BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 5.1.2022)

Sammendrag, bakgrunn og innhold

Direktivet ble fremmet som en del av "Clean Power" pakken som EU-kommisjonen la frem 24. januar 2013 og vedtatt 22. oktober 2014.

Direktivet har ingen eksplisitt formålsbestemmelse, men det framgår av artikkel 1 at direktivet søker å redusere avhengigheten av olje og begrense de miljømessige virkningene av transport, samt fremme en bred utvikling av markedet for alternative drivstoff. Direktivet omhandler utrulling av infrastruktur (lade- og fyllestasjoner) for alternative drivstoff til transportformål.

Hovedforpliktelsen i direktivet er å utarbeide et nasjonalt virkemiddelrammeverk som fastsetter nasjonale mål for hensiktsmessig etablering av infrastruktur for alternative energibærere til transportformål (elektrisitet, hydrogen, biodrivstoff, naturgass i flytende og komprimert form (LNG og CNG) og flytende petroleumsgass (LPG). Videre er det krav til å implementere en rekke tekniske standarder og krav til tilgjengelig brukerinformasjon.

Landene skal selv fastsette mål for utrulling av infrastruktur. I virkemiddelrammeverket skal landene beskrive hvordan infrastrukturen skal utvikles og hvilke virkemidler som er tenkt anvendt for å få til dette innen de tidspunktene som er satt i direktivet. Det er opp til landene å vurdere hensiktsmessig omfang av infrastrukturen, men i direktivets fortale nevnes noen indikative nivåer.

Direktivet setter krav til tekniske standarder for ladeinfrasturturen og til tilgjengelig brukerinformasjon. Brukerinformasjonen er først og fremst om standarder for drivstoff som skal være på plass i kjøretøymanualer, lade- og tankstasjoner og hos forhandlere av kjøretøy innen 18. november 2016. Standardene skal baseres på standarder fra European Standards Organisation (ESO). Direktivet legger også opp til at brukerne skal tilbys sammenlignbar prisinformasjon, der dette er hensiktsmessig.

Medlemslandene skal innen 18. november 2016 sende inn sine nasjonale planer til et virkemiddelrammeverk for å utvikle markedet for alternative drivstoff. Direktivet forplikter ikke landene å nå sine nasjonale mål, men virkemiddelrammeverket skal utformes slik at målene kan oppfylles og man skal rapportere eventuelle avvik fra oppsatte mål hvert tredje år. Norges rapporteringsforpliktelse vil være ovenfor ESA, mens EU medlemslandene rapporterer til EU kommisjonen.

Infrastruktur som skal vurderes i virkemiddelrammeverket

Elektrisitet

Gjennom virkemiddelrammeverket skal man legge til rette for at et tilstrekkelig antall ladepunkter for elbiler er tilgjengelig for allmennheten slik at elbiler kan sirkulere i urbane/storbyområder og andre tettbefolkede områder innen 31.desember 2020. Virkemiddelrammeverket skal også inneholde tiltak for fremme av ikke offentlige ladepunkter.

Behovet for elektrisitetsforsyning for fartøy skal vurderes, med en prioritet i havnene som inngår i TEN-T-kjernenettverket, og andre havner innen 31 desember 2025 med mindre kostnadene ikke står i forhold til fordelene, herunder miljøgevinst.

Ladepunktene for veitransport og i havner som etableres eller fornyes fra 18. november 2017 skal være i samsvar med tekniske standarder som direktivet spesifiserer. Ladepunktene skal ta i bruk smarte målesystemer der dette er hensiktsmessig og teknisk gjennomførbart, og det kreves at man skal kunne lade på offentlig tilgjengelige ladepunkter på ad hoc basis.

Landene skal videre sørge for at prisene på ladetjenesten er offentlig tilgjengelige, sammenlignbare og ikke diskriminerende.

Naturgass

Landene skal, gjennom det nasjonale virkemiddelrammeverket, legge til rette for etablering av et hensiktsmessig antall fyllepunkter for LNG (inkludert mobile installasjoner) i maritime- og innlandshavner, slik at fartøy kan sirkulere i TEN-T kjernenettverket innen 31 desember 2025.

Landene skal, gjennom det nasjonale virkemiddelrammeverket, legge til rette for etablering av et hensiktsmessig antall offentlig tilgjengelige fyllepunkter for LNG, minimum langs det eksisterende TEN-T kjernenettverket, innen 31.desember 2025. Dette skal legge til rette for at tunge LNG-drevne kjøretøy skal kunne sirkulere i EU, med mindre kostnadene ikke står i forhold til fordelene, medregnet miljøgevinster. Landene skal sørge for at et hensiktsmessig LNG-distribusjonssystem, som kan forsyne LNG-fyllepunktene til kjøretøy, er tilgjengelig. Naboland kan samarbeide for å oppfylle dette kravet.

Landene skal, gjennom det nasjonale virkemiddelrammeverket, legge til rette for etablering av et hensiktsmessig antall offentlig tilgjengelige fyllepunkter for CNG, slik at CNG-drevne kjøretøy kan sirkulere i urbane/storbyområder og andre tettbefolkede områder, 31 desember 2020. Landene skal videre gjennom det nasjonale virkemiddelrammeverket, legge til rette for etablering av et hensiktsmessig antall fyllepunkter for CNG er tilgjengelig minimum langs det eksisterende TEN-T kjernenettverket for å sørge for at tunge CNG-drevne kjøretøy skal kunne sirkulere i EU, innen 31.desember 2025

Fyllestasjonene som etableres eller fornyes fra 18. november 2017 skal være i samsvar med de tekniske standardene som direktivet spesifiserer.

Hydrogen

Det er frivillig å inkludere hydrogenfyllepunkt i det nasjonale virkemiddelrammeverket. Dersom man velger å gjøre dette skal det være tilgjengelig et hensiktsmessig antall punkter slik at hydrogendrevne kjøretøy skal kunne sirkulere i nettverk bestemt av nasjonen selv innen 31.desember 2025. Fyllestasjoner som etableres eller fornyes fra 18. november 2017 skal være i samsvar tekniske standarder som direktivet spesifiserer.

Merknader

Direktiv 2014/94/EU er hjemlet i Traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV) artikkel 91, begrunnet i subsidiaritetsprinsippet.  Det vises til at en mangel på infrastruktur for alternative drivstoff hindrer utvikling av stordriftsfordeler og økt mobilitet i EU-området ved hjelp av alternativt drivstoff, (fortalen avsnitt 22).

Rettslige konsekvenser

Forpliktelsen om å utforme et virkemiddelrammeverk og sette nasjonale mål for et minimumsnivå på infrastruktur for alternative drivstoff vurderes ikke å ha lovmessige konsekvenser.

Direktivet er tatt inn i norsk rett ved lov om infrastruktur for alternativt drivstoff.som trådte i kraft 1.7.2020.

Forskrift om infrastruktur for alternativy drivstoff trpdet i kraft 1.11.2021

Administrative konsekvenser

Landene skal utarbeide et virkemiddelrammeverk, i henhold til beskrivelsen i artikkel 3. Videre skal det skal rapporteres på fremgang hvert tredje år, i henhold til innholdsbeskrivelsen i Annex 1. Dette arbeidet vil medføre tidsbruk i Samferdselsdepartementet og underliggende etater (Vegdirektoratet og Kystverket).

Økonomiske konsekvenser

I fortalen fremheves det at direktivet ikke er ment å påføre tilleggskostnader på landene og at direktivet bør kunne gjennomføres ved hjelp av en rekke regulatoriske og ikke-regulatoriske virkemidler i nær samarbeid med private aktører.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten er vurdert av spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Samferdselsdepartementet har hatt både direktivforslaget og det endelige direktivet på høring for innspill til norsk posisjon.

Norske private og offentlige aktører har i hovedsak gitt positive tilbakemeldinger, men etterspør samtidig mer offentlig økonomisk støtte til infrastrukturtiltak enn hva direktivforslaget legger til grunn. Norske aktører er gjennomgående positive til standardisering av tekniske spesifikasjoner. Det gis videre bred støtte til bruk av landstrøm og LNG i skipsfarten.

 Videre er det ønskelig at flere incentiver enn til infrastruktur bør stå i fokus, tilstrekkelig forutsigbarhet for å lykkes med teknologiendring i sektoren, vektlegging av tung- og grensekryssende transport og at flere enn energibærerne som er eksplisitt nevnt i direktivet må være en del av virkemiddelrammeverket.

Flere aktører påpeker at noen av de alternative energibærere i direktivet ikke er det samme som fornybare energibærere. Et konkret innspill har vært å unngå at økt bruk av gass og elektrisitet settes opp mot hverandre når det gjelder valg av virkemidler. Innspillene fra aktørene er delt i synet om myndighetene skal vektlegge virkemidler for spesifikke energibærere eller være teknologinøytrale. Det påpekes av noen at virkemidlene må gradvis avvikles etter hvert som teknologien modnes.

Forslag til lov om infrastruktur for alternativt drivstoff ble sendt på off høring 15, jan 2020 med frist for merkander 28. feb. 2020. Love trådte i kraft 1.1.2020 

Forslag til forskrift om infrastruktur for alternativy drivstoff ble sendt på høring 5. mau 2021 med frist for merknader 22. juni 2021. Forskriften trådte i kraft 1.11.2021

Vurdering

EØS-relevans

Direktivet vurderes som EØS-relevant.

Effekten på det indre markedet som følge av felles vilkår for å fremme bruk av alternative drivstoff, anses å mer enn oppveie for at direktivet også har forgreninger mot politikkområder som er utenfor EØS-avtalen.

Det er særlig 3 forhold i direktivet som understøtter dette. Dette er at direktivet virker som en pådriver for å etablere tilstrekkelig infrastruktur for alternative drivstoff på tvers av landegrensene, noe som vil harmonisere vilkårene for grensekryssende transport. Videre vil felles tekniske krav til infrastrukturen kunne ha en direkte virkning på det indre markedet for alternative drivstoff, teknologi i fartøy/kjøretøy og lade- og fylleinfrastruktur. Direktivets krav til standardisert brukerinformasjon vil også kunne bidra et mer velfungerende indre marked for de relaterte produktene.

Norske interesser /Tilpasning

Direktiv 2014/94/EU kan bidra til å oppfylle forpliktelser om å redusere klimagassutslipp, lokal luftforurensing og øke fornybarandelen i transportsektoren, noe som er i Norges interesse.

Konklusjon

Direktivet er EØS-relevant og akseptabelt

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 15

Status

Direktivet ble vedtatt 29. september 2014, publisert 28 oktober 2014 i Official Journal og trådte i kraft i EU 20 dager etter publisering. Medlemsstatene skal ha gjennomført nødvendig regelverk innen 18. november 2016. Rettsakten ble innlemmet i EØS-avtalen på møte i EØS-komiteen 9. februar 2018, jf. EØS-komitebeslutning nrt 23/2018.