BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 4.12.2019)

Sammendrag av innhold
Forordning (EU) 2019/897 er basert på følgende forslag og RMT: Opinion 07/2016 (RMT.0262), Opinion 01/2017 (RMT.0393 og RMT.0394) og Opinion 09/2017 (RMT.0513 og RMT.0514).

Regelverket omhandler i hovedsak følgende temaer: gjennomføring av CAEP/10 og gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøy, materiell og deler til luftfartøy og om sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner.

Gjennomføring av CAEP/10

Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) ble i februar 2016 enige om enkelte endringer i ICAO Annex 16 "Environmental Protection" til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart (Chicago-konvensjonen). Dette inkluderte generelle endringer i eksisterende Volume I "Aircraft Noise" og Volume II "Motorutslipps standarder og anbefalte praksis (SARPs). CAEP var også enige om to nye standarder: en på ikke-flyktige partikler (nvPM) utslipp som skal inkluderes i Volume II, og en helt ny Volume III for fly CO2-utslipp.

Regelverket innfører nødvendige endringer av det felleseuropeiske regelverket for å ivareta de endringene som det ble enighet om i CAEP / 10. Regelverket endrer artikkel 9 i fororodning (EU) 2018/1139 (tidligere artikkel 6 i forordning (EF) nr. 216/2008) samt i vedlegg I (Part 21) til forordning (EU) nr. 748/2012 og de relaterte akseptable metoder for etterlevelse (AMC) og veiledningsmateriell (GM) til denne forordningen. Videre endrer det EASAs sertifiseringsspesifikasjoner (CS) for 'flymotor utslipp og drivstoff "(CS-34)," flystøy "(CS-36) og' Aeroplane CO2-utslipp '(CS-CO2). AMC, GM og CS er såkalt "soft law" og vil derfor ikke bli gjennomført i norsk rett.

Regelverkets endringene til forordning (EU 2018/1139 og forordning (EU) nr. 748/2012 sikre det at EUs regelverk innen luftfart og miljøvern er på linje med de nyeste internasjonale SARPs og tilhørende veiledningsmateriell.

Det forventes at regelverkesendringene vil opprettholde et høyt, ensartet nivå av miljøvern, samt gi like konkurransevilkår for alle aktører i luftfarten.

Gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets - og miljøsertifisering av luftfartøy

Regelverket innfører endring til bestemmelsene i forordning (EU) nr. 748/2012, dvs. gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøy, materiell og deler til luftfartøy og om sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner. Formålet med reglene i forordning (EU) nr. 748/2012 er å opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa.

Regelverket adresserer risiko ved sertifisering av luftfartøyer og tilhørende produkter, deler eller utstyr, samt endringer og reparasjoner av disse. Sertifiseringsprosessen i Part-21 er basert på prinsippet om overholdelse av sertifisert produkt, deler eller utstyr med gjeldende krav. Søkeren viser samsvar og EASA bekrefter søkerens demonstrasjoner på en ikke-uttømmende basis. Regelverket endrer ikke prinsippet om overholdelse, men det introduserer en risikobasert tilnærming i forhold til samsvarskontroll for å forbedre og redusere risikoen knyttet til prosessen. Dette er første skritt mot å innarbeide ICAO Annex 19 Sikkerhetsstyringsstandarder i Part-21 (SMS).

Begrepet "grad av involvering" (LOI) vil bidra til å identifisere sertifiseringsområder hvor et mulig avvik kan utgjøre en større risiko for produktsikkerhet enn andre områder, og derfor fortjener grundig undersøkelse av EASA. LOI-konseptet vil hjelpe EASA til å bestemme grad av involvering i hver teknisk disiplin av et sertifiseringsprosjekt. Større involvering i de fleste sikkerhetsrelevante områder av samsvarskontroll og dennes prosess, har potensiale til å bidra til sikkerhetsfordeler. Utformingen av en organisering til en søker kan tillates, hvis ytelsen er vurdert til å være tilfredsstillende, for å sikre etterlevelse i de områdene der sikkerhetsrisikoen vurderes å være lavere. Slike designorganisasjoner, Design Organisation Approval (DOA) holdere, kan også gis nye privilegier til i fremtiden å godkjenne enkelte større endringer i et typesertifikat eller til å utstede supplerende typesertifikater, når de har demonstrert sin evne i sertifiseringsprosessen for forrige endring(er) som er godkjent med involvering av EASA.

Det må bemerkes at regelverket ikke i noe tilfelle er ment å senke det generelle nivået av involvering av EASA i sertifiseringsprosjekter, men heller å fokusere byråets engasjement på områder av sertifiseringsprosjekter hvor det bidrar til mest merverdi for sikkerhet. Dette bidrar inn i State Safety Programme og European Aviation Safety plan.

Merknader
Hjemmel for rettsakten er forordning (EU) 2018/1139 som igjen har hjemmel i TFEU art. 100.

Rettslige konsekvenser
Rettsakten tilhører gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Regelverket gjennomføres gjennom endring av forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften).

Økonomiske og administrative konsekvenser
Rettsakten vil medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet vil måtte oppdatere referanser i prosedyrer og maler til Part-21, noe som er beregnet å ta 2-3 dagsverk. Rettsakten vil ikke få konsekvenser for andre norske myndigheter.

Sakkyndige instansers merknader
Siden basisforordning (EU) 2018/1139 ikke er tatt inn i EØS-avtalen, kan saken ikke behandles etter EFTAs hurtigprosedyre.

Luftfartstilsynet mener saken er EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Luftfartstilsynet finner regelverket EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst.

Andre opplysninger
Nærmere om OPINION No 09/2017

Etter sitt 10. møte (CAEP / 10) fra 1. til 12. februar 2016, anbefalte ICAO CAEP endringer i ICAO Annex 16, Vol I 'Aircraft Noise "og Vol II" flymotor Utslipp', samt etablering av en ny Vol III 'Aeroplane CO2-utslipp ". Disse anbefalingene er resultatet av arbeidet, som er utført i løpet av de tre årene før møtet i samsvar med CAEP / 10 Work Programme. De foreslåtte endringene ble vedtatt i ICAO mars 2017.

Endringene i Vol I av ICAO Annex 16 inkluderer oppdateringer til eksisterende flystøy mål. Ingen ny standard på flystøy ble anbefalt på CAEP / 10.

Endringene i bind II av ICAO Annex 16 inkluderer oppdateringer til eksisterende flymotor utslippsmål. I tillegg er en ny nvPM-utslipp massekonsentrasjon standard innført som kapittel 4 i del III. Dette suppleres av vedlegg 7, som inneholder sertifiseringsprosedyrer, herunder målemetodikk, systemdrift og instrumentkalibrering.

Vol III i ICAO Annex 16 introduserer et flys CO2-utslipp standard for både nye og i-produksjon flytyper.

I tillegg til endringene i ICAO Annex 16, CAEP / 10 godkjent i ICAO Doc 9501 'Environmental Technical Manual "(ETM), Vol I" Prosedyrer for støysertifisering av luftfartøyer ", Vol II" Prosedyrer for Utslipp Sertifisering av Aircraft Engines' og en ny Vol III 'Aeroplane CO2-utslipp ". De oppdaterte ETM Vols gir avklaringer og ekstra veiledningsmateriell som legger til rette for en harmonisert implementering av ICAO Annex 16.

Gjeldende EASA regler vil gi direkte henvisning til endringer i Vol I og II i ICAO Annex 16, samt spesifikke utgaver av ETM. Disse reglene må derfor endres for å sikre at EUs regelverk innen luftfart og miljøvern er på linje med de nyeste internasjonale SARPs og tilhørende veiledningsmateriell.

Status
Forordning (EU) 2019/897 er vedtatt og trer i kraft fra 23 mars 2020, men enkelte bestemmelser trådte i kraft 23 juni 2019.