Eurovignettdirektivet (endringer 2006): avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur
Europaparlamentets- og rådsdirektiv 2006/38/EF av 17. mai 2006 om endring av direktiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur
Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Fortolkningsdom med pressemelding avsagt av EU-domstolen 28.10.2020
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.02.2015)
Sammendrag av innhold
Implementeringsfristen for direktivet var 10. juni 2008. Direktivet ble innlemmet i EØS-avtalen den 13.07.12. Gjennomføring av direktivet i norsk rett krever forskriftsendring. Direktivet er et endringsdirektiv av Eurovignettdirektiv 1999/62/EF som er implementert i norsk rett. Direktivet gjelder bompengeinnkreving for tunge godstransportkjøretøy på TEN-T vegnettet.
Bakgrunnen for Eurovignettdirektiv 2006/38/EF var ønsket om å regulere utviklingen av bruk av bompenger og brukerbetalinger for å benytte vegnettet i Europa. Medlemsstatenes bruk av slike veggebyrer harmoniseres for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og like konkurranseforhold mellom operatører i fellesskapet. Direktivet angir prinsipper for harmonisering av betingelsene for oppkreving av veggebyrer for bruk av infrastruktur. Medlemsstatene har i dag ulik praksis for innkreving av bompenger og brukerbetalinger.
Hovedprinsippene i direktivet er som følger:
De økonomiske rammene for innkreving av bompenger og brukerbetalinger følger av Eurovignettdirektiv 1999/62/EF artikkel 7 avsnitt 9, jf artikkel 8 annet avsnitt, hvor det følger at bompenger og brukerbetalinger skal relateres til kostnadene forbundet med bygging, drift og utvikling. 2006/38/EF utvider dette til også å omfatte vedlikeholdskostnader. Innenfor denne rammen åpner det nye direktivet for å differensiere satsene etter nærmere angitte kriterier, for eksempel etter den kjørte distansen, sted, type infrastruktur, hastighet, ulykkesrisiko, kjøretøykarakteristikker, tid på dagen og trafikktetthet. Se nærmere om dette nedenfor.
Direktivet gir mulighet for kryssubsidiering, dvs. at for eksempel bompenger brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, f.eks. fjellområder.
Fellesskapets regelverk for betaling for bruk av infrastruktur må være rettet mot virksomhet i fellesmarkedet i tråd med subsidiaritetsprinsippet. Derfor er direktivet bare rettet mot godstransportkjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 12 tonn og har sitt virkeområde kun på hovedferdselsårene mellom og gjennom medlemslandene, det såkalte "Trans-European Transport Network" (TEN-T). Imidlertid er direktivet også bindende for alle godstransportkjøretøyer mellom 3,5 og 12 tonn dersom det for begge gruppene innkreves gebyrer. Med virkning fra senest 2012 skal direktivet være bindende for alle godstransportkjøretøy over 3,5 tonn. Personbiler omfattes ikke av direktivet.
De viktigste endringene i direktivet er:
I utgangspunktet gjelder direktivet for det transeuropeiske vegnettet (TEN-T). Imidlertid kan medlemsstatene:
- velge å kreve inn bompenger kun på deler av dette nettet
- kreve inn bompenger på det øvrige vegnettet, når dette skjer i tråd med Roma-traktaten, det vil si uten diskriminering (av internasjonal transport) eller annen konkurransevridning.
Rabatter må ikke overstige 13 % av ordinær takst (knyttes opp mot administrative besparelser ved bruk av brikke osv.).
Omfanget av kostnader som kan dekkes av bompenger og brukerbetalinger, er utvidet, ved at det også kan tas hensyn til vedlikeholdskostnader. Samtidig er man ikke nødt til å få dekket alle disse kostnadene.
Direktivet åpner for differensierte gebyrsatser og legger opp til en obligatorisk differensiering etter utslippskategori (EURO-klasser) senest fra 2010.
Det innføres en rapporteringsplikt der medlemsstatene blir forpliktet til å rapportere til KOM om alle nye eller endrede innkrevingsordninger og alle rabattordninger.
Direktivet må sees i sammenheng med EFC-direktivet, som trådte i kraft 20. mai 2004, om felles automatiske bompengesystemer (EFC - Electronic Fee Collection). EFC-direktivet omhandler innføring av kompatible elektroniske systemer for veggebyrer i EU, men gjelder kun de tekniske sidene ved innkrevingen.
Merknader
De norske vegstrekningene som i dag inngår i TEN-T, er:
• E6 Svinesund (grense Sverige) - Oslo - Trondheim - Fauske - Kirkenes
• E18 Ørje (grense Sverige) - Oslo - Kristiansand
• E39 Kristiansand - Bergen - Ålesund - Trondheim
• E16 Sandvika - Bergen
• E14 Stjørdal (kryss E6) - Storlien (grense Sverige)
• E10 Nygård (kryss E6) - Bjørnfjell (grense Sverige)
• E75 Russeskaret - Utsjoki (grense Finland)
• E105 Bjørkheim - Storskog (grense Russland)
• Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum.
I direktivets artikkel 7 punkt 9 står det at innkrevde bompenger ikke skal overstige de infrastrukturkostnadene som påløper samfunnet ved bruk av vegnettet. Disse omfatter kostnader i forbindelse med utvikling, bygging, drift og vedlikehold knyttet til det aktuelle vegnettet. Dette gir rom for å gå lenger enn dagens norske praksis. Riktignok åpner vegloven §27 for at drifts- og vedlikeholdsutgifter kan dekkes, men det har vært en klar norsk politikk å ikke benytte bompenger til dette formålet. Bompenger i Norge er knyttet til konkrete vegprosjekter og er tidsbegrenset. For å unngå bindinger utover bompengeperioden er derfor en slik bruk av midlene per i dag ikke praktisert.
Artikkel 7 punkt 10 i direktivet angir at medlemsstatene kan differensiere bompengesatsene. Dersom differensiering ønskes, må retningslinjene i bestemmelsen følges. De vil etter direktivet omfatte kjøretøyets utslipp, jf. nytt vedlegg 0, kjøretøyets skadeevne, jf. nytt vedlegg IV, tidspunktet på dagen, trafikkmengde, samt vegens beliggenhet og beskaffenhet. De ansvarlige myndighetene må konkret vurdere om direktivets krav oppfylles når de eventuelt skal differensiere bompengetakstene for den aktuelle vegstrekningen. Fra 2010 skal enhver medlemsstat differensiere bompenger i forhold til utslipp (EURO-klasser). Det kan likevel gjøres unntak fra dette kravet, jf. tre opplistede forhold i litra b. En differensiering etter EURO-klasser innebærer ikke et tillegg i bompengesatsen for miljøkostnader. Bompengesatsen er fortsatt basert på infrasturkutrkostnaden. Et pålegg om å differensiere bompengesatsen etter EURO-klasser ville likevel i stor grad virke på samme måte som tilsvarende differensiering av miljøavgifter. Norge har ingen slik differensiering i dag, og det foreligger ingen planer om å innføre dette. Vegloven § 27 gir ikke hjemmel for en slik differensiering. Det er i tillegg relativt store tekniske utfordringer knyttet til en innføring av EURO-klasser.
§ 1, 2. punktum i forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002 må tilpasses den nye vektgrensen (kjøretøy med tillatt maksimal vekt over 3,5 tonn i stedet for 12 tonn) med virkning senest fra 2012 i henhold til det reviderte Eurovignett-direktivet.
Direktivets artikkel 7b gir hjemmel til å kompensere for betalte gebyrer og brukerbetalinger. Betingelsene for en slik kompensasjon fremgår av preamblets punkt 12, og er at det må være i tråd med statsstøtteregelverket og ikke medføre konkurransevridning på det indre markedet. Eksempel på en slik kompensasjon vil være der brukere for eksempel får skattefradrag, avkorting av årsavgift eller lignende dersom de har betalt bompenger. Per i dag anses det ikke som aktuelt å innføre en slik ordning i Norge. Skulle man ønske å innføre en slik ordning i fremtiden, må man imidlertid forholde seg til betingelsene som settes i direktivet.
Norge ba om en tilpasningstekst for å få unntak for rabattgrensen på maksimum 13 %. Det ble arbeidet svært aktivt fra norsk hold med å få til en løsning. En omforent tilpasningstekst ble endelig godkjent av EU-siden i juni 2012 og direktivet ble på denne bakgrunn innlemmet i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte 13.07.12, jf. omtale under i avsnittet om status.
Direktivet innfører to ulike typer rapporteringsplikt. Direktivets artikkel 7(4c) medfører for Norges del at rabattordninger for alle nye bompengeprosjekter må innrapporteres til ESA. ESA skal kontrollere at rabattordningene er i henhold til kravene som oppstilles i denne bestemmelsen. I direktivets 7 a punkt 4 stilles det krav om foreleggelse for ESA av alle nye bompenge - og veggebyrordninger. Dette vil medføre behov for endrede rutiner ved nye bompengeprosjekter.
Hvert medlemsland er selv ansvarlig for at brukerbetalingene ikke fører til diskriminering mellom vegbrukerene, samt at ordningen er transparent, det vil si at den er åpen og kjent for brukerne. Dette kravet, jf. ny artikkel 8a, vil for Norges del knapt nok innebære administrative konsekvenser. Direktivet gir gjennomgående mulighet for høyere satser enn det som er vanlig i Norge. Det er imidlertid lite trolig at dette vil ha konsekvenser for den norske bompengeinnkrevingen, og det er således grunn til å tro at direktivet ikke vil ha vesentlige økonomiske konsekvenser. Det er ellers lite som tyder på at dagens bompengeordninger i Norge vil måtte endres vesentlig. Eneste punktet med klart avvik mellom direktivet og den norske modellen, er rabattsystemet, der direktivet stiller krav om maks. 13 %.
På bakgrunn av det ovennevnte vil det være behov for endringer av forskrift 1995-11-24 nr 893 om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF for å kunne gjennomføre direktivet i norsk rett, da særlig knyttet opp mot endring av vektgrensen, rapporteringsplikt og rabattgrensen.
Vegdirektoratet jobber med utkast til en ny forskrift som vil bli sendt på høring i løpet av høsten 2012.
Med unntak av behovet for forskriftsendring og av den norske rabattstrukturen anses ikke direktivet å medføre vesentlige administrative eller økonomiske konsekvenser.
Vurdering
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13
Andre opplysninger
Norge har lagt til grunn at bompengeringer i byområder ikke omfattes av direktivet. Kommisjonen har i brev til Samferdselsdepartementet av 31. juli 2000 bekreftet dette, noe som etter departementets mening heller ikke endres av ny artikkel 7, punkt 10 (b). Køprising er et virkemiddel som vil kunne være aktuelt i byområder, og køprising vurderes derfor å falle utenfor direktivets virkeområde.
Status
Norge fikk en endelig godkjenning i EU-systemet av en omforent tilpasningstekst i forhold til rabattgrensen i juni i 2012. Direktivet ble innlemmet i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte den 13. juli 2012.
I den endelige tilpasningstekst har vi fått godkjent en tilføyelse til direktivets artikkel 7(4b) angående rabattgrensen:
a) For veger i Sørøst-Norge skal rabattene for igangsatte prosjekter bli justert i henhold til bestemmelsen om maksimum 13 % rabatt senest innen utgangen av 2014.
b) Som en overgangsordning for TEN-T-veger i andre deler av Norge, kan eksisterende bompengeprosjekter fortsette med dagens rabattordninger hvis andelen internasjonal godstrafikk med tunge kjøretøyer er lavere enn 30 %.
For nye prosjekter (utenfor Sørøst-Norge) kan høyere rabatter gis dersom de to følgende kriteriene er oppfylt:
• andelen internasjonal trafikk er marginal og ikke overstiger 5 %,
• den høyere rabattsatsen er begrunnet i særskilte forhold, i sær der den bompengefinansierte infrastrukturen omfatter en bro eller en tunnel for å erstatte en ferje.
Sørøst-Norge er i denne sammenheng definert som Østfold, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark og Aust-Agder.
Tilpasningsteksten innebærer at med to unntak, begge i Sørøst-Norge, vil eksisterende bompengeordninger kunne fortsette med uendrede rabatter. For nye prosjekter i Sørøst-Norge er tilpasning til direktivet et absolutt krav. I denne delen av landet er det en utvikling mot mer strekningsbasert innkreving og flat rabatt på 10 %, som vil være i tråd med direktivet.
Det arbeides nå med å få gjennomført direktivet i norsk rett via en ny forskrift til Vegloven. Forskriften vil oppheve forskrift av 24. november 1995 nr. 893. Forkriftsutkastet vil bli sendt på høring i løpet av høsten og det tas sikte på at forskriften skal kunne tre i kraft i løpet av første kvartal i 2013.
Sammendrag av innhold
Implementeringsfristen for direktivet var 10. juni 2008. Direktivet ble innlemmet i EØS-avtalen den 13.07.12. Gjennomføring av direktivet i norsk rett krever forskriftsendring. Direktivet er et endringsdirektiv av Eurovignettdirektiv 1999/62/EF som er implementert i norsk rett. Direktivet gjelder bompengeinnkreving for tunge godstransportkjøretøy på TEN-T vegnettet.
Bakgrunnen for Eurovignettdirektiv 2006/38/EF var ønsket om å regulere utviklingen av bruk av bompenger og brukerbetalinger for å benytte vegnettet i Europa. Medlemsstatenes bruk av slike veggebyrer harmoniseres for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og like konkurranseforhold mellom operatører i fellesskapet. Direktivet angir prinsipper for harmonisering av betingelsene for oppkreving av veggebyrer for bruk av infrastruktur. Medlemsstatene har i dag ulik praksis for innkreving av bompenger og brukerbetalinger.
Hovedprinsippene i direktivet er som følger:
De økonomiske rammene for innkreving av bompenger og brukerbetalinger følger av Eurovignettdirektiv 1999/62/EF artikkel 7 avsnitt 9, jf artikkel 8 annet avsnitt, hvor det følger at bompenger og brukerbetalinger skal relateres til kostnadene forbundet med bygging, drift og utvikling. 2006/38/EF utvider dette til også å omfatte vedlikeholdskostnader. Innenfor denne rammen åpner det nye direktivet for å differensiere satsene etter nærmere angitte kriterier, for eksempel etter den kjørte distansen, sted, type infrastruktur, hastighet, ulykkesrisiko, kjøretøykarakteristikker, tid på dagen og trafikktetthet. Se nærmere om dette nedenfor.
Direktivet gir mulighet for kryssubsidiering, dvs. at for eksempel bompenger brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, f.eks. fjellområder.
Fellesskapets regelverk for betaling for bruk av infrastruktur må være rettet mot virksomhet i fellesmarkedet i tråd med subsidiaritetsprinsippet. Derfor er direktivet bare rettet mot godstransportkjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 12 tonn og har sitt virkeområde kun på hovedferdselsårene mellom og gjennom medlemslandene, det såkalte "Trans-European Transport Network" (TEN-T). Imidlertid er direktivet også bindende for alle godstransportkjøretøyer mellom 3,5 og 12 tonn dersom det for begge gruppene innkreves gebyrer. Med virkning fra senest 2012 skal direktivet være bindende for alle godstransportkjøretøy over 3,5 tonn. Personbiler omfattes ikke av direktivet.
De viktigste endringene i direktivet er:
I utgangspunktet gjelder direktivet for det transeuropeiske vegnettet (TEN-T). Imidlertid kan medlemsstatene:
- velge å kreve inn bompenger kun på deler av dette nettet
- kreve inn bompenger på det øvrige vegnettet, når dette skjer i tråd med Roma-traktaten, det vil si uten diskriminering (av internasjonal transport) eller annen konkurransevridning.
Rabatter må ikke overstige 13 % av ordinær takst (knyttes opp mot administrative besparelser ved bruk av brikke osv.).
Omfanget av kostnader som kan dekkes av bompenger og brukerbetalinger, er utvidet, ved at det også kan tas hensyn til vedlikeholdskostnader. Samtidig er man ikke nødt til å få dekket alle disse kostnadene.
Direktivet åpner for differensierte gebyrsatser og legger opp til en obligatorisk differensiering etter utslippskategori (EURO-klasser) senest fra 2010.
Det innføres en rapporteringsplikt der medlemsstatene blir forpliktet til å rapportere til KOM om alle nye eller endrede innkrevingsordninger og alle rabattordninger.
Direktivet må sees i sammenheng med EFC-direktivet, som trådte i kraft 20. mai 2004, om felles automatiske bompengesystemer (EFC - Electronic Fee Collection). EFC-direktivet omhandler innføring av kompatible elektroniske systemer for veggebyrer i EU, men gjelder kun de tekniske sidene ved innkrevingen.
Merknader
De norske vegstrekningene som i dag inngår i TEN-T, er:
• E6 Svinesund (grense Sverige) - Oslo - Trondheim - Fauske - Kirkenes
• E18 Ørje (grense Sverige) - Oslo - Kristiansand
• E39 Kristiansand - Bergen - Ålesund - Trondheim
• E16 Sandvika - Bergen
• E14 Stjørdal (kryss E6) - Storlien (grense Sverige)
• E10 Nygård (kryss E6) - Bjørnfjell (grense Sverige)
• E75 Russeskaret - Utsjoki (grense Finland)
• E105 Bjørkheim - Storskog (grense Russland)
• Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum.
I direktivets artikkel 7 punkt 9 står det at innkrevde bompenger ikke skal overstige de infrastrukturkostnadene som påløper samfunnet ved bruk av vegnettet. Disse omfatter kostnader i forbindelse med utvikling, bygging, drift og vedlikehold knyttet til det aktuelle vegnettet. Dette gir rom for å gå lenger enn dagens norske praksis. Riktignok åpner vegloven §27 for at drifts- og vedlikeholdsutgifter kan dekkes, men det har vært en klar norsk politikk å ikke benytte bompenger til dette formålet. Bompenger i Norge er knyttet til konkrete vegprosjekter og er tidsbegrenset. For å unngå bindinger utover bompengeperioden er derfor en slik bruk av midlene per i dag ikke praktisert.
Artikkel 7 punkt 10 i direktivet angir at medlemsstatene kan differensiere bompengesatsene. Dersom differensiering ønskes, må retningslinjene i bestemmelsen følges. De vil etter direktivet omfatte kjøretøyets utslipp, jf. nytt vedlegg 0, kjøretøyets skadeevne, jf. nytt vedlegg IV, tidspunktet på dagen, trafikkmengde, samt vegens beliggenhet og beskaffenhet. De ansvarlige myndighetene må konkret vurdere om direktivets krav oppfylles når de eventuelt skal differensiere bompengetakstene for den aktuelle vegstrekningen. Fra 2010 skal enhver medlemsstat differensiere bompenger i forhold til utslipp (EURO-klasser). Det kan likevel gjøres unntak fra dette kravet, jf. tre opplistede forhold i litra b. En differensiering etter EURO-klasser innebærer ikke et tillegg i bompengesatsen for miljøkostnader. Bompengesatsen er fortsatt basert på infrasturkutrkostnaden. Et pålegg om å differensiere bompengesatsen etter EURO-klasser ville likevel i stor grad virke på samme måte som tilsvarende differensiering av miljøavgifter. Norge har ingen slik differensiering i dag, og det foreligger ingen planer om å innføre dette. Vegloven § 27 gir ikke hjemmel for en slik differensiering. Det er i tillegg relativt store tekniske utfordringer knyttet til en innføring av EURO-klasser.
§ 1, 2. punktum i forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002 må tilpasses den nye vektgrensen (kjøretøy med tillatt maksimal vekt over 3,5 tonn i stedet for 12 tonn) med virkning senest fra 2012 i henhold til det reviderte Eurovignett-direktivet.
Direktivets artikkel 7b gir hjemmel til å kompensere for betalte gebyrer og brukerbetalinger. Betingelsene for en slik kompensasjon fremgår av preamblets punkt 12, og er at det må være i tråd med statsstøtteregelverket og ikke medføre konkurransevridning på det indre markedet. Eksempel på en slik kompensasjon vil være der brukere for eksempel får skattefradrag, avkorting av årsavgift eller lignende dersom de har betalt bompenger. Per i dag anses det ikke som aktuelt å innføre en slik ordning i Norge. Skulle man ønske å innføre en slik ordning i fremtiden, må man imidlertid forholde seg til betingelsene som settes i direktivet.
Norge ba om en tilpasningstekst for å få unntak for rabattgrensen på maksimum 13 %. Det ble arbeidet svært aktivt fra norsk hold med å få til en løsning. En omforent tilpasningstekst ble endelig godkjent av EU-siden i juni 2012 og direktivet ble på denne bakgrunn innlemmet i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte 13.07.12, jf. omtale under i avsnittet om status.
Direktivet innfører to ulike typer rapporteringsplikt. Direktivets artikkel 7(4c) medfører for Norges del at rabattordninger for alle nye bompengeprosjekter må innrapporteres til ESA. ESA skal kontrollere at rabattordningene er i henhold til kravene som oppstilles i denne bestemmelsen. I direktivets 7 a punkt 4 stilles det krav om foreleggelse for ESA av alle nye bompenge - og veggebyrordninger. Dette vil medføre behov for endrede rutiner ved nye bompengeprosjekter.
Hvert medlemsland er selv ansvarlig for at brukerbetalingene ikke fører til diskriminering mellom vegbrukerene, samt at ordningen er transparent, det vil si at den er åpen og kjent for brukerne. Dette kravet, jf. ny artikkel 8a, vil for Norges del knapt nok innebære administrative konsekvenser. Direktivet gir gjennomgående mulighet for høyere satser enn det som er vanlig i Norge. Det er imidlertid lite trolig at dette vil ha konsekvenser for den norske bompengeinnkrevingen, og det er således grunn til å tro at direktivet ikke vil ha vesentlige økonomiske konsekvenser. Det er ellers lite som tyder på at dagens bompengeordninger i Norge vil måtte endres vesentlig. Eneste punktet med klart avvik mellom direktivet og den norske modellen, er rabattsystemet, der direktivet stiller krav om maks. 13 %.
På bakgrunn av det ovennevnte vil det være behov for endringer av forskrift 1995-11-24 nr 893 om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF for å kunne gjennomføre direktivet i norsk rett, da særlig knyttet opp mot endring av vektgrensen, rapporteringsplikt og rabattgrensen.
Vegdirektoratet jobber med utkast til en ny forskrift som vil bli sendt på høring i løpet av høsten 2012.
Med unntak av behovet for forskriftsendring og av den norske rabattstrukturen anses ikke direktivet å medføre vesentlige administrative eller økonomiske konsekvenser.
Vurdering
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13
Andre opplysninger
Norge har lagt til grunn at bompengeringer i byområder ikke omfattes av direktivet. Kommisjonen har i brev til Samferdselsdepartementet av 31. juli 2000 bekreftet dette, noe som etter departementets mening heller ikke endres av ny artikkel 7, punkt 10 (b). Køprising er et virkemiddel som vil kunne være aktuelt i byområder, og køprising vurderes derfor å falle utenfor direktivets virkeområde.
Status
Norge fikk en endelig godkjenning i EU-systemet av en omforent tilpasningstekst i forhold til rabattgrensen i juni i 2012. Direktivet ble innlemmet i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte den 13. juli 2012.
I den endelige tilpasningstekst har vi fått godkjent en tilføyelse til direktivets artikkel 7(4b) angående rabattgrensen:
a) For veger i Sørøst-Norge skal rabattene for igangsatte prosjekter bli justert i henhold til bestemmelsen om maksimum 13 % rabatt senest innen utgangen av 2014.
b) Som en overgangsordning for TEN-T-veger i andre deler av Norge, kan eksisterende bompengeprosjekter fortsette med dagens rabattordninger hvis andelen internasjonal godstrafikk med tunge kjøretøyer er lavere enn 30 %.
For nye prosjekter (utenfor Sørøst-Norge) kan høyere rabatter gis dersom de to følgende kriteriene er oppfylt:
• andelen internasjonal trafikk er marginal og ikke overstiger 5 %,
• den høyere rabattsatsen er begrunnet i særskilte forhold, i sær der den bompengefinansierte infrastrukturen omfatter en bro eller en tunnel for å erstatte en ferje.
Sørøst-Norge er i denne sammenheng definert som Østfold, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark og Aust-Agder.
Tilpasningsteksten innebærer at med to unntak, begge i Sørøst-Norge, vil eksisterende bompengeordninger kunne fortsette med uendrede rabatter. For nye prosjekter i Sørøst-Norge er tilpasning til direktivet et absolutt krav. I denne delen av landet er det en utvikling mot mer strekningsbasert innkreving og flat rabatt på 10 %, som vil være i tråd med direktivet.
Det arbeides nå med å få gjennomført direktivet i norsk rett via en ny forskrift til Vegloven. Forskriften vil oppheve forskrift av 24. november 1995 nr. 893. Forkriftsutkastet vil bli sendt på høring i løpet av høsten og det tas sikte på at forskriften skal kunne tre i kraft i løpet av første kvartal i 2013.