BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 10.12.2013)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn
Gjennom Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 216/2008 (Basisforordningen) er det felleseuropeiske regelverket utvidet på flere områder innen sivil luftfart. Basisforordningen forutsetter imidlertid at det utarbeides detaljerte felleseuropeiske bestemmelser, såkalte "Implementing Rules" (IR), innenfor hvert av nye områdene som omfattes av forordningen. Dette innebærer fastsettelse av tre nye avledede forordninger til basisforordningen 216/2008: om sertifisering av besetningsmedlemmer (Regulation on Aircrew), om luftfartsoperasjoner (Regulation on Air Operations) og om tredjelands-operatører (Regulation on Third Country Operators). Basisforordningen utvider myndigheten til EASA (European Aviation Safety Agency) slik at den omfatter de nye områdene som følger av 216/2008.

Om forordning 800/2013 – “Air Operations – OPS (Part-NCC and Part-NCO)”

Virkeområde:

Forordning 800/2013 inneholder felleseuropeiske regler om luftfartsoperasjoner for ikke-ervervsmessig flyging. Regelverket differensierer mellom ikke-ervervsmessig flyging med komplekse motordrevne fly og helikoptre (Part-NCC), og ikke-ervervsmessig flyging med seilfly, ballong, samt motordrevne fly og helikoptre som ikke anses som komplekse (Part-NCO). Definisjonen av komplekse motordrevne fly og helikoptre står i forordning 216/2008 artikkel 3 bokstav j[1]. Forordningen inneholder også organisasjonskrav for ikke-ervervsmessige operatører av komplekse motordrevne fly og helikoptre (NCC-operatører), og krav til nasjonale luftfartsmyndigheters tilsynsarbeid i forhold til NCC-operatører og ikke-ervervsmessige operatører av luftfartøyer som ikke anses som komplekse (NCO-operatører).

Forordning 800/2013 endrer forordning (EU) nr. 965/2012 om luftfartsoperasjoner (Commission Regulation on Air Operations) ved å tilføye regler om ikke-ervervsmessige luftfartsoperasjoner. Forordning 965/2012 er i dag delt inn i fem vedlegg (annex). Gjennom forordning 800/2013 tilføyes forordning 965/2013 to ytterligere vedlegg: annex VI (Part-NCC) og annex VII (Part-NCO).

Utkastets formål:

Med unntak av flyging med såkalte anneks II-luftfartøyer[2], innfører Part-NCC og Part-NCO total-harmoniserte flysikkerhetsbestemmelser for flyging med privatfly innenfor EU-/EØS-området. Denne typen flyging er i dag regulert nasjonalt og det eksisterer til dels store forskjeller i regelverket mellom landene. I tillegg tilhører privatflyging den mest risikoutsatte delen av sivil luftfart med hensyn til ulykker og hendelser. Part-NCC og Part-NCO må sees i sammenheng med Europakommisjonens og EASAs flysikkerhetsmessige arbeid, samt arbeid med å utvikle det felles indre marked for sivil luftfart i Europa. Formålet med regelverket er å skape et felles høyt flysikkerhetsnivå for privatflyging i Europa, samt bidra til bevegeligheten for denne typen luftfart over landegrensene gjennom å etablere ett sett felleseuropeiske regler.

[1] Motordrevet fly som enten har maksimal sertifisert avgangsmasse på mer enn 5700 kg, eller er sertifisert for mer enn 19 passasjerer, eller er sertifisert for en minimumsbesetning på to piloter, eller er utstyrt med turbojetmotor eller mer enn en turboprop motor. Helikopter som har maksimal sertifisert avgangsmasse på mer enn 3175 kg, eller er sertifisert for mer enn 9 passasjerer, eller er sertifisert for en minimumsbesetning på to piloter.

[2] Fartøyer opplistet i anneks II til forordning 216/2008 (historiske fartøyer, ubemannede fartøyer, mikrofly m.m.) er unntatt virkeområdet til forordning 216/2008.

Innhold i Part-NCC:

Part NCC inneholder kravene for ikke-ervervsmessige operasjoner med komplekse motordrevne fly og helikoptre. Bestemmelsene skal bidra til å sikre at denne kategorien luftfartøyer blir operert på en flysikkerhetsmessig forsvarlig måte. Slike luftfartøyer opereres ofte under de samme forhold og i de samme deler av luftrommet som fartøyer som opereres i ordinær kommersiell lufttransport. Det kanskje vanligste eksemplet på slike NCC-operasjoner er privat VIP- og businessjet-flyging, som benyttes som alternativ til rutefly. Disse forholdene gjenspeiles i reglenes omfang og kompleksitet. Utkastet til Part-NCC er derfor mer omfattende enn Part-NCO.

Part-NCC er basert på et tidligere utkast til tilsvarende regelverk fra Joint Aviation Authorities (utkast til JAR-OPS 2), og er utviklet for å tilfredsstille kravene ICAO stiller til denne typen operasjoner gjennom Annex 6, part II og III. På grunn av den ovennevnte likheten med ordinær kommersiell lufttransport, er reglene i Part-NCC harmonisert med reglene i utkastet til Part-CAT. Likheten mellom Part-NCC og de tilsvarende reglene i Part-CAT er derfor stor.

Regelverket i Part-NCC er funksjonsbasert i den forstand at regelverket kun beskriver hva som skal oppnås med regelen, uten å angi i detalj hvordan dette skal oppfylles. Forordningen suppleres derfor av AMC-materiale (veiledningsmateriale) som inneholder den nærmere beskrivelsen av hvordan kravene i den korresponderende bestemmelsen skal oppfylles.

Regelverket åpner for fleksibilitet ved at luftfartsoperatørene etter søknad kan få godkjent alternative "means of compliance". Dette er nærmere beskrevet i EØS-notat til forordning 965/2012.

Part-NCC er inndelt i fire såkalte sub-parter: "Subpart A - general requirements", "Subpart B - Operating procedures", Subpart C - Aircraft performance and operating limitations" og "Subpart D - Instrument, data, equipment".

Subpart A inneholder generelle krav til utførelsen av NCC-operasjoner. Eksempelvis nevnes angivelse av besetningens og fartøysjefens ansvar under flygingen, utførelsen av taxing av luftfartøyet, hvilken dokumentasjon som skal medbringes under flyging og regler om transport av farlig gods.

Subpart B inneholder kravene til de operasjonelle prosedyrene en NCC-operatør skal benytte. Hver operatør plikter å utarbeide spesifikke prosedyrer basert på kravene i regelverket, som dekker alle delene av det å operere slike luftfartøyer, for eksempel prosedyrer for bruk av landingsplasser og operasjonsminima for landingsplassene[1], avgangs- og landingsprosedyrer, prosedyrer for bruk av fartøyets utstyr og utrusting, prosedyrer for frakt av passasjerer og gods, m.m.

Subpart C fastsetter ytelses- og operasjonsbegrensninger for bruken av luftfartøyet. Dette for at fartøyet skal kunne opereres trygt og innenfor produsentens spesifikasjoner. Eksempler på hva som reguleres er krav til beregning av maksimal vekt og plassering av vekten (passasjerer og last) for fartøyets balanse, avgangs- og landingsbegrensninger og beregning av nødvendig rullebanedistanse.

Subpart D inneholder krav til instrumentering og øvrig utrustning til denne kategorien luftfartøyer. Utover basisinstrumentering og -utrusting, inneholder dette kapitlet krav til bl.a. terrengvarslingssystem (TAWS), flybåret antikollisjonssystem (ACAS) og annen sikkerhetsutrusting på samme måte som i luftfartøyer i kommersiell lufttransport (CAT). Kravene til ACAS er harmonisert med forordning 1332/2011 som omhandler siste versjon av denne typen utrusting (ACAS II). Grunnen til de felles utrustingskravene er som nevnt foran at NCC-operasjoner ofte utføres med passasjerer eller gods, i de samme deler av luftrommet og til de samme typer landingsplasser, som CAT-operasjoner. Felles regler er derfor en forutsetning for at NCC-operasjoner ikke skal utgjøre noen uakseptabel risiko.

Innhold i Part-NCO:

Part NCO inneholder kravene for ikke-ervervsmessig flyging med seilfly, ballong, samt motordrevne fly og helikoptre som ikke anses som komplekse. Dette er i hovedsak rekreasjonsflyging som utføres av privatpersoner, enten alene eller organisert innenfor flyklubber. Reglene skal sørge for at denne typen operasjoner underlegges krav og prosedyrer som ivaretar en sikker drift av luftfartøyet. Reglene er utviklet for å stå i forhold aktiviteten som utøves, og inneholder derfor ikke like omfattende krav som Part-NCC.

Part-NCO bygger på ICAOs anneks 6 del II (general aviation). Regelverket er funksjonsbasert på samme måte som Part-NCC.

I likhet med Part-NCC er Part NCO inndelt i fire sub-parter: "Subpart A - general requirements", "Subpart B - Operating procedures", Subpart C - Aircraft performance and operating limitations" og "Subpart D - Instrument, data, equipment".

Subpart A inneholder generelle krav til utførelsen av NCO-operasjoner, bl.a. angivelse av fartøysjefens oppgaver og ansvar, taxing av luftfartøyet, fartøydokumenter som skal medbringes og transport av farlig gods. Av spesiell interesse nevnes bestemmelsen NCO.GEN.101 som også gir privatflygere (NCO-operatører) mulighet til å benytte "alternative means of compliance"[2] for å oppfylle kravene i forordningen. Forutsatt de nasjonale luftfartsmyndighetenes godkjenning, gir dette mulighet for å etablere andre løsninger til hvordan kravene i forordningen skal oppfylles. Videre nevnes bestemmelsen i NCO.GEN.155 som gir NCO-operatører mulighet til å benytte minimum equipment list (MEL)[3]. Regelen beskriver hvordan eventuell MEL skal utvikles, og krav om at operatøren skal notifisere bruk av MEL til luftfartsmyndigheten. Dette for å sikre myndigheten kontrollmuligheter, uten å samtidig pålegge myndigheten å godkjenne samtlige notifiserte MEL.

Subpart B inneholder kravene til de operasjonelle prosedyrene en NCO-operatør skal benytte, bl.a. avgangs og landingsprosedyrer, prosedyrer for planleggingen av flygingen og prosedyrer for frakt av passasjerer og gods.

Subpart C fastsetter begrensningene for bruken av luftfartøyet; ytelses- og operasjonsbegrensninger. Kapittelet er relativt kortfattet og bestemmelsene viser i hovedsak til at fartøyet skal opereres i henhold til AFM (Approved Flight Manual), de gjeldende lufttrafikkregler og at reglene for luftrommene og landingsplassene som benyttes.

Subpart D inneholder kravene til luftfartøyets instrumentering og øvrig utrusting. Kapitlet er inndelt med regler for de ulike fartøytypene: motor fly, helikoptre, seilfly og ballong.

Endringer i andre deler av forordningen om luftfartsoperasjoner:

Foruten endringene som følger av Part NCC og Part NCO, inneholder forordning 800/2013 endringer av enkelte andre bestemmelser i forordning 965/2012. Disse endringene som er nødvendig for å utvide virkeområdet til å dekke ikke-ervervsmessig luftfart blir nærmere omtalt under.

Endringer i de innledende bestemmelsene til forordning 965/2012: Forordning 965/2012, artikkel 1, endres slik at NCC-operatører og NCO-operatører inkluderes i forordningens anvendelsesområde. Andre vesentlige endringer inkluderer at det i artikkel 5 tas inn at NCC-operatører må sende oppstartserklæring (declaration) om virksomheten. Kravene til erklæringen blir nærmere regulert i forordningens Part-ORO, men innebærer at opplysninger om operatøren og dennes virksomhet, inkludert kopi av operasjonsprosedyrene (operasjons manual) og erklæring om at virksomheten utøves i henhold til kravene i denne forordningen, skal sendes operatørens nasjonale luftfartsmyndighet. For NCC-operatører trer denne erklæringen i stedet for luftfartsmyndighetens godkjenning av virksomheten (adgangskontroll). Ordningen skal sikre at operatøren bevisstgjøres kravene i regelverket, samt at luftfartsmyndigheten får nødvendig informasjon for å utføre senere tilsyn med operatøren.

I artikkel 10, som gjelder forordningens ikrafttredelse og anvendelse, fastsettes det at forordningen trer i kraft tre dager etter publisering i Official Journal, men at det for reglene som gjelder NCO- og NCC-operatører er innført en overgangsperiode (opt-out) hvor den enkelte medlemsstaten kan vente inntil tre år med å ta i bruk dette regelverket.

Part-ORO (Organisation Requirements air Operations) regulerer organisatoriske og mer overordnede krav til luftfartsoperatører. Part-ORO gjelder nå både operatører innen ervervsmessig lufttransport (CAT-operatører) og NCC-operatører, og sidestiller i det vesentlige disse kategoriene operatører. Årsaken til dette er som nevnt at NCC-operasjoner i hovedsak er like CAT-operasjoner, men med den forskjell av at de førstnevnte ikke tilbys utad mot betaling. Part-ORO er nærmere omtalt i tidligere EØS-notat til forordning 965/2012. Her omhandles kun tilleggene til dette kapitlet. ORO.GEN.005 er endret for å utvide virkeområdet til å dekke NCC-operatører. Det er også foretatt endringer for å identifisere hvilke regler som kun skal gjelde CAT-operatører, og hvilke som kun skal gjelde NCC-operatører. Regler som omhandler "certified operators" gjelder CAT-operatører, mens regler som omhandler "declared operators" gjelder NCC-operatører. Regler uten denne distinksjonen skal gjelde begge typer operatører. Av særregler for NCC-operatører nevnes bestemmelsen i ORO.GEN.120 (c), som pålegger NCC-operatører som velger å benytte "alternative means of compliance" å notifisere en liste over disse til sin nasjonale luftfartsmyndighet. Dette for å sikre myndighetens mulighet til å kontrollere dette i forbindelse med løpende tilsyn[4]. Bestemmelsene i ORO.GEN. Section 2 - Management, krever at NCC-operatører etablerer et styringssystem og en driftsorganisasjon for å ivareta virksomheten på tilnærmet samme måte som en ervervsmessig CAT-operatør. Det stilles bl.a. krav til utnevnelse av en ansvarlig leder (accountable manager) og nominerte postholdere som skal påse at driften av luftfartøyene skjer i henhold til regelverket. Part-ORO subpart DEC (decleration) gjelder kun NCC-operatører og inneholder kravene til den dokumentasjonen en NCC-operatør må sende sin nasjonale luftfartsmyndighet i forbindelse med oppstart av virksomheten. Etter innsending av denne erklæringen kan operatøren starte operasjonen. Part-ORO, appendix I inneholder mal som skal benyttes til erklæringen.

For øvrig nevnes at Part-ORO på sikt vil bli supplert med felleseuropeiske arbeids- og hviletidsbestemmelser for NCC-operatører. Dette arbeidet planlegges påbegynt i 2015, med sikte på vedtakelse av bestemmelsene i 2018.

Part-ARO (Authority Requirements air Operations) inneholder bestemmelser med krav til de nasjonale luftfartsmyndighetenes organisering og tilsynsarbeid. Part-ARO er behandlet i EØS-notat til forordning 965/2012. Her omhandles kun tilleggene til dette kapitlet. Generelt er det gjort tilføyelser i Part-ARO som medfører at NCC-operatører og NCO-operatører omfattes av bestemmelsene om de nasjonale luftfartsmyndighetenes løpende tilsynsarbeid. NCC- og NCO-operatører blir dermed underlagt et løpende myndighetstilsyn, slik som også er tilfelle under dagens norske regler. ARO.GEN.345 regulerer luftfartsmyndighetens saksbehandling av en oppstartserklæring (declaration). Dette innebærer kontroll at alle de påkrevde opplysninger er tatt med, og luftfartsmyndighetens oppfølging dersom dette ikke er tilfelle eller at opplysningene kan tyde på at regelverket ikke følges korrekt. En slik oppfølging kan også lede til at det gjennomføres et virksomhetstilsyn av operatøren og at operatøren ikke tillates å fortsette sin virksomhet.

Part-SPA (Specific Approvals) inneholder kravene for de typer luftfartsoperasjoner som krever en særskilt godkjenning på grunn av sin karakter eller forholdene det skal opereres under. Dette kan være lavsiktsoperasjoner (LVO), operasjoner med nattbriller (NVIS), helikopter heise-operasjoner m.m. I forhold til kravene om slik godkjenning skilles det ikke mellom ervervsmessige og ikke-ervervsmessige operasjoner. Utkastet inneholder derfor bestemmelser som utvider anvendelsesområdet til Part-SPA til å dekke NCC- og NCO-operasjoner. De materielle kravene for slike SPA-godkjenninger endres ikke som følge av de nye reglene.

[1] De nedre grensene for bruk av landingsplasser.

[2] Alternative means of compliance er omhandlet utførlig i EØS-notat til forordning 965/2012 (OPS del 1).

[3] MEL inneholder en liste over utstyr som minimum må fungere for at en flyging skal kunne utføres. Feil på annet utstyr kan repareres på et senere tidspunkt.

[4] Ettersom det ikke foreligger krav om at NCC-operatører skal godkjennes ved oppstart av virksomheten (adgangskontroll), er det ikke tatt inn krav om at alternative means of compliance skal godkjennes av luftfartsmyndigheten før de tas i bruk. Luftfartsmyndigheten har imidlertid full anledning til kontrollere dette i forbindelse med det løpende tilsynet av operatøren.

Merknader

Forordningen 800/2013 er hjemlet i forordning 216/2008 (EASA basisforordningen) artikkel 8(5) og 10(5), som igjen er hjemlet i TFEU artikkel 100.

I. Dagens rettstilstand:

Ikke-ervervsmessige luftfartsoperasjoner (privatflyging) er i dag nasjonalt regulert. I Norge reguleres dette av forskrift av 7. juni 1974 om driftsforskrifter for ikke-ervervsmessig luftfart med fly (BSL D 3-1), forskrift av 15. februar 2005 om ikke-ervervsmessig luftfart med helikopter (BSL D 3-2), forskrift av 22. september 1983 om bruk av seilfly (BSL D 4-1), forskrift av 16. juni 1998 om luftfart med bemannet friballong (BSL D 4-5) og forskrift av 5. oktober 1983 om motorseilfly (BSL D 4-6).

Gjennomføring av forordning om luftfartsoperasjoner ved norsk forskrift vil erstatte disse forskriftene, som vil måtte oppheves når forordningen gjennomføres. I tillegg vil det bli nødvendig med endringer i andre forskrifter, bl.a. i forhold til henvisninger. Omfanget av dette er imidlertid på nåværende tidspunkt ikke ferdig kartlagt.

Dagens nasjonale forskrifter er mindre omfattende enn det nye felleseuropeiske regelverket i Part-NCC og Part-NCO. De nasjonale forskriftene differensierer heller ikke mellom privatflyging med komplekse luftfartøyer (som hovedsakelig opereres for transport, likt kommersiell luftfart), og øvrig privatflyging til rekreasjonsformål. De nasjonale forskriftene er på mange måter å anse som utdatert i forhold til den faktiske utviklingen og den flysikkerhetsmessige utviklingen innenfor dette segmentet av sivil luftfart. Det nye felleseuropeiske regelverket vil medføre at denne delen av sivil luftfart får et moderne og komplett regelverk, som i bedre grad er tilpasset de ulike formene for ikke-ervervsmessig luftfart. I tillegg vil Part-NCC og Part-NCO gi en samlet fremstilling av regelverket for denne delen av sivil luftfart. Dette vil igjen bedre tilgjengeligheten til regelverket.

II. Gjennomføring av Part-NCC og Part-NCO i norsk rett:

Forordning 800/2013 er som del av forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner omfattet av EØS-avtalens virkeområde. Forordning 800/2013 vil først bli gjort gjeldende i Norge etter at det er tatt inn i EØS-avtalen og vedtatt som norsk forskrift. Ved gjennomføringen legges det opp til at den på samme måte som forordning 965/2012 gjøres gjeldende på Svalbard som nasjonal rett, slik at det ikke oppstår noen utilsiktede forskjeller i forhold til kravene som vil gjelde luftfartsoperatører på fastlandet.

Ved gjennomføringen er det ønskelig å benytte den generelle "opt-out" perioden på tre år regnet fra endringsforordningens ikrafttredelse i EU. I denne perioden vil dagens regelverk på dette området bli opprettholdt og anvendt av norske myndigheter.

Forordningen kommer inn under gruppe 2 slikt at det vil være nødvendig med enkelte forskriftsendringer.

I løpet av denne overgangsperioden tas det sikte på å ha en gradvis tilnærming til det nye regelverket, og Luftfartstilsynet vil en tid før overgangsperioden løper ut begynne å utstede tillatelser i tråd med den nye forordningen. I forhold til gjeldende regelverk vil denne gradvise tilnærmingen i overgangsperioden måtte søkes løst ved at minimumskravene i dette regelverket må overholdes, eventuelt at de nye tillatelsene vedtas som dispensasjoner i den grad det finnes hjemmel i gjeldende regelverk.

III. Om Part-NCC:

I Norge er det per i dag to ikke-ervervsmessige flyoperatørselskaper (Sundt Air Management og Rely AS) som opererer komplekse fly som vil bli omfattet av Part-NCC [1]. Disse operatørselskapene ufører klart majoriteten av slike operasjoner i Norge. Formelt opererer disse selskapene etter BSL D 3-1. Med utgangspunkt i kravet i denne forskriftens pkt. 10 (om krav til godkjent driftsorganisasjon dersom det skal operere fartøyer over 5700 kg), har disse operatørene på eget initiativ valgt å operere etter en standard som gjør at de i praksis følger dagens regelverk for ervervsmessige flyoperatører (EU OPS). Luftfartstilsynet har akseptert dette ettersom EU-OPS inneholder krav som overgår BSL D 3-1, og dermed etablerer en bedre flysikkerhetsstandard. Luftfartstilsynet har siden etableringen av de nevnte selskapene ført løpende tilsyn med disse og gjennomført årlig virksomhetstilsyn av selskapenes organisasjon og virksomhet. Tilsynet blir utført av inspektører som ellers fører tilsyn med ervervsmessig luftfart.

I tillegg til de nevnte operatørselskapene er det et lite antall privatpersoner som opererer slike komplekse luftfartøy som gjør at de vil bli omfattet av kravene i Part-NCC [2]. Disse personene opererer i henhold til BSL D 3-1 / BSL D 3-2. Tilsynet utføres av allmennflyseksjonen i Luftfartstilsynet, hvis operative tilsyn dreier seg om enkeltstående ramp-inspeksjoner og undersøkelser av eventuelle hendelser.

Ved ikrafttredelsen av Part-NCC vil de nevnte operatørselskapene, og andre aktører som opererer fly innenfor dette segmentet, måtte følge dette nye felleseuropeiske regelverket.

Konsekvenser for norske NCC operatører:

Hva gjelder konsekvenser av regelverket for markedet må det skilles mellom de ikke-ervervsmessige operatørene av komplekse luftfartøyer som i dag frivillig har valgt å operere iht. EU-OPS (Rely AS og Sundt Air Management), og andre operatører som per i dag opererer i henhold til BSL D 3-1 og BSL D 3-2. For de førstnevnte ventes overgangen til Part-NCC ikke å medføre betydelige konsekvenser, ettersom de i dag opererer iht. et regelverk (EU-OPS) som ligger svært tett opp til de foreslåtte reglene i Part-NCC. De påkrevde endringene vil i hovedsak gjelde en oppdatering av operasjonsmanualen (OM), samt innsending av den påkrevde egenerklæringen (declaration).

For de andre operatørene vil konsekvensene bli større, ettersom de vil måtte opprette en driftsorganisasjon som tilfredsstiller kravene i Part-ORO, samt forholde seg til driftsbestemmelsene i Part-NCC som er et mye mer omfattende regelverk enn BSL D 3-1 og BSL D 3-2. Det nye regelverket vil også medføre at disse operatørene blir underlagt et tettere tilsyn fra Luftfartstilsynet enn i dag. Dette vil totalt påføre disse operatørene større kostnader, hovedsakelig i ftilknytning til etablering av en driftsorganisasjon og opprettholdelse av denne. Flysikkerhetsmessig anser imidlertid Luftfartstilsynet dette som en positiv og nødvendig utvikling, ettersom denne typen fartøyer erfaringsmessig opereres i det samme luftrommet som kommersiell tung luftfart, og dermed bør ha regler som ivaretar dette , noe Part-NCC vil gjøre. På grunn av kostnadene forbundet med de nye kravene i regelverket, er det tenkelig at disse enkeltstående NCC-operatørene vil overlate driften av luftfartøyet til de nevnte etablerte driftsselskapene, eller at de går sammen om å opprette tilsvarende selskaper.

Luftfartstilsynet ønsker som nevnt å benytte den tillatte overgangsperioden på tre år. Det antas derfor at alle NCC-operatørene vil få tilstrekkelig tid til å gjennomføre overgangen til nytt regelverk.

Konsekvenser for norske myndigheter:

En gjennomføring av Part-NCC vil medføre behov for revisjon av det gjeldende nasjonale regelverket for ikke-ervervsmessige luftfartsoperajoner. Dette anses imidlertid ikke som noen ulempe, ettersom det nasjonale regelverket er modent for revisjon. Gjennom overgangsreglene i det nye regelverket antas dette arbeidet å kunne gjennomføres innenfor rammen av tilgjengelige ressurser. Gjennomføringen vil også kreve ressurser til opplæringstiltak internt og eksternt i markedet. Ettersom Luftfartstilsynet ønsker å benytte overgangsreglene fullt ut, antas det at også disse tiltakene kan skje innenfor rammen av tilgjengelige ressurser.

I driftsfasen etter gjennomføringen av selve forordningen er det per i dag usikkert om det vil være behov for økte inspektørressurser. Dersom antallet NCC-operatører ikke økes fra dagens to selskaper, ventes ikke det nye NCC-regelverket å utløse et økt ressursbehov. Som nevnt foran er det imidlertid usikkert hva enkeltstående operatører av komplekse luftfartøyer vil velge å gjøre under nytt regelverk. En annen usikkerhetsfaktor i forhold til Luftfartstilsynets fremtidige ressursbehov er i hvilken grad NCC-operatører velger å utarbeide "alternative means of compliance", og hvor mye oppfølging som blir nødvendig fra Luftfartstilsynets side i den sammenheng. Videre er det usikkert hvor mye arbeid som må legges i saksbehandling/akseptering/godkjenning av PBN[3]-søknader som nå vil komme fra NCC- og CAT-operatører av både fly og helikopter. Oppsummert kan ressursbehovet vise seg å bli fra ingen til opp til to ytterligere inspektørstillinger.

Med unntak av eventuell bruk av ressurser for opplæring av saksbehandlere i Samferdselsdepartementet, ventes en innføring av Part-NCC ikke å få konsekvenser for andre norske myndigheter.

[1] Selskapene har etablert en driftsorganisasjon som operer, vedlikeholder og ellers ivaretar privateide fly for eierne av flyene.

[2] I henhold til våre opplysninger dreier det seg om syv stykk slike operatører.

[3] Performance Based Navigation iht. Part-SPA.

IV. Om Part-NCO:

Part-NCO vil innføre en mer helhetlig regulering av privatflyging enn dagens nasjonale regler, og vil oppdatere regelverket med bestemmelser som hensyntar den utstyrsmessige og flysikkerhetsmessige utviklingen som har funnet sted i nyere tid (for eksempel regulering av bærbare elektroniske enheter (portable electronic devices) og muligheten for NCO-operatører å utarbeide MEL). Part NCO vil også samle bestemmelsene for denne delen av sivil luftfart i ett regelverk, i motsetning til i dag hvor reglene er gitt i flere forskrifter. Inntrykket så langt er at regelverket vil bli enklere å orientere seg i. Etter at markedet er blitt kjent med det nye regelverket ventes den lettere tilgjengeligheten å kunne føre til bedre etterlevelse og bedre flysikkerhet på sikt.

Det ovennevnte inntrykket bekreftes av Norges Luftsportsforbund (NLF) som er den viktigste aktøren innen denne delen av sivil luftfart. NLF anser Part-NCO å være et bedre og mer oppdatert regelverk enn dagens nasjonale regler.

Konsekvenser for markedet:

Foruten de ovennevnte konsekvensene, vil det nye regelverket medføre en rekke mindre oppdateringer samt tydeliggjøring av eksisterende krav. Spesielt gjelder dette i forhold til operasjoner med seilfly og ballong. For den enkelte utøver vil ikke disse justeringene av regelverket medføre annet enn behov for å oppdatere kunnskapen i henhold til nytt regelverk. Konsekvensene vil bli større for fly-skoler og opplæringsinstitusjoner, som vil måtte revidere pensum og opplæringsmateriell iht. innholdet i det nye regelverket.

Av større endringer som medfører faktiske og økonomiske konsekvenser nevnes spesielt:

• Heving av minimumskravene til høyde og sikt ved innflyging (NCO.OP.112). Innflyging under instrumentforhold vil måtte avbrytes tidligere enn det som er angitt i nasjonale forskrifter. Operatør kan søke om spesialtillatelse for operere under lavsikt forhold iht. Part-SPA. Dette vil i praksis bety en kostnad for operatøren gjennom krav til trening for å fly under slike forhold, samt gjennom krav til utrusting av fartøyet for slik flyging. Regelen antas imidlertid å ville gi en flysikkerhetsmessig gevinst.
• Minimumskrav for drivstoffreserve reduseres sammenlignet med dagens regler (NCO.OP.125). Dette medfører at det må gis bedre opplæring i forhold til drivstoffkontroll. Nytt regelverk setter også krav til kontinuerlig overvåking av drivstoffmengde. Dette er et nytt krav som pålegges fartøysjefen. Forslaget har ingen kjent økonomisk konsekvens.
• Innføring av terrengvarslingssystem (TAWS) på luftfartøy med turbopropmotor som har luftdyktighetsbevis utstedt etter 1. januar 2011 (NCO.IDE.A.130). Krav til TAWS er nytt sammenlignet med eksisterende regelverk. Etter Luftfartstilsynets kjennskap vil kravet ikke få betydning for den eksisterende fartøysparken. Kravet vil imidlertid få betydning ved anskaffelser av nye luftfartøyer i denne kategorien, og ved import av slike eldre fartøyer. For de sistnevnte vil ettermontering innebære en relativt betydelig engangskostnad. Kravet medfører høynet flysikkerhet for fartøyene som omfattes.
• Innføring av krav til egen seteanordning for transport av barn under 2 år (NCO.IDE.A.140). De som ønsker å medføre barn under to år må anskaffe egen sitteanordning for disse (barnestol). Dette vil medføre en moderat engangskostnad. Muligheten for å transportere to barn i samme sete bortfaller også som følge av regelen. Kravet medfører bedret sikkerhet for denne kategorien passasjerer.
• Innføring av krav til portabel nødpeilesender (ELT) (NOC.IDE.A.170). Dagens nasjonale regel i Norge krever fastmontert ELT. Endringen vil medføre reduserte kostnader ved kjøp av nytt luftfartøy og import av luftfartøy.
• Innføring av krav til autopilot under instrumentflyging med kun én pilot (NCO.IDE.H.126). Ettermontering av autopilot vil medføre en betydelig kostnad. Det er imidlertid grunn til å tro at det finnes svært få fartøyer som vil bli omfattet av dette kravet. Luftfartstilsynet anser imidlertid kravet som relevant og at det vil bidra til økt sikkerhet under slike operasjoner.

En annen følge av Part-NCO er at det vil bli enklere for privatflygere å fly mellom landene i EU-/EØS-området, ettersom man får ett sett felles regler for denne typen luftfartsoperasjoner. Dette vurderes som en praktisk og sikkerhetsmessig forbedring.

Konsekvenser for norske myndigheter:
En gjennomføring av Part-NCO vil medføre behov for en revisjon av dagens nasjonale regelverk for denne delen av sivil luftfart. I tillegg vil Luftfartstilsynet måtte avsette ressurser til omskriving av prosedyrer, opplæring av egne inspektører og eksterne opplæringstiltak (skriftlig materiell, informasjonsmøter o.l.). Overgangsperioden på tre år antas å gi mulighet til at dette kan utføres med de ressursene Luftfartstilsynet disponerer i dag.

At man gjennom Part-NCO vil få et mer komplett og oppdatert regelverk for privatflyging, antas å innvirke positivt på Luftfartstilsynets arbeid i forhold til denne delen av sivil luftfart. I forhold til det løpende tilsynsarbeidet ventes ikke Part-NCO å medføre behov for ytterligere ressurser.

Med unntak av eventuell bruk av ressurser for opplæring av saksbehandlere i Samferdselsdepartementet, ventes en innføring av Part-NCO ikke å få konsekvenser for andre norske myndigheter.

Sakkyndige instansers merknader
Forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner har tidligere blitt omhandlet i EØS-faktanotat med tittel: "NPA 2009-02 - Implementing Rules for operatørselskaper hjemmehørende i EU-området", og i EØS-faktanotat "NPA 2009-02c - Implementing rules for luftfartsselskaper hjemmehørende i EU-området". I tillegg foreligger det som nevnt et EØS posisjonsnotat om forordning 956/2012. Hovedfokus for disse notatene har imidlertid vært andre deler av forordningen enn Part-NCC og NCO. De to førstnevnte notatene har vært behandlet i Spesialutvalget for transport den 15. september 2009, uten vesentlige merknader. EØS posisjonsnotatet om forordning 965/2012 ble godkjent av spesialutvalget for transport 14.03.2013.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser positivt på innføringen av Part-NCC og Part-NCO som del av forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner. Rettsakten vil være bedre egnet som regulering av ikke-ervervsmessig flyging enn dagens nasjonale regler, og vurderes å være positiv for flysikkerheten i Norge.

Det antas at det ikke vil være behov for tilpasningstekst.

Luftfartstilsynet finner rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Status
Forordning 800/2013 er vedtatt på grunnlag av et regelverksutkast som er utarbeidet av EASA. Dette utkastet har vært gjenstand for to offentlige høringsrunder som NPA 2009-02 og CRD 2009-02b (Part-NCC and Part-NCO). I tillegg er EASA-medlemsstatene (inkl. Norge) blitt konsultert i AGNA (Advisory Group of National Authorities) som er EASAs faste fora for regelutviklingsarbeid. Regelverksutkastet har deretter blitt behandlet i 2 møter i EASA-komiteen som stemte over utkastet i august 2012. Forordning 800/2013 ble vedtatt av Kommisjonen den 14. august 2013.