EU-programmet Marco Polo II (2007-2013)
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1692/2006 av 24. oktober 2006 om innføring av det andre ”Marco Polo”-programmet for tildeling av finansiell støtte frå Fellesskapet for å fremje eit meir miljøvennleg godstransportsystem (Marco Polo II) og om oppheving av forordning (EF) nr. 1382/2003
Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003
Norsk evalueringsrapport lagt fram 24.04.2014
Nærmere omtale
BAKGRUNN - I (fra Kommisjonens pressemelding 15.5.2013, engelsk utgave)
Transport: Marco Polo programme – results and outlook
The European Commission has published a Communication on the Marco Polo programme (2003–13), helping companies shift freight off the road and on to more environmentally friendly modes, like short-sea shipping, rail and inland waterways. From 2003 to 2012, 172 grants were awarded to over 650 companies. The communication also outlines the next steps beyond the current multiannual financial framework. Marco Polo is the only EU funding instrument supporting actions in the freight transport, logistics and other relevant markets. Funding focused in particular on shifting freight off the road; developing innovative motorways of the sea for large-volume and high-frequency transport services; developing traffic avoidance actions; and promoting common learning actions to share knowhow in the freight logistics sector.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 20.4.2007)
Siden midten av 2004 har Norge deltatt i det såkalte Marco Polo-programmet (MP-I) etter at Europaparlaments- og Rådsforordning 1382/2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem, ble innlemmet i EØS-avtalen. Programmets hovedmålsetting er å gi finansiell oppstartsstøtte til kommersielle transportløsninger som bidrar til overføring av godstransport fra veg til sjø, bane og indre vannveier. Programmet startet i 2003 og og var opprinnelig forutsatt å gå fram til 2010. Finansieringsperioden gikk fram til og med 2006.
Det har vært meget stor interesse for programmet fra europeisk næringsliv. Hittil har i alt 65 prosjekter fått støtte. Den fjerde og siste prosjektutlysningen i MP-I hadde søknadsfrist i oktober 2006. Ettersom EØS-landene ikke tiltrådte ordningen før medio 2004, har norske interessenter bare kunnet delta ved utlysningene i 2004, 2005 og 2006. Pr i dag er norske interessenter med i ett konsortium som er blitt tildelt midler fra MP-I.
Den 14.juli i 2004 fremmet EU-kommisjonen forslag til Europaparlaments- og Rådsforordning (KOM/2004/478) om et nytt, utvidet Marco Polo-program - heretter omtalt som MP-II. Dette programmet vil gå fra 2007 til utgangen av 2013. Forslaget er hjemlet i Romatraktatens Artikkel 71, pkt. 1 og Art. 80, pkt.2. På forsommeren 2006 ble det enighet mellom Rådet, Europaparlamentet og Kommisjonen om programmets innhold og budsjett. Forordningen ((EC) No 1692/2006) trådte i kraft 24.oktober 2006. Første utlysning av søknader under MP-II var 28. mars 2007, med søknadsfrist 22. juni s.å.
Et foreløpig EØS-notat ble godkjent i Spesialutvalget for transport 17.februar 2006.
Generelt om Marco Polo programmet
Programmet har en kvanitifisert målsetting om å overføre den årlige veksten i grensekryssende europeiske godstransporter (anslått til 12 mrd tonnkm.) fra veg til jernbane, nærskipsfart og indre vannveger. Basert på anslag fra de prosjekter som så langt er tildelt midler synes overføringene å bli større enn forventet. Kommisjonen anslår for øvrig at hver € 1 i MP-tilskudd vil generere € 6 i samfunnsmessige og miljømessige gevinster.
Slik overføring av transport, som regel fra direkte transport dør-dør med lastebil til kombinerte transporter hvor sjøtransport eller jernbanetransport utgjør hovedetappen, medfører en økt økonomisk risiko for foretakene. Det er i første rekke denne risikoen, samt andre kostnader forbundet med opprettelse av nye transportruter programmet skal støtte. FoU-prosjekter støttes ikke av programmet. Det kan i enkelte tilfeller ytes mindre tilskudd til såkalt ”supplerende infrastruktur”, men forbedringer av infrastrukturen skal i hovedsak dekkes gjennom andre programmer (TEN-T).
Programmet har en klar internasjonal dimensjon ved at det kun gjelder grensekryssende transporter. Det kreves samarbeid mellom deltakere fra minst to EU-medlemstater, eller mellom foretak i minst ett medlemsland og et tredje land, for eksempel EFTA/EØS-land. For at søkere fra tredjeland skal kunne motta finansiell støtte, er det en forutsetning at landet er tilsluttet programmet. Forordningen forutsetter at prosjekter ikke fører til konkurransevridning i de relevante markeder.
For å kunne bli støtteberettiget legges det stor vekt på prosjektets (søknadens) levedyktighet på lengre sikt, utover den begrensede støtteperioden. Søkere må dokumentere dette i en gjennomarbeidet ”business”-plan. Det legges også stor vekt på planer for formidling av resultater fra prosjektene slik at man kan nå bredest mulig ut i europeisk næringsliv med eksempler på best praksis.
Nærmere om Marco Polo II 2007-2013
MP II-programmet bygger videre på MP-I, men innebærer en vesentlig utvidelse. For det første økes den økonomiske rammen vesentlig; for det andre vil virkeområdet bli utvidet med to nye tiltaksområder. Det geografiske virkeområdet opprettholdes slik at EØS/EFTA-land, kandidatland og andre nære naboland kan slutte seg til programmet.
Den økonomiske rammen er fastsatt til 400 millioner euro i perioden 2007-2013 med et årlig gjennomsnitt på 57 millioner euro. Dette er en vesentlig økning fra MP I hvor den årlige økonomiske rammen er 25 millioner euro (ekskl bidraget fra EFTA/EØS landene på om lag 1,9 millioner euro). I tillegg kommer eventuelle avtaler med tredjeland om deltakelse i programmet.
MP II- programmet vil ha i alt fem tiltaksområder. Disse er:
Godsoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på veg
Nye transportopplegg som under rådende markedsvilkår medfører direkte og umiddelbar overføring fra veg til mer miljøvennlige transportformer (sjø, bane, indre vannveier) går inn under denne kategorien. Tilskuddsandelen til slike prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 3 år. Minimum kontraktsstørrelse for å oppnå støtte er 250 millioner tonnkm eller tilsvarende i volumkm overført trafikk, eller 500 000 basert på € 1 i støtte pr 500 tonnkm overført trafikk.
Katalysatorprosjekter - tiltak som kan redusere markeds- og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger
Ulike markedsbarrierer og strukturelle hindringer i godstransportmarkedet kan føre til at nærsjøfart og jernbanetransport ikke fungerer effektivt i en transportkjede. Programmet kan støtte prosjekter som kan virke som katalysatorer for nødvendige strukturelle endringer i markedet. Hovedformålet med slike tiltak er i seg selv ikke å påvirke transportmiddelfordelingen umiddelbart, men å overvinne markedshindre som på sikt kan føre til overføring fra veg til andre transportformer. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 5 år. Minimumsterskelen for støtteberettighet katalysator-prosjekt er satt til € 2 000 000.
Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid i godslogistikkmarkedet
Felles læringsprosjekter er aktiviteter som har til hensikt å fremme effektive arbeidsmetoder og prosedyrer i transportkjeden gjennom økt samarbeid mellom ulike aktører i godstransportmarkedet. Dette kan være nye samarbeidsmodeller mellom transportformer, seminarprogrammer, utarbeidelse av manualer, håndbøker med mer. Programmet gir også støtte til formidling av oppnådde resultater. Tilskuddsandelen for denne type prosjekter er inntil 50 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 2 år. Minimumsterskelen for støtteberettiget prosjekt er € 250 000
”Motorways of the Seas (MoS)” (nytt)
MoS-tiltak gjelder kommersielle prosjekter (nye transporttilbud) som innebærer direkte overføring av frakt fra veg til nærsjøfart eller en kombinasjon av nærsjøfart med andre transportmidler hvor veitransportelementet er minimalisert. Modifisering eller etablering av supplerende infrastruktur kan også være støtteberettiget som del av prosjektet. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 5 år. Minimumsstørrelse på prosjektet er satt til en overført trafikk på 1,25 milliarder tonnkm, eller tilsvarende i volumkm, eller et støttebeløp på € 2 500 000 basert på en støtte på € 1 for hver 500 tonnkm/volumkm overført trafikk.
Støtte til større, og mer langsiktige infrastrukturforbedringer forutsettes ivaretatt gjennom TEN-T-programmet. Finansieringsmekanismene for MoS i MP-II og TEN-programmet er utformet slik at de til sammen skal gi optimal virkning; støtte til MoS-prosjekter fra TEN-T skal relateres til kostnader knyttet til større investeringer i infrastruktur og utstyr, mens støtte fra MP-II – programmet primært skal være knyttet til etablering av transporttilbud/service og driftskostnader i en oppstartsfase. Et og samme prosjekt kan ikke få støtte både fra TEN-T og MP-II samtidig. MoS-prosjekter innenfor TEN-T-programmet med norsk deltakelse, er ikke støtteberettiget for kostnader på norsk territorium, siden Norge ikke deltar med økonomiske midler i TEN-programmet.
Transportforebyggende tiltak (nytt)
Prosjekter i denne kategorien gjelder en best mulig integrasjon av transporten i produksjons- og distribusjonslogistikken med sikte på å redusere en betydelig del av veitransporten. Tiltak som kan bidra til kortere transportdistanse, bedre utnyttelse av eksisterende lastekapasitet, mindre tomkjøring eller andre tiltak som kan medvirke til en signifikant reduksjon i godstransport på veg vil kunne oppnå støtte. Tilskuddsandelen i denne kategorien er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max fem år. Minimums kontraktsstørrelse for å være støtteberettighet er satt til et redusert transportbehov på 500 millioner tonnkm eller 25 millioner kjøretøykm, eller et støttebeløp på € 1 000 000 basert på € 1 i støtte pr 500 tonnkm redusert (vei-)transport.
Gjeldende norsk rett på området
Deltakelsen i Marco Polo-programmet er hjemlet i EØS-komiteens vedtak den 26. april 2004 om å endre EØS-avtalens Protokoll 31 om samarbeid på særlige områder utenfor de fire friheter, til også å omfatte Europaparlaments- og Rådsforordning 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem.
I EØS-avtalen inngår fra tidligere to rettsakter med betydning for kombinerte transporter. Det gjelder for det første Rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater, og for det andre Rådsforordning 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport.
Rådsdirektiv 92/106 legger bl. a. opp til å redusere beskatningen på bruk eller eie av nyttekjøretøy i den utstrekning de transporteres med jernbane. Direktivet gir hjemmel for økonomisk støtte til kombinerte transporter og støttetiltakene som omtales er en avgiftsreduksjonsordning som tilgodeser slike transporter. Under denne ordningen skal medlemslandene gi avgiftsfritak eller avgiftsrefusjon til kjøretøyer som blir fraktet på tog. Fritak eller refusjon vil imidlertid bare kunne kreves for den del-strekning hvor lastebil, trekkbil, tilhenger eller semitrailer fraktes med tog. Denne transportformen krever spesielt utstyr, f eks spesialjernbanevogner. I Stortingets vedtak om vektårsavgift fremgår det at det kan gis avgiftsfritak for kjøretøy som i forbindelse med transport av gods fraktes på jernbane.
Rådsforordning 3578/92 gir adgang til å støtte investeringer i infrastruktur, omlastingsutstyr og transportutstyr som er spesielt tilpasset kombinerte transporter. Det har også vært adgang til å gi støtte til driftskostnader i forbindelse med kombinert transport i transitt gjennom Østerrike, Sveits eller statene i det tidligere Jugoslavia.
Økonomiske konsekvenser
Programmet får en økonomisk ramme på i alt € 400 millioner for perioden 2007-2013, eller ca. € 57 millioner i årlig gjennomsnitt. Selv om dette er vesentlig lavere enn Kommisjonens forslag er det betydelig høyere enn MP-I, som har et årlig gjennomsnitt på € 25 mill. ekskl. EFTA/EØS-bidraget.
Ved inkorporering av forordningen om MP-II i EØS-avtalen vil de økonomiske forpliktelsene for EFTA-landene bli beregnet på grunnlag av fordelingsnøkkelen i EØS-avtalens Art. 82.1(a), som utgjør 2,28 pst. av programmets totale budsjett. Dette vil anslagsvis utgjøre € 8,6 millioner for perioden under ett, eller ca € 1,23 millioner pr år.
Sakkyndige instansers merknader
Da EU-kommisjonen fremmet forordningen om MP-I i 2004, kom det en rekke positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, med sterk oppfordring til norsk deltakelse. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Norsk Havneforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd sluttet alle opp om programmet i sine høringsuttalelser. Næringslivets interesse kom ytterligere til uttrykk gjennom god oppslutning på et informasjonsseminar om programmet som Samferdselsdepartementet arrangerte i juni 2004.
Siden norske interesser er blitt tildelt midler i MP-I, og MP-II er en videreføring, er det liten grunn til å regne med at det er mindre positive holdninger i næringslivet nå. Programmet har heller ingen ulemper for næringslivet. Det er derfor ingen grunn til høring. Samferdseldepartementet vil i løpet av høsten 2007 arrangere et nytt informasjonsseminar om programmet.
Status
Etter underhåndssamtaler mellom Kommisjonen, Rådet og Europaparlamentet ble det våren 2006 enighet om MP-II-programmet. Europaparlamentet vedtok kompromisset den 17.mai 2006, mens formelt vedtak ble fattet 24. oktober 2006. Den viktigste endringen i forhold til Kommisjonens opprinnelige forslag er en vesentlig reduksjon i programmets budsjett. Kompromisset innebærer også en reduksjon av tersklene for at prosjektene skal kunne oppnå støtte. Dette ble særlig gjort for å styrke mulighetene for deltakelse fra SMB-bedrifter. For å sikre en reell overføring av transport fra vei, understrekes dessuten betydningen av å unngå uheldige konkurransevridninger innen og mellom alternative transportmidler til veitransport.
EFTA-landene er enige om deltakelse i MP-II. Det arbeides med å få en beslutning i EØS-komiteen snarest mulig om å endre EØS-avtalens protokoll 31 om samarbeid på særlige områder utenfor de fire friheter, til å omfatte forordning 1692/2006 (MP-II) slik at norske interessenter kan søke om midler i årets utlysning, der søknadsfristen er 22. juni 2007. Dersom ikke dette lykkes, vil norske interessenter måtte vente til neste utlysning, som etter planen vil være i løpet av første kvartal 2008.
Transport: Marco Polo programme – results and outlook
The European Commission has published a Communication on the Marco Polo programme (2003–13), helping companies shift freight off the road and on to more environmentally friendly modes, like short-sea shipping, rail and inland waterways. From 2003 to 2012, 172 grants were awarded to over 650 companies. The communication also outlines the next steps beyond the current multiannual financial framework. Marco Polo is the only EU funding instrument supporting actions in the freight transport, logistics and other relevant markets. Funding focused in particular on shifting freight off the road; developing innovative motorways of the sea for large-volume and high-frequency transport services; developing traffic avoidance actions; and promoting common learning actions to share knowhow in the freight logistics sector.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 20.4.2007)
Siden midten av 2004 har Norge deltatt i det såkalte Marco Polo-programmet (MP-I) etter at Europaparlaments- og Rådsforordning 1382/2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem, ble innlemmet i EØS-avtalen. Programmets hovedmålsetting er å gi finansiell oppstartsstøtte til kommersielle transportløsninger som bidrar til overføring av godstransport fra veg til sjø, bane og indre vannveier. Programmet startet i 2003 og og var opprinnelig forutsatt å gå fram til 2010. Finansieringsperioden gikk fram til og med 2006.
Det har vært meget stor interesse for programmet fra europeisk næringsliv. Hittil har i alt 65 prosjekter fått støtte. Den fjerde og siste prosjektutlysningen i MP-I hadde søknadsfrist i oktober 2006. Ettersom EØS-landene ikke tiltrådte ordningen før medio 2004, har norske interessenter bare kunnet delta ved utlysningene i 2004, 2005 og 2006. Pr i dag er norske interessenter med i ett konsortium som er blitt tildelt midler fra MP-I.
Den 14.juli i 2004 fremmet EU-kommisjonen forslag til Europaparlaments- og Rådsforordning (KOM/2004/478) om et nytt, utvidet Marco Polo-program - heretter omtalt som MP-II. Dette programmet vil gå fra 2007 til utgangen av 2013. Forslaget er hjemlet i Romatraktatens Artikkel 71, pkt. 1 og Art. 80, pkt.2. På forsommeren 2006 ble det enighet mellom Rådet, Europaparlamentet og Kommisjonen om programmets innhold og budsjett. Forordningen ((EC) No 1692/2006) trådte i kraft 24.oktober 2006. Første utlysning av søknader under MP-II var 28. mars 2007, med søknadsfrist 22. juni s.å.
Et foreløpig EØS-notat ble godkjent i Spesialutvalget for transport 17.februar 2006.
Generelt om Marco Polo programmet
Programmet har en kvanitifisert målsetting om å overføre den årlige veksten i grensekryssende europeiske godstransporter (anslått til 12 mrd tonnkm.) fra veg til jernbane, nærskipsfart og indre vannveger. Basert på anslag fra de prosjekter som så langt er tildelt midler synes overføringene å bli større enn forventet. Kommisjonen anslår for øvrig at hver € 1 i MP-tilskudd vil generere € 6 i samfunnsmessige og miljømessige gevinster.
Slik overføring av transport, som regel fra direkte transport dør-dør med lastebil til kombinerte transporter hvor sjøtransport eller jernbanetransport utgjør hovedetappen, medfører en økt økonomisk risiko for foretakene. Det er i første rekke denne risikoen, samt andre kostnader forbundet med opprettelse av nye transportruter programmet skal støtte. FoU-prosjekter støttes ikke av programmet. Det kan i enkelte tilfeller ytes mindre tilskudd til såkalt ”supplerende infrastruktur”, men forbedringer av infrastrukturen skal i hovedsak dekkes gjennom andre programmer (TEN-T).
Programmet har en klar internasjonal dimensjon ved at det kun gjelder grensekryssende transporter. Det kreves samarbeid mellom deltakere fra minst to EU-medlemstater, eller mellom foretak i minst ett medlemsland og et tredje land, for eksempel EFTA/EØS-land. For at søkere fra tredjeland skal kunne motta finansiell støtte, er det en forutsetning at landet er tilsluttet programmet. Forordningen forutsetter at prosjekter ikke fører til konkurransevridning i de relevante markeder.
For å kunne bli støtteberettiget legges det stor vekt på prosjektets (søknadens) levedyktighet på lengre sikt, utover den begrensede støtteperioden. Søkere må dokumentere dette i en gjennomarbeidet ”business”-plan. Det legges også stor vekt på planer for formidling av resultater fra prosjektene slik at man kan nå bredest mulig ut i europeisk næringsliv med eksempler på best praksis.
Nærmere om Marco Polo II 2007-2013
MP II-programmet bygger videre på MP-I, men innebærer en vesentlig utvidelse. For det første økes den økonomiske rammen vesentlig; for det andre vil virkeområdet bli utvidet med to nye tiltaksområder. Det geografiske virkeområdet opprettholdes slik at EØS/EFTA-land, kandidatland og andre nære naboland kan slutte seg til programmet.
Den økonomiske rammen er fastsatt til 400 millioner euro i perioden 2007-2013 med et årlig gjennomsnitt på 57 millioner euro. Dette er en vesentlig økning fra MP I hvor den årlige økonomiske rammen er 25 millioner euro (ekskl bidraget fra EFTA/EØS landene på om lag 1,9 millioner euro). I tillegg kommer eventuelle avtaler med tredjeland om deltakelse i programmet.
MP II- programmet vil ha i alt fem tiltaksområder. Disse er:
Godsoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på veg
Nye transportopplegg som under rådende markedsvilkår medfører direkte og umiddelbar overføring fra veg til mer miljøvennlige transportformer (sjø, bane, indre vannveier) går inn under denne kategorien. Tilskuddsandelen til slike prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 3 år. Minimum kontraktsstørrelse for å oppnå støtte er 250 millioner tonnkm eller tilsvarende i volumkm overført trafikk, eller 500 000 basert på € 1 i støtte pr 500 tonnkm overført trafikk.
Katalysatorprosjekter - tiltak som kan redusere markeds- og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger
Ulike markedsbarrierer og strukturelle hindringer i godstransportmarkedet kan føre til at nærsjøfart og jernbanetransport ikke fungerer effektivt i en transportkjede. Programmet kan støtte prosjekter som kan virke som katalysatorer for nødvendige strukturelle endringer i markedet. Hovedformålet med slike tiltak er i seg selv ikke å påvirke transportmiddelfordelingen umiddelbart, men å overvinne markedshindre som på sikt kan føre til overføring fra veg til andre transportformer. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 5 år. Minimumsterskelen for støtteberettighet katalysator-prosjekt er satt til € 2 000 000.
Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid i godslogistikkmarkedet
Felles læringsprosjekter er aktiviteter som har til hensikt å fremme effektive arbeidsmetoder og prosedyrer i transportkjeden gjennom økt samarbeid mellom ulike aktører i godstransportmarkedet. Dette kan være nye samarbeidsmodeller mellom transportformer, seminarprogrammer, utarbeidelse av manualer, håndbøker med mer. Programmet gir også støtte til formidling av oppnådde resultater. Tilskuddsandelen for denne type prosjekter er inntil 50 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 2 år. Minimumsterskelen for støtteberettiget prosjekt er € 250 000
”Motorways of the Seas (MoS)” (nytt)
MoS-tiltak gjelder kommersielle prosjekter (nye transporttilbud) som innebærer direkte overføring av frakt fra veg til nærsjøfart eller en kombinasjon av nærsjøfart med andre transportmidler hvor veitransportelementet er minimalisert. Modifisering eller etablering av supplerende infrastruktur kan også være støtteberettiget som del av prosjektet. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max 5 år. Minimumsstørrelse på prosjektet er satt til en overført trafikk på 1,25 milliarder tonnkm, eller tilsvarende i volumkm, eller et støttebeløp på € 2 500 000 basert på en støtte på € 1 for hver 500 tonnkm/volumkm overført trafikk.
Støtte til større, og mer langsiktige infrastrukturforbedringer forutsettes ivaretatt gjennom TEN-T-programmet. Finansieringsmekanismene for MoS i MP-II og TEN-programmet er utformet slik at de til sammen skal gi optimal virkning; støtte til MoS-prosjekter fra TEN-T skal relateres til kostnader knyttet til større investeringer i infrastruktur og utstyr, mens støtte fra MP-II – programmet primært skal være knyttet til etablering av transporttilbud/service og driftskostnader i en oppstartsfase. Et og samme prosjekt kan ikke få støtte både fra TEN-T og MP-II samtidig. MoS-prosjekter innenfor TEN-T-programmet med norsk deltakelse, er ikke støtteberettiget for kostnader på norsk territorium, siden Norge ikke deltar med økonomiske midler i TEN-programmet.
Transportforebyggende tiltak (nytt)
Prosjekter i denne kategorien gjelder en best mulig integrasjon av transporten i produksjons- og distribusjonslogistikken med sikte på å redusere en betydelig del av veitransporten. Tiltak som kan bidra til kortere transportdistanse, bedre utnyttelse av eksisterende lastekapasitet, mindre tomkjøring eller andre tiltak som kan medvirke til en signifikant reduksjon i godstransport på veg vil kunne oppnå støtte. Tilskuddsandelen i denne kategorien er inntil 35 pst. av kostnadene. Støtteperioden er max fem år. Minimums kontraktsstørrelse for å være støtteberettighet er satt til et redusert transportbehov på 500 millioner tonnkm eller 25 millioner kjøretøykm, eller et støttebeløp på € 1 000 000 basert på € 1 i støtte pr 500 tonnkm redusert (vei-)transport.
Gjeldende norsk rett på området
Deltakelsen i Marco Polo-programmet er hjemlet i EØS-komiteens vedtak den 26. april 2004 om å endre EØS-avtalens Protokoll 31 om samarbeid på særlige områder utenfor de fire friheter, til også å omfatte Europaparlaments- og Rådsforordning 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem.
I EØS-avtalen inngår fra tidligere to rettsakter med betydning for kombinerte transporter. Det gjelder for det første Rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater, og for det andre Rådsforordning 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport.
Rådsdirektiv 92/106 legger bl. a. opp til å redusere beskatningen på bruk eller eie av nyttekjøretøy i den utstrekning de transporteres med jernbane. Direktivet gir hjemmel for økonomisk støtte til kombinerte transporter og støttetiltakene som omtales er en avgiftsreduksjonsordning som tilgodeser slike transporter. Under denne ordningen skal medlemslandene gi avgiftsfritak eller avgiftsrefusjon til kjøretøyer som blir fraktet på tog. Fritak eller refusjon vil imidlertid bare kunne kreves for den del-strekning hvor lastebil, trekkbil, tilhenger eller semitrailer fraktes med tog. Denne transportformen krever spesielt utstyr, f eks spesialjernbanevogner. I Stortingets vedtak om vektårsavgift fremgår det at det kan gis avgiftsfritak for kjøretøy som i forbindelse med transport av gods fraktes på jernbane.
Rådsforordning 3578/92 gir adgang til å støtte investeringer i infrastruktur, omlastingsutstyr og transportutstyr som er spesielt tilpasset kombinerte transporter. Det har også vært adgang til å gi støtte til driftskostnader i forbindelse med kombinert transport i transitt gjennom Østerrike, Sveits eller statene i det tidligere Jugoslavia.
Økonomiske konsekvenser
Programmet får en økonomisk ramme på i alt € 400 millioner for perioden 2007-2013, eller ca. € 57 millioner i årlig gjennomsnitt. Selv om dette er vesentlig lavere enn Kommisjonens forslag er det betydelig høyere enn MP-I, som har et årlig gjennomsnitt på € 25 mill. ekskl. EFTA/EØS-bidraget.
Ved inkorporering av forordningen om MP-II i EØS-avtalen vil de økonomiske forpliktelsene for EFTA-landene bli beregnet på grunnlag av fordelingsnøkkelen i EØS-avtalens Art. 82.1(a), som utgjør 2,28 pst. av programmets totale budsjett. Dette vil anslagsvis utgjøre € 8,6 millioner for perioden under ett, eller ca € 1,23 millioner pr år.
Sakkyndige instansers merknader
Da EU-kommisjonen fremmet forordningen om MP-I i 2004, kom det en rekke positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, med sterk oppfordring til norsk deltakelse. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Norsk Havneforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd sluttet alle opp om programmet i sine høringsuttalelser. Næringslivets interesse kom ytterligere til uttrykk gjennom god oppslutning på et informasjonsseminar om programmet som Samferdselsdepartementet arrangerte i juni 2004.
Siden norske interesser er blitt tildelt midler i MP-I, og MP-II er en videreføring, er det liten grunn til å regne med at det er mindre positive holdninger i næringslivet nå. Programmet har heller ingen ulemper for næringslivet. Det er derfor ingen grunn til høring. Samferdseldepartementet vil i løpet av høsten 2007 arrangere et nytt informasjonsseminar om programmet.
Status
Etter underhåndssamtaler mellom Kommisjonen, Rådet og Europaparlamentet ble det våren 2006 enighet om MP-II-programmet. Europaparlamentet vedtok kompromisset den 17.mai 2006, mens formelt vedtak ble fattet 24. oktober 2006. Den viktigste endringen i forhold til Kommisjonens opprinnelige forslag er en vesentlig reduksjon i programmets budsjett. Kompromisset innebærer også en reduksjon av tersklene for at prosjektene skal kunne oppnå støtte. Dette ble særlig gjort for å styrke mulighetene for deltakelse fra SMB-bedrifter. For å sikre en reell overføring av transport fra vei, understrekes dessuten betydningen av å unngå uheldige konkurransevridninger innen og mellom alternative transportmidler til veitransport.
EFTA-landene er enige om deltakelse i MP-II. Det arbeides med å få en beslutning i EØS-komiteen snarest mulig om å endre EØS-avtalens protokoll 31 om samarbeid på særlige områder utenfor de fire friheter, til å omfatte forordning 1692/2006 (MP-II) slik at norske interessenter kan søke om midler i årets utlysning, der søknadsfristen er 22. juni 2007. Dersom ikke dette lykkes, vil norske interessenter måtte vente til neste utlysning, som etter planen vil være i løpet av første kvartal 2008.