BAKGRUNN (fra direktivet, norsk utgave)

1) Sterkere integrasjon av Fellesskapets jernbanesektor er et viktig ledd i gjennomføringen av det indre marked og for å nå målet om bærekraftig mobilitet.

2) I henhold til rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner har jernbaneforetak og internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak en viss adgangsrett til internasjonal jernbanetransport. Denne retten innebærer at jernbaneinfrastrukturen kan benyttes av flere forskjellige brukere.

3) Rådsdirektiv 95/19/EF av 19. juni 1995 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av infrastrukturen fastsatte en ramme for generell fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet.

4) Disse to direktivene har ikke forhindret en betydelig variasjon når det gjelder strukturen og nivået på avgifter for bruk av jernbaneinfrastrukturen, og utformingen og varigheten av framgangsmåtene for kapasitetsfordeling.

5) For å sikre innsyn og adgang uten forskjellsbehandling til infrastrukturen for alle jernbaneforetak, skal all nødvendig informasjon som kreves for å benytte adgangsrett, offentliggjøres i en nettveiledningnetterklæring.

6) Hensiktsmessige ordninger for fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, kombinert med konkurransedyktige operatører, vil føre til en bedre balanse mellom ulike transportmåter.

7) Oppmuntring til optimal utnytting av jernbaneinfrastrukturen vil føre til at samfunnets transportkostnader reduseres.

8) For å få en effektiv godstrafikk, særlig over landegrensene, kreves tiltak for å åpne markedet.

9) Medlemsstatene bør kunne tillate kjøpere av jernbanetjenester å delta direkte i kapasitetsfordelingsprosessen.

10) Revitaliseringen av den europeiske jernbanesektoren ved hjelp av utvidet adgang til å utføre internasjonal godstransport på det transeuropeiske jernbanenett for godstransport, krever rettferdig konkurranse mellom jernbane- og veitransport, særlig ved å ta passende hensyn til de ulike eksterne virkningene. Hensiktsmessige avgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombinert med hensiktsmessige avgiftsordninger for andre transportinfrastrukturer samt konkurransedyktige operatører, vil føre til en optimal balanse mellom ulike transportmåter.

11) Avgifts- og kapasitetsfordelingsordningene må gi alle foretak lik adgang uten forskjellsbehandling, og så langt det er mulig imøtekomme behovene til alle brukere og trafikktyper på en rettferdig måte uten forskjellsbehandling.

12) Innenfor de rammer som fastsettes av medlemsstatene, bør avgifts- og kapasitetsfordelingsordningene oppmuntre jernbaneinfrastrukturforvaltningen til å optimere utnyttingen av infrastrukturen.

13) Gjennom kapasitetsfordelingsordningene bør jernbaneforetakene gis klare og entydige signaler, slik at de kan treffe rasjonelle beslutninger.

14) For å ta hensyn til brukernes, eller de potensielle brukernes, behov for jernbaneinfrastrukturkapasitet for å planlegge sin virksomhet, samt til kundenes og investorenes behov, er det viktig at infrastrukturforvaltningen sikrer at infrastrukturkapasitet fordeles på en måte som gjenspeiler behovet for å opprettholde og forbedre tjenestenes driftssikkerhetsnivå.

15) Jernbaneforetak og infrastrukturforvaltningen bør oppmuntres til å redusere forstyrrelser i jernbanenettet til et minimum, og til å forbedre ytelsen til jernbanenettet.

16) Avgifts- og kapasitetsfordelingsordninger må ta hensyn til rettferdig konkurranse ved yting av jernbanetransporttjenester.

17) Det er viktig å ta hensyn til både søkernes og infrastrukturforvaltningens kommersielle behov.

18) Det er viktig at infrastrukturforvaltningen gis størst mulig fleksibilitet ved fordeling av infrastrukturkapasitet, men fleksibiliteten må være forenlig med søkerens rimelige behov.

19) Kapasitetsfordelingsprosessen må forhindre at andre virksomheter som har, eller ønsker å ha, rett til å bruke infrastrukturen til å utvikle sin virksomhet, pålegges unødvendige begrensninger.

20) Infrastrukturforvaltningen bør gis en viss grad av fleksibilitet for å oppnå en mer effektiv bruk av infrastrukturnettet.

21) Avgifts- og kapasitetsfordelingsordningene må eventuelt ta hensyn til det faktum at ulike deler av jernbaneinfrastrukturnettet kan være utformet med tanke på behovet til ulike hovedbrukere.

22) Kravene knyttet til persontransport kan i mange tilfeller være i konflikt med kravene som gjelder for godstransport. Krav knyttet til persontransport kan føre til et jernbanenett som er dyrere å bygge og vedlikeholde enn et nett som utelukkende er konstruert for godstransport. Den økende forskjellen i hastighet mellom rullende materiell for gods- og persontrafikk kan skjerpe interessekonflikten mellom disse to trafikktypene.

23) Ulike brukere og typer brukere har ofte forskjellig innvirkning på infrastrukturkapasiteten, og de ulike transporttjenestenes behov må være vel avveid.

24) Transporttjenester som utføres i henhold til kontrakt med offentlig myndighet, kan måtte omfattes av særskilte regler for fortsatt å være attraktive for brukerne.

25) Avgifts- og kapasitetsfordelingsordningene må ta hensyn til virkningene av den økte metningen av infrastrukturkapasiteten og mangelen på infrastrukturkapasitet dette kan føre til.

26) De ulike tidsrammene for planlegging av forskjellige trafikktyper betyr at det bør sikres at søknader om infrastrukturkapasitet som leveres etter avsluttet ruteplanlegging, kan etterkommes.

27) Bruk av informasjonsteknologi kan øke hastigheten og bedre fleksibiliteten ved ruteplanlegging og gjøre det enklere for søkere å søke om infrastrukturkapasitet, samt gjøre det lettere å opprette ruteleier som krysser jernbanenettet til flere enn en infrastrukturforvaltning.

28) For å sikre et optimalt resultat for jernbaneforetakene, bør det kreves en gjennomgang av hvordan infrastrukturkapasitet utnyttes i de tilfeller hvor det er 
påkrevd med samordning av søknader om kapasitet for å imøtekomme brukernes behov.

29) Med tanke på infrastrukturforvaltningenes monopolstilling bør det kreves en gjennomgang av tilgjengelig infrastrukturkapasitet og metoder for å øke den, dersom det ved fordelingen av kapasitet ikke er mulig å imøtekomme brukernes behov.

30) Manglende informasjon om andre jernbaneforetaks søknader, samt om begrensninger i systemet, kan gjøre det vanskelig for jernbaneforetak å optimere sine søknader om infrastrukturkapasitet.

31) Det er viktig å sikre en bedre samordning av fordelingsordninger for å gjøre jernbanen mer attraktiv for trafikk som bruker jernbanenettet til flere enn en infrastrukturforvaltning, særlig for internasjonal trafikk.

32) Det er viktig å redusere til et minimum konkurransevridning som kan oppstå mellom forskjellige jernbaneinfrastrukturer eller transportmåter på grunn av vesentlige forskjeller i avgiftsprinsippene.

33) Det bør fastsettes hvilke deler av infrastrukturtjenestene som er avgjørende for at en operatør skal kunne yte en tjeneste, og som bør stilles til rådighet mot betaling av lavest mulige adgangsavgifter.

34) Det bør investeres i jernbaneinfrastruktur, og avgiftsordningene for infrastrukturen bør oppmuntre infrastrukturforvaltningene til å foreta de nødvendige investeringer dersom de er økonomisk fornuftige.

35) Alle avgiftsordninger sender økonomiske signaler til brukerne. Det er viktig at disse signalene til jernbaneforetakene er konsekvente og kan danne grunnlag for rasjonelle beslutninger.

36) For at hensiktsmessige og rettferdige nivåer for infrastrukturavgifter skal kunne fastsettes, må infrastrukturforvaltningene registrere og fastsette verdien av sine aktiva og få en klar forståelse av kostnadsfaktorene ved driften av infrastrukturen.

37) Det bør sikres at det tas hensyn til eksterne kostnader når det treffes beslutninger på transportområdet.

38) Det er viktig å sikre at avgifter på internasjonal trafikk gjør det mulig for jernbanen fortsatt å imøtekomme markedets behov. Derfor bør infrastrukturavgiftene fastsettes på et nivå som tilsvarer de kostnader som oppstår som en direkte følge av jernbanedriften.

39) Det generelle nivå for kostnadsdekningen gjennom infrastrukturavgifter påvirker nivået for offentlig støtte. Medlemsstatene kan i varierende grad kreve at de samlede kostnadene dekkes gjennom avgifter, herunder prisforhøyelser eller en avkastningsprosent som markedet kan tåle, samtidig som kostnadsdekningen veies mot konkurranseevnen godstransport med jernbane har sammenlignet med andre transportmåter. Alle avgiftsordninger for infrastruktur bør imidlertid sikre at trafikk som i det minste kan dekke tilleggskostnadene den medfører, kan bruke jernbanenettet.

40) En jernbaneinfrastruktur er et naturlig monopol. Det er derfor nødvendig å oppmuntre infrastrukturforvaltninger til å redusere kostnader og forvalte infrastrukturen på en effektiv måte.

41) Det bør tas hensyn til at nivået for investeringene i infrastruktur og teknologi i mange år har vært utilstrekkelige til å skape forutsetninger for en reell utvikling av jernbanetransporten. Det er bør derfor i denne forbindelse foretas hensiktsmessige forbedringer, særlig når det gjelder innføringen av det transeuropeiske jernbanenett for godstransport, blant annet ved bruk av de tilgjengelige fellesskapsordninger, uten at allerede fastsatte prioriteringer berøres.

42) Rabatter for jernbaneforetak skal knyttes til faktiske reduksjoner i administrative kostnader. Rabatter kan også brukes for å fremme effektiv bruk av infrastrukturen.

43) Jernbaneforetak og infrastrukturforvaltningen bør oppmuntres til å redusere forstyrrelser i jernbanenettet til et minimum.

44) Kapasitetsfordeling innebærer en kostnad for infrastrukturforvaltningen, og det bør kreves betaling for denne kostnaden.

45) Det er nødvendig med tiltak for å sikre at alle jernbaneforetak som har fått tildelt lisens i henhold til fellesskapsretten, forpliktes til å inneha et egnet sikkerhetssertifikat før de starter sin virksomhet på en medlemsstats territorium. Sikkerhetssertifikater skal utstedes i samsvar med fellesskapsretten.

46) Effektiv forvaltning og rettferdig bruk av jernbaneinfrastruktur uten forskjellsbehandling forutsetter at det opprettes et reguleringsorgan som skal føre tilsyn med anvendelsen av disse fellesskapsbestemmelsene og fungere som klageinstans, uten at dette påvirker muligheten for en rettslig behandling.

47) Det kreves særskilte tiltak for å ta hensyn til den særlige geopolitiske og geografiske situasjoner i enkelte medlemsstater samt den særlige organiseringen av jernbanesektoren i flere medlemsstater, samtidig som integriteten til det indre marked sikres.

48) De nødvendige tiltak for gjennomføringen av dette direktiv bør vedtas i samsvar med rådsbeslutning 1999/468/EF av 28. juni 1999 om fastsettelse av nærmere regler for utøvelsen av den gjennomføringsmyndighet som er tillagt Kommisjonen.

49) I samsvar med nærhetsprinsippet og forholdsmessighetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5, kan målene for dette direktiv, dvs. samordning av ordningene i medlemsstatene som regulerer fordelingen av jernbaneinfrastrukturkapasitet og avgiftene for bruk av den samt sikkerhetssertifisering, ikke i tilstrekkelig grad nås av medlemsstatene med tanke på behovet for å sikre vilkår for rettferdig adgang uten forskjellsbehandling til infrastrukturen samtidig som det tas hensyn til de åpenbart internasjonale aspekter ved driften av viktige deler av jernbanenettene, og de kan derfor, på grunn av behovet for samordnede tverrnasjonale tiltak, nås bedre på fellesskapsplan. Dette direktiv går ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.

50) Rådsforordning (EØF) nr. 2830/77 av 12. desember 1977 om tiltak som er nødvendige for å gjøre jernbaneforetaks regnskapsordninger og årsregnskaper sammenlignbare, rådsforordning (EØF) nr. 2183/78 av 19. september 1978 om fastsettelse av ensartede prinsipper for jernbaneforetaks kostnadsberegning, rådsvedtak 82/529/EØF av 19. juli 1982 om fastsettelse av priser for internasjonal godstransport med jernbane(10), rådsvedtak 83/418/EØF av 25. juli 1983 om forretningsmessig selvstendighet for jernbanene i driften av deres internasjonale passasjer- og reisegodstrafikk(11) og direktiv 95/19/EF erstattes av dette direktiv og bør derfor oppheves -