BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 2.12.2019)

Sammendrag av innhold
EASA hadde i sin Opinion 02/2019 publisert forslag til endringer i forordning (EU) nr. 965/2012. Forslaget er nå vedtatt som endringsforordning (EU) 2109/1387. Saken gjelder blant annet:

• Å forbedre tilgjengeligheten av data fra cockpit voice recorders (CVR) ved innføring av krav om lettvekts flight reccorders på vise typer lette fly som brukes i ervervsmessige operasjoner, samt stimulere til frivillig installasjon av slikt utstyr på andre luftfartøyer. Forslaget er utarbeidet som respons på flere sikkerhetsanbefalinger, og harmoniserer også reglene med ICAO annex 6. Det vil ikke bli krav om retro-fit, ettersom kravet kun skal gjelde for nyproduserte luftfartøyer. 

• Utvidelse av operasjoner med visse ytelsesklasse A luftfartøyer som kan utføres uten ETOPS-godkjenning. Forslaget harmoniserer reglene med tilsvarende regler i USA og Canada. 

• Innføring av unntak fra kravet om forsterket cockpit-dør for enkelte typer luftfartøyer. 

• Innføring av krav om alternativ strømforsyning for CVR og nye mikrofoner for CVR for tunge luftfartøyer. Endringen skal føre til bedre tilgang på CVR-data, ettersom det hav vært flere tilfeller hvor disse har gått fri for strøm. 

• Innføring av standarder for rapportering av rullebaneforhold (runway surface condition), og visse ytelseskrav for CAT mv. Denne endringen må sees i sammenheng med en kommende, korresponderende endring av flyplass-forordningen. Disse regelsettene skal samordnes, og endringene i OPS og ADR forordningene skal få samme ikrafttredelsestidspunkt.

En mer detaljert gjennomgang av innholdet i forordningen er tatt inn under Andre opplysninger. 

Forordningen forener ulike EASA regelverksarbeid som tidligere har vært publisert i ulike NPA-dokumenter.¨
Merknader

Rettslige konsekvenser
Endringsforordningen er hjemlet i forordning (EU) 2018/1139 og som igjen har hjemmel i TFEU art.100.

Rettsakten tilhører gruppe 2.

Gjennomføring av forordningen vil skje gjennom endring av forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner. 

Økonomiske og administrative konsekvenser
Økonomiske og administrative konsekvenser
Foreløpig kan ikke Luftfartstilsynet si noe konkret om de økonomiske og administrative konsekvensene forslaget vil ha for norske aktører. Det antas at eiere av visse lette luftfartøy som brukes i erverksmessige operasjoner, og som nå må installere nye flight recordere, må påregne visse økonomiske kostnader, men det er ikke klart hvor mye dette vil kunne bety per enhet.

For Luftfartstilsynet vil forslaget innebære noen administrative konsekvenser i form av oppdatering av sjekklister mv. Luftfartstilsynet har ikke identifisert at forslaget innebærer økonomiske eller administrative konsekvenser for norske myndigheter ut over dette.

Sakkyndige instansers merknader
Forslaget har ikke vært ute på nasjonal høring. Saken har vært konsultert med medlemsstatene i egne arbeidsgrupper. Norge har bidratt aktivt inn med deltakelse og påvirkning i disse gruppene.

Luftfartstilsynet finner at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel. Siden rettsakten har basis i forordning (EU) 2018/1139 kan den i utgangspunktet ikke behandles etter fast track-prosedyren. 

Vurdering
Luftfartstilsynet finner at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst.

Andre opplysninger

Endringer i reglene for innflygning - og landingsforhold
Endringsforordning (EU) 2019/1387 inneholder i hovedsak endringer i bestemmelser tilknyttet innflygning - og landingsforhold. For denne delen av endringsforordningen har Norge bidratt aktivt med kompetanse, konsultasjoner og informasjonsdeling inn i europeiske arbeidsgrupper. Norge har hatt reell påvirkningsmulighet for innholdet i reglene om standardisert begrepsbruk og definisjoner knyttet til kontaminerte rullebaner (når rullebanene er dekket av snø, is, vann, etc.), samt vurdering, rapportering og rapporteringsformat om dette.

Flere undersøkelsesrapporter etter luftfartsulykker har påpekt at de ulike metodene for å vurdere rullebaneoverflaten bør landing og rapportering av disse etter endt landing, bidrar betydelig til «runway excursion», særlig når rullebanen er våt eller kontaminert. Endringsforordningen 2019/1387 skal endre standardene i 965/2012 fordi forordningen har hittil ikke vært tilstrekkelig dekkende for alle overflateforhold når rullebanen er våt eller kontaminert . ICAO har standardisert begrepsbruk og definisjoner knyttet til kontaminerte rullebaner (når rullebanene er dekket av snø, is, vann, etc.) og endret sine SARPs i Annex 6, 8, 14 og 15 og etablert veiledningsmateriale. Formålet har vært å etablere et harmonisert rapporteringsformat for rullebaners overflateforhold og normer som er nødvendige for vurdering av landingsavstand for luftfartøy, både med hensyn til bestemmelser om innflygnings - og landingsforhold og rapportering av rullebaneforhold.

Endringene må ses i sammenheng med kommende og korresponderende endringer av forordning (EU) 139/2014. Forslag til endringer her finnes i Opinion 03/2019. Videre er det endringer i kravene til at kommersielle operasjoner for visse typer av performanceklasse A og B underlagt andre regler enn de europeiske fellesbestemmelsene, tillates å lande på kortere baner enn europeiske gjør. For eksempel i CAT.POL.A.230 heter det at et fly i disse performance klassene må klare å stoppe på 60% av tilgjengelig rullebane (Jet) eller 70% (turboprop). Nytt punkt (3) gir mulighet for unntak fra dette kravet under visse forutsetninger gitt i CAT.POL.A.255, hvor man tillates å bruke opptil 80% av tilgjengelig rullebane. En av forutsetningene er for eksempel at fartøyet har mindre enn 19passasjerseter.

Formålet med nye regler er å sikre samsvar mellom 965/2012 og annet regelverk som åpner for at landing kan skje på redusert landingsdistanse.

Krav til ekstra strømtilførsel for Cockpit Voice Recorder (CVR)

Forordningen inneholder regler om krav til ekstra strømtilførsel for Cockpit Voice Recorder (CVR). Luftfartøy over 27000 kg og som fikk sin individuelle CofA 5. september 2022 skal være utstyrt med alternativ strømforsyning som CVR og mikrofonen til cockpitmontert område kobles automatisk til i tilfelle all strøm til CVR blir brutt.

Krav til in-flight recording for lette luftfartøy og helikopter

Som følge av endringer i Chicago-konvensjonen Annex 6 innføres nå krav til at visse kategorier innenfor lette luftfartøy og helikoptre som opererer med CAT-flygninger skal ha utstyr for in-flight recording. Nytt krav ivaretar 12 sikkerhetstilrådninger som flere lands undersøkelsesmyndigheter har rettet til EASA om behovet for utstyr for in-flight recording. Lette luftfartøy og helikopter som benyttes i CAT-flygninger eller SPO, skal være utstyrt med sådan når visse kriterier er oppfylt. I tillegg kravene knyttet til håndteringen av informasjonen fra utstyr for in-flight recording modifiseres for å passe til innholdet i de nye kravene for disse fartøytypene.

Endringer i kravene til secure flight crew compartment door

Det er gjort justering i ORO.SEC.100 hva angår kravene til compartment door. ICAO har endret sine SARPs og kravet til hvordan utstyre en secure compartment door med hensyn til endringer i vektkravet. Endringen i 965/2012 skal sikre harmonisering mellom reglene i rules of the air i EU/EØS og tredjeland.

Endringer i krav til oksygen til førstehjelp

Som følge av ny teknologisk utvikling for førstehjelps oksygenutstyr i CAT-flygninger, endres nå 965/2012 i CAT.IDE.A.230 slik at nytt teknologisk utstyr kan benyttes til dette.

Redaksjonelle oppdateringer

I tillegg til de materielle endringene inneholder endringsforordningen redaksjonelle endringer i en rekke bestemmelser som følge av endringer i forordning (EU) 1321/2014.

Status
EASA har sendt ut Opinion 02/2019. Saken ble diskutert og votert over i EASA-komiteen i juni 2019.