BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 27.9.2013)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn
Gjennom Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 216/2008 (Basisforordningen) er det felleseuropeiske regelverket utvidet på flere områder innen sivil luftfart. Basisforordningen forutsetter imidlertid at det utarbeides detaljerte felleseuropeiske bestemmelser, såkalte "Implementing Rules" (IR), innenfor hvert av nye områdene som omfattes av forordningen. Dette innebærer fastsettelse av tre nye underforordninger til basisforordningen 216/2008 som gjelder sertifisering av besetningsmedlemmer (Regulation on Aircrew), luftfartsoperasjoner (Regulation on Air Operations) og om tredjelands-operatører (Regulation on Third Country Operators). Basisforordningen og de underliggende “implementing rules” har også utvidet myndigheten til EASA (European Aviation Safety Agency) slik at den omfatter de nye områdene som er innlemmet i det felleseuropeiske regelverket.

Om forordning 965/2012 – “Commission Regulation on Air Operations”

Regelverkets virkeområde og oppbygging:
Forordning 965/2012 inneholder felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner med fly og helikopter. I det følgende vil forordning 965/2012 bli omtalt som “forordning om luftfartsoperasjoner” eller “forordningen”. Militær luftfart og statsluftfart omfattes ikke av forordningen om luftfartsoperasjoner jf. forordning 216/2008 artikkel 1 nr. 2 (a). Unntatt fra virkeområdet er i utgangspunktet også luftfart med luftfartøyer som er listet opp i anneks 2 til forordning 216/2008 jf. forordning 216/2008, artikkel 4 nr. 4. I hovedsak gjelder dette mikrolette fly og helikoptre, eksperiment-luftfartøyer og historiske luftfartøyer. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at enkelte av disse fartøyene likevel omfattes for det tilfelle at de benyttes i kommersiell lufttransport, jf. forordning 216/2008 art. 4 nr. 5.

Forordningen om luftfartsoperasjoner er per i dag delt inn i fem vedlegg (annex), her i tabellen angitt som del I. Regler om ikke-ervervsmessig luftfart og aerial work vil bli tilføyd forordningen senere, som vist i tabellen.


Forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner i sivil luftfartDel I: Annex I (definitions), Annex II (Part-ARO), Annex III (Part-ORO), Annex IV (Part-CAT), Annex V (Part-SPA)Commercial Air Transport (CAT)Vedtatt 5. oktober 2012, og publisert i OJ 28. oktober 2012.

Vil senere bli tilføyd forordning 965/2012Del II: Annex VI (Part-NCC), Annex VII (Part-NCO)Non-Commercial OperationsPlanlagt vedtakelse:Vår 2013

Del III: Annex VIII (Part-SPO)Specialised Operations (aerial work)Planlagt vedtakelse: Sommer 2013


Del II, Part-NCC og Part-NCO, vil inneholde felleseuropeiske regler om luftfartsoperasjoner for ikke-ervervsmessig flyging. Regelverket vil differensiere mellom ikke-ervervsmessig flyging med komplekse motordrevne fly og helikoptre (Part-NCC), og ikke-ervervsmessig flyging med seilfly, ballong, samt motordrevne fly og helikoptre som ikke anses som komplekse (Part-NCO). Del III, Part-SPO, vil inneholde felleseuropeiske regler for spesialiserte luftfartsoperasjoner, dvs. hvor luftfartøyet benyttes til andre formål enn transport av personell og gods. Denne typen operasjoner omtales vanligvis som “aerial work”.

Nærmere om innholdet i regelverket:
Forordning 216/2008 – Basisforordningen, har som formål å etablere og sikre et felles, høyt sikkerhetsnivå i Europa. De detaljerte Implementing Rules innenfor hvert av myndighetsområdene skal bidra til å sikre gjennomføringen av dette. Formålet med forordningen om luftfartsoperasjoner er således å skape et felles høyt sikkerhetsnivå for luftfartsoperasjoner i Europa, og dernest gjennom slike felles bestemmelser å sikre aktørene i dette markedet like konkurransebetingelser (level playing field). Forordningen om luftfartsoperasjoner er i hovedsak basert på, og viderefører, forordning 3922/91 kapittel III (EU-OPS) og JAR-OPS 3, som utgjør dagens regelverk for ervervsmessig lufttransport i EU-/EØS-området. Når forordningen gjennomføres og trer i kraft i Norge, vil den blant annet erstatte disse regelverkene. Den mest åpenbare endringen fra dagens regelverk er at alt regelverket nå blir gjort til felleseuropeisk regelverk med direkte virkning i medlemslandene, dette til forskjell fra i dag hvor JAR-OPS 3 er gjennomført som nasjonalt regelverk i statene. (JAR-OPS 3 er ikke et bindende internasjonalt regelverk, men en standard som JAA-medlemsstatene (europeiske luftfartsmyndigheter) valgte å innføre som nasjonale regler). Det nye regelverket er også totalharmoniserende. Dette innebærer at medlemsstatene ikke vil kunne opprettholde nasjonale særregler innenfor virkeområdet til forordningen. De kan heller ikke vedta strengere bestemmelser eller lempe på de krav som følger av det felleseuropeiske regelverket. Forordningen om luftfartsoperasjoner medfører en del øvrige endringer i forhold til dagens regelverk, hvorav de vesentligste nevnes under.

Annex I – Definisjoner.
Dette inneholder en liste over de mest brukte begrepene i regelverket. Listen er sterkt utvidet i forhold til gjeldende regelverk (EU-OPS og BSL JAR-OPS 3).

Annex II – Part-ARO (Authority Requirements Operations).

Part-ARO regulerer krav til de nasjonale luftfartsmyndigheters (competent authority) organisering og tilsynsarbeid. Kravene er basert på retningslinjene i Joint Implementing Procedures (JIP) fra Joint Aviation Authorities (JAA), som i stor grad følges av de europeiske luftfartsmyndigheter, inkludert Luftfartstilsynet. At kravene nå blir gitt i en forordning, innebærer imidlertid at disse reglene blir rettslig bindende for statene, i motsetning til JIP.

Bestemmelsene i Part-ARO stiller krav til de nasjonale luftfartsmyndighetenes styringssystem, krav til arbeidet med sertifisering og tilsyn med luftfartsoperatørene, og krav til rapportering av flysikkerhetsinformasjon til EASA og andre nasjonale myndigheter. I forhold til tilsynsarbeidet innebærer bestemmelsene en overgang til et mer risikobasert tilsyn, ettersom det i bestemmelsen ARO.GEN.305 kreves at luftfartsmyndighetens tilsynsprogram skal utvikles på bakgrunn av operatørenes særtrekk og assosierte risiko. Det tillates også å korte ned, eventuelt forlenge, inspeksjonsintervallet overfor den enkelte operatør alt etter sikkerhetsutviklingen hos operatøren. EASA har utformet kravene i Part-ARO slik at de sammenfaller med mange av ICAOs krav til etablering av State Safety Programme (SSP) i medlemsstatene. Part-ARO vil dermed også hjelpe statene i arbeidet med å etablere nasjonale SSP. Reglene i Part-ARO legger også til rette for en større grad av tilsynssamarbeid mellom stater i tilknytning til luftfartsoperatører som driver aktivitet i flere stater. Operatørens “competent authority”, dvs. staten som har tildelt operatøren en AOC og som primært er ansvarlig for tilsynet, kan gjennom avtale overlate tilsynsoppgaver til myndighetene i staten hvor operatøren driver aktivitet (jf. ARO.GEN.300 (e)). Part-ARO regulerer også luftfartsmyndighetenes utførelse av ramp-inspeksjoner av luftfartøyer fra tredjelandsoperatører (SAFA) og fartøyer som tilhører operatører fra andre medlemsstater (SACA). Bestemmelsene er basert på dagens regler i direktiv 2004/36 (SAFA-direktivet), som vil bli opphevet når forordningen om luftfartsoperasjoner er gjennomført og trer i kraft, jf. forordning 216/2008, artikkel 69 nr. 5.

Annex III – Part-ORO (Organisation Requirements Operations).Part-ORO fastsetter organisatoriske og mer overordnede krav til luftfartsoperatører. Bestemmelsene er i hovedsak en videreføring av regler som finnes i gjeldende regelverk (EU-OPS og JAR-OPS 3), men det er nytt at disse blir samlet i ett regelverk. Part-ORO inneholder også enkelte endringer, hvorav de mest sentrale nevnes under. Regelverket viderefører kravet om at alle foretak som driver ervervsmessig lufttransport må inneha en AOC (Air Operator Certificate). Dette er en sertifisering av at luftfartsforetakets organisasjon og operative virksomhet er i henhold til kravene i regelverket. I motsetning til i dag vil en AOC etter det nye regelverket ikke ha en gyldighetstid (5 år i dag), men ha en løpende gyldighet. Den løpende gyldigheten henger sammen med at luftfartsforetaket i henhold til regelverket blir underlagt fortløpende tilsyn fra den nasjonale luftfartsmyndigheten. I den forbindelse vil luftfartsforetaket blant annet ha plikt til å varsle myndigheten om endringer i dets organisasjon og virksomhet. Gyldigheten av luftfartsforetakets AOC vil være betinget av at det overholder bestemmelsene i regelverket. Foretaket vil dermed selv kunne sette seg i en situasjon som medfører at deres AOC må suspenderes. Luftfartsmyndigheten vil som i dag kunne suspendere eller trekke tilbake selskapets AOC. Part-ORO inneholder også i bestemmelsen ORO.GEN.200 krav til operatørens styringssystem, hvor det i motsetning til bestemmelsene om en operatørs kvalitetssystem i dagens regelverk, nå er tatt inn krav om at risikostyring skal inngå som en sentral del av styringssystemet.

I Part-ORO reguleres også prosessen en organisasjon må følge for å få godkjenning til å anvende “alternative means of compliance” (alternative AMC). Regelverket i forordningen om luftfartsoperasjoner er i stor utstrekning funksjonsbasert i den forstand at regelverket kun beskriver hva som skal oppnås med regelen, uten å angi i detalj hvordan dette skal oppfylles. Forordningen suppleres derfor av AMC-materiale som inneholder den nærmere beskrivelsen av hvordan kravene i den korresponderende bestemmelsen skal oppfylles. ORO.GEN.120 og ARO.GEN.120 beskriver kravene for at en organisasjon skal kunne få godkjent en alternativ AMC. Denne reguleringsformen etablerer en viss fleksibilitet i regelverket, noe et detaljregulerende regelverk ikke muliggjør. Under utarbeidelsen av regelverket har det vist seg å være store variasjoner rundt om i Europa med hensyn til organisasjonenes størrelse og virksomhet. EASA er derfor av den oppfatning at man med systemet for alternative AMC ivaretar behovet for fleksibilitet, samtidig som sikkerheten ivaretas gjennom at denne fleksibiliteten utøves innenfor rammene av regelverket og under luftfartsmyndighetenes kontroll.

I motsetning til dagens regler i EU-OPS, stiller bestemmelsen i ORO.CC.210 krav til gyldig kabinbesetnings-attestasjon for kabinbesetning som skal tjenestegjøre i ervervsmessig lufttransport. Dette forutsetter at kabinbesetningsattestasjonen må holdes ved like gjennom pålagt trening, og at attestasjonen kan bli suspendert eller trukket i tilfelle innehaveren ikke følger regelverket. Kabinbesetnings-attestasjonen får dermed mer preg av å være et sertifikat, sammenlignet med ordningen under EU-OPS hvor attestasjonen kun dokumenterer at vedkommende har gjennomført grunnleggende trening. Part-ORO vil på sikt bli supplert med nye felleseuropeiske bestemmelser for arbeids- og hviletid for flygebesetninger. Disse reglene er under utforming. Reglene skal i første omgang gjelde ervervsmessig lufttransport (CAT) med fly, og erstatter dermed dagens regelverk i EU-OPS subpart Q. Senere skal regelverket utvides til å gjelde besetninger innen all ervervsmessig luftfart, samt besetninger innen privatflyging med komplekse motordrevne luftfartøyer. Regelverket vil bli vedtatt trinnvis i perioden 2013 til 2018. Frem til det nye regelverket trer i kraft skal dagens felleseuropeiske bestemmelser i EU-OPS subpart Q gjelde sammen med nasjonale bestemmelser, jf. forordningens artikkel 8. Annex IV – Part-CAT.Part-CAT (Commercial Air Transport) inneholder de spesifikke bestemmelsene for utførelsen av ervervsmessig lufttransport med fly og helikopter. Bestemmelsene er i all hovedsak en videreføring av dagens tilsvarende felleseuropeiske bestemmelser (hhv. i EU-OPS hva gjelder operasjoner med fly og JAR-OPS 3 for helikopteroperasjoner). Den vesentligste endringen er at bestemmelsene nå blir samlet i ett regelsett. Reglene i Part-CAT vil på sikt bli supplert med tilsvarende bestemmelser for CAT-operasjoner med seilfly og ballong. Annex V – Part-SPA.Part-SPA (Specific Approvals) inneholder kravene for de typer luftfartsoperasjoner som krever en særlig godkjenning utover en regulær AOC. Disse operasjonene er eksempelvis lavsiktoperasjoner (LVO), transport av farlig gods og ambulanseflyging med helikopter (HEMS). Godkjenning for slike operasjoner utstedes av nasjonale luftfartsmyndigheter som en tilleggs-sertifisering. Bestemmelsene i Part-SPA viderefører de tilsvarende bestemmelsene i gjeldende EU-OPS og JAR-OPS 3 med kun mindre forskjeller. Etter påtrykk fra bl.a. Norge er EASA i gang med å utarbeide utkast til regler om en tilsvarende særlig godkjenning for offshore helikopter- operasjoner. Frem til dette regelverket blir vedtatt, kan statene anvende de gjeldende nasjonale særregler for denne typen operasjoner, jf. forordningens artikkel 6 nr. 4, så lenge disse kravene ikke er mindre restriktive enn reglene i Part-CAT og Part-SPA. Ikrafttredelses- og overgangsbestemmelser:Forordningen om luftfartsoperasjoner trådte formelt i kraft i EUs medlemsstater 28. oktober 2012. Forordningen inneholder imidlertid overgangsregler som skal sikre en glidende overgang til det nye regelverket.

Statene kan ved bruk av den såkalte “opt-out-bestemmelsen” i forordningens artikkel 10 nr. 2 beslutte å utsette anvendelsen av forordningen frem til 28. oktober 2014. Innenfor denne opt-out perioden kan statene velge sin egen innføringstakt, med eneste krav at regelverket senest skal anvendes fullt ut 28. oktober 2014. Stater som gjør bruk av denne muligheten skal underrette EASA og EU-Kommisjonen (for Norge ESA)om dette, og blant annet beskrive hvordan det nye regelverket planlegges innført. Innenfor denne opt-out perioden skal de eksisterende nasjonale regelverkene fortsette å gjelde (bla.t annet EU-OPS og BSL JAR-OPS 3). Det er videre vektlagt at innføringen av forordningen ikke skal føre til unødig stans i eksisterende operatørers virksomhet. Flyselskaper som i dag innehar AOC etter EU-OPS, skal derfor anses å tilfredsstille kravene for AOC iht. det nye regelverket. Selskapene kan dermed fortsette sin virksomhet som i dag, men må oppdatere sine systemer og håndbøker innen en to-års frist. Innen 28. oktober 2014 skal flyselskapene få utstedt AOC-dokumenter etter formatet i det nye regelverket. Reglene om dette fremgår av forordningens artikkel 7 nr. 1.

Helikopterselskaper som i dag innehar AOC etter bestemmelsene i BSL JAR-OPS 3, vil også kunne fortsette virksomheten etter at forordningen har trådt i kraft. Det nye regelverket krever imidlertid at AOC iht. BSL JAR-OPS 3 konverteres til ny AOC etter forordningen. Dette innebærer at selskapene, i samarbeid med den nasjonale luftfartsmyndigheten, utarbeider en gap-analyse og at selskapene lmå ukke avvikene som analysen avdekker. Fristen for å utføre slik konvertering er to år. Luftfartsmyndighetene plikter også å orientere EASA om konverteringsarbeidet gjennom utarbeidelse av en såkalt “conversion report”. Bestemmelsene om kravet til konvertering fremgår av forordningens artikkel 7 nr. 2. “Minimum equipment lists” (MEL) som er godkjent etter dagens regler, vil fortsette å gjelde etter at de nye reglene i forordningen er trådt i kraft, jf. forordningens artikkel 9. Etter 28. oktober 2014 skal imidlertid søknader om godkjenning av nye MEL, samt søknader om endringer i eksisterende MEL, tilfredsstille kravene i ORO.MLR.105. Såfremt ikke noe annet fremgår av forordningens artikkel 6, vil unntak fra EU-OPS gitt i medhold av forordning 3922/91 artikkel 8, ikke være gyldige etter at forordningen har trådt i kraft og kommet til anvendelse. Dersom unntakene ønskes videreført må det således fremsettes ny søknad i henhold til forordning 216/2008 artikkel 14. For ordens skyld nevnes også at unntak som i dag er innvilget fra arbeids- og hviletidsbestemmelsene i EU-OPS, subpart Q, vil gjelde fram til nye bestemmelser om arbeids- og hviletid blir vedtatt og inkludert i forordningens Part-ORO.

Merknader
Forordningen om luftfartsoperasjoner er hjemlet i forordning 216/2008 (EASA basisforordning) artikkel 8 nr. 5 og artikkel 10 nr. 5, som igjen er hjemlet i EU-traktatens artikkel 80 nr. 2.

Dagens rettstilstand:
Området som omfattes av forordning om luftfartsoperasjoner er i dag direkte regulert av:

• Forordning 3922/91 anneks III (EU-OPS) gjennomført i norsk rett ved forskrift 21. februar 2008 nr. 189. Forordningen regulerer ervervsmessig lufttransport med fly
• Forskrift 2. juni 2005 nr. 546 (BSL JAR-OPS 3) som regulerer ervervsmessig lufttransport med helikopterDriftsforskrifter for ervervsmessig lufttransport med seilfly og ballong finnes ikke i norsk rett, all den tid slike operasjoner ikke har vært aktuelt i Norge.

Gjennomføring av forordning om luftfartsoperasjoner i norsk rett:
Forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner omfattes av EØS-avtalens virkeområde. Forordningen vil først bli gjort gjeldende i Norge etter at den er tatt inn i EØS-avtalen og vedtatt gjennomført som norsk forskrift. Ved gjennomføringen legges det opp til at forordningen gjøres gjeldende på Svalbard som nasjonal rett, slik at det ikke oppstår noen utilsiktede forskjeller i forhold til kravene som vil gjelde luftfartsoperatører på fastlandet. Ved gjennomføringen er det ønskelig å benytte den generelle “opt-out” perioden fullt ut, slik at regelverket får utsatt anvendelse til 28. oktober 2014. I denne perioden vil dagens regelverk på dette området bli opprettholdt og anvendt av norske myndigheter. I løpet av denne overgangsperioden tas det imidlertid sikte på en gradvis tilnærming til det nye regelverket, og Luftfartstilsynet vil en tid før overgangsperioden løper ut begynne å utstede sertifikater og tillatelser i tråd med forordningen. I forhold til gjeldende regelverk (bla. EU-OPS og BSL JAR-OPS 3) vil denne gradvise tilnærmingen i overgangsperioden måtte søkes løst ved at minimumskravene i dette regelverket må overholdes, eventuelt gjennom dispensasjoner i den grad det finnes hjemmel i gjeldende regelverk.

Konsekvenser for norske myndigheter:
Ved implementering av forordning om luftfartsoperasjoner vil det være nødvendig at norsk regelverk gjennomgås med tanke på nødvendige tilpasninger,eventuelt opphevelse. Dette arbeidet er igangsatt og vil pågå frem mot tidspunktet når det nye regelverket skal tas i bruk. Luftfartstilsynet må videre gjøre visse tilpasninger i sitt styringssystem for å oppfylle de administrative kravene som fastsettes i Part-ARO. Ettersom overgangsfristene i det nye regelverket vil bli benyttet, antas det at arbeidet med tilpasning av eksisterende regelverk og styringssystem kan skje innenfor rammen av tilgjengelige ressurser. Dette gjelder også arbeidet med utstedelse og konvertering av operatørenes sertifikater. Gjennomføringen av reglene i Part-ARO vil som nevnt medvirke til etableringen av SSP i statene. Disse oppgavene, samt arbeidet med å drifte og videreutvikle SSP, vil kreve ressurser. Nøyaktig hvor mye og hvorvidt dette lar seg gjøre innenfor eksisterende ramme er noe som vil bli vurdert fortløpende. Oppgaven med ramp-inspeksjoner av luftfartøyer blir som følge av Part-ARO, subpart RAMP, utvidet til å omfatte fartøyer fra operatører hjemmehørende i EU-/EØS-området (såkalt SACA inspeksjoner), og ikke bare inspeksjoner av tredjelands fartøyer som i dag. Dette vil medføre en ny oppgave for Luftfartstilsynet. I tillegg stilles det krav til at statene skal utføre et minimum antall årlige inspeksjoner basert på en spesifisert kalkulasjonsmetodikk, jf. ARO.RAMP.100 (c). Luftfartstilsynet har per i dag 2 inspektører til dette arbeidet. Det er usikkert om oppgaven iht. det nye regelverket kan utføres innenfor rammen av tilgjengelige resurser, eller om det er behov for å tilføre dette arbeidet ett nytt inspektørårsverk. Luftfartstilsynet forventer at muligheten operatørene får gjennom det nye regelverket til å søke om godkjenning av alternative AMC, vil kunne medføre en økt saksmengde. På det nåværende tidspunkt er det imidlertid vanskelig å anslå omfanget og om dette vil utløse behov for ytterligere ressurser. Utover det overnevnte ventes ikke gjennomføringen av forordning om luftfartsoperasjoner å få særskilte konsekvenser for norske luftfartsmyndigheter. Med unntak av arbeidet med oversetting av regelverket til norsk, ventes ikke gjennomføringen av forordningen å få økonomiske eller administrative konsekvenser for andre norske myndigheter.Konsekvenser for aktører i markedet: Gjennomføringen av forordning om luftfartsoperasjoner vil ha betydning for luftfartsoperatørselskaper som utfører ervervsmessig lufttransport med fly eller helikopter.

Som nevnt under gjennomgangen av regelverket innebærer den nye forordningen i stor grad en videreføring av innholdet i gjeldende regelverk. Overgangsregler skal ivareta at innføringen av nytt regelverk ikke medfører stans i virksomheten til luftfartsoperatørene. Overgangsreglene anses også å gi operatørene tilstrekkelig tid til å oppdatere sine systemer og håndbøker innenfor rammen av tilgjengelige ressurser. Generelt ventes derfor ikke innføringen av forordningen å påføre operatørene betydelige økonomiske kostnader. Kravene til etablering av risikostyring i Part-ORO vil på kort sikt kunne påføre operatørene økte kostnader. Reglene er imidlertid utformet slik at den enkelte operatør skal kunne tilpasse dette til sin egen virksomhets størrelse og kompleksitet. Etableringen av et slikt system vil dermed kunne gjøres enkelt eller mer kostnadskrevende, alt etter valg av løsninger. Det er derfor vanskelig å anslå noe mer konkret hva kostnaden vil kunne utgjøre. Implementeringskostnaden bør imidlertid kunne bli relativt lav sett i forhold til virksomheten til den enkelte operatøren. På lengre sikt antas de driftsmessige gevinstene av slik risikostyring (som følge av effektivisert drift), å kunne overstige implementeringskostnaden.

Gjennom forordning om luftfartsoperasjoner vil det bli innført et totalharmonisert regelverk for luftfartsoperasjoner i EU-/EØS-området. I forhold til dagens regelverksituasjon, hvor EU-OPS utgjør et minimumsregelverk og JAR-OPS 3 ikke er ensartet implementert i Europa, vil det nye regelverket bidra til like konkurransebetingelser innen dette markedet. Det nye regelverket vil i så måte kunne utgjøre en fordel for norske operatørselskaper som konkurrerer i det europeiske markedet.

Prinsippet om kontinuerlig gyldighet for AOC vil medføre at luftfartsoperatørene slipper gebyrkostnadene til luftfartsmyndigheten ved fornyelse av sin AOC.Gjennomføringen av forordningen antas ikke å medføre konsekvenser for andre norske private aktører enn de omtalte fly- og helikopteroperatørene. Finansdepartementet har bedt om at følgende merknad tas inn i notatet: "FIN viser til at implementering av deler av gjennomføringsregelverket vil medføre økte kostnader for Luftfartstilsynet. FIN mener slike utgifter bør kunne dekkes innenfor Luftfartstilsynets og SDs gjeldende budsjettrammer. FIN minner om at ev. forslag med bevilgningsmessige konsekvenser må fremmes og behandles i den ordinære budsjettprosessen. Dette gelder også utgifter som vil kunne gebyrfinansieres. Etter FINs vurdering bør ikke regelverket tre i kraft før det er budsjettmessig dekning for dette. Det er derfor positivt at SD legger opp til å benytte den generelle “opt-out” periode fullt ut. FIN stiller likevel spørsmål ved om det vil være praktisk og økonomisk mulig å innføre regelverket innen denne utsatte fristen i oktober 2014. Videre mener FIN at det i det bør arbeides videre med å kartlegge økonomiske og administrative konsekvenser av gjennomføringsbestemmelsene slik at kostnadsomfanget og ev. behov for økte bevilgninger klargjøres."

Sakkyndige instansers merknader
Forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner har under utformingsprosessen av regelverket blitt omhandlet i EØS-faktanotat med tittel: “NPA 2009-02 – Implementing Rules for operatørselskaper hjemmehørende i EU-området”, og i EØS-faktanotat “NPA 2009-02c – Implementing rules for luftfartsselskaper hjemmehørende i EU-området”. Disse notatene har vært behandlet i Spesialutvalget for transport den 15. september 2009, uten vesentlige merknader.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser samlet sett positivt på innføringen av forordning om luftfartsoperasjoner - som skal bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Ikke minst anses det som en fordel at bestemmelsene om luftfartsoperasjoner nå samles i ett regelverk, som er oppdatert i henhold til den seneste utviklingen innen sivil luftfart. Dette gjelder både sett i forhold til den teknologiske utviklingen og utviklingen av moderne sikkerhetsstyring av organisasjoner. Forordningen anses derfor å være positiv for flysikkerheten i Norge. At forordningen også vil bidra til å etablere like konkurransevilkår for ervervsmessig lufttransport i EU/EØS området, anses også som en fordel for norske luftfartsselskaper. Under konsultasjonsprosessen anførte Luftfartstilsynet at utkastet til bestemmelser ikke på god nok måte ville regulere offshore-flyging med helikopter. På grunnlag av Norges og andre nordsjøstaters innspill, har EASA igangsatt et eget regelverksarbeid for denne typen luftfart. Resultatet av dette arbeidet skal på sikt tas inn i forordningen om luftfartsoperasjoner. I tillegg er det i forordning om luftfartsoperasjoner artikkel 6, nr. 4 tatt inn en bestemmelse som tillater statene fortsatt å anvende nasjonale regler på dette området. Luftfartstilsynet er så langt tilfreds med denne løsningen. Norge var sammen med andre stater også kritisk til selve godkjenningsprosessen for alternative AMC, ettersom ordningen med nasjonal godkjenning og kun sporadisk etterfølgende kontroll fra EASAs side vil kunne føre til en ulik godkjenningspraksis mellom medlemsstatene, og dermed skjevheter i selskapenes praksis innad i EU-EØS-området. EASA og Kommisjonen har imidlertid valgt å beholde ordningen som foreslått i den nye forordningen, og viser til at dette skal la seg administrere på en forsvarlig måte. Selv om Luftfartstilsynet fortsatt er kritisk til dette, og primært skulle ønsket et krav om at EASA måtte godkjenne alle alternative AMC, anses dette ikke som et hinder for å akseptere forordningen.

Luftfartstilsynet har varslet at det trolig vil oppstå et økt ressursbehov. Dette kan få budsjettmessige konsekvenser. Det er på nåværende tidspunkt knyttet stor usikkerhet til hvorvidt det varslede ressursbehovet blir reelt og i tilfelle hvor stort ressursbehovet blir. Luftfartstilsynet har på bakgrunn av dette konkludert med at det ikke vil være nødvendig med artikkel 103-forbehold grunnet budsjettmessige konsekvenser. Utgifter til Luftfartstilsynets oppgaver som følge av regelverket vil inntil videre dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer. Når omfanget av de nye oppgavene er endelig avklart, vil et eventuelt behov for bevilgningsøkning fremmes som satsningsforslag til vurdering i den ordinære budsjettprosess.

Luftfartstilsynet finner forordning om luftfartsoperasjoner (forordning 965/2012) EØS-relevant og akseptabel. Det vurderes ikke å være behov for å innta tilpasningstekst til forordningen.

Status
Forordning om luftfartsoperasjoner er basert på et forslag fra EASA, som igjen har vært gjenstand for en omfattende hørings- og konsultasjonsprosess. Forordningen har vært på to offentlige høringsrunder (som NPA[1] 2009-02 og CRD[2] 2009-02). Disse høringene har vært åpne for enhver interessent. Luftfartstilsynet har besvart høringene på vegne av norske myndigheter. I tillegg er EASA-medlemsstatene (inkl. Norge) blitt konsultert i AGNA (Advisory Group of National Authorities) som på det tidspunktet var EASAs faste fora for regelutviklingsarbeid. Utkastet til regelverk har også blitt behandlet på 4 møter i EASA-komiteen, hvor norske myndigheter deltar, før Kommisjonen vedtok forordningen.

Forordningen har ikke vært gjenstand for drøfting mellom EFTA-statene, men det antas ikke at rettsakten vil være kontroversiell.