ISM koden var opprinnelig frivillig, men ble gjort obligatorisk fra 1. juli 1998 for bl.a. passasjerskip, tankskip og bulkskip. Fra 1. juli 2002 ble koden gjort obligatorisk for alle andre typer lasteskip og flyttbare innretninger. På samme måte som SOLAS for øvrig, gjelder ISM koden lasteskip og passasjerskip i utenriks fart. Etter ulykken med Estonia, vedtok EU en forordning (3051/95/EF) som bestemte at alle ro-ro passasjerskip skulle oppfylle ISM koden. Forordningen trådte i kraft 1. juli 1996. Denne forordningen har vært endret to ganger siden, ved forordning 179/98/EF og forordning 1970/2002/EF. Disse endringene er gjort for å oppdatere forordning 3051/95/EF i henhold til de endringer i ISM koden som er vedtatt av IMO.

Forordningen utvider virkeområdet for ISM koden i EU til også å omfatte skip i innenriks fart. Den nye forordningen opphever forordning 3051/95/EF, men kravene i sistnevnte videreføres. Eu presiserer tonnasjereglene i forordningen ved å legge 1969 konvensjonen til grunn. Dette innebærer at flere lasteskip i utenriks fart vil omfattes av forordningen, enn etter ISM-koden / SOLAS kapittel IX.

Merknader
Norges posisjon til forordningen har vært positiv. Norge sendte den 26. februar 2004 inn en EFTA- kommentar, hvor man blant annet foreslo at forordningen skulle utvides til å omfatte passasjerskip i innenriks fart som kan føre mer enn 100 passasjerer. Dette ut fra den risiko som er forbundet med slike skip, samt at skipene og selskapene som driver disse er av en slik størrelse at ISM koden kan anvendes i praksis. På grunn av stadiet i prosessen ville Kommisjonen vurdere det norske forslaget ved en eventuell senere endring av rettsakten. For å ikke svekke sikkerhetsnivået for norske passasjerskip, har Norge bedt om tilpasninger i gjennomføringsteksten slik at gjeldende krav for slike passasjerskip kan opprettholdes. Implementeringsperioden for skip i innenriks fart er imidlertid foreslått til to år, noe som er i samsvar med Norges forslag i EFTA- kommentaren.

For næringen innebærer forordningen at 10 nye passasjerskip får krav til sikkerhetsstyringssystem. Forordningen innebærer videre at ca.95 nye lasteskip vil få krav til sikkerhetsstyringssystem. For rederiene vil de administrative konsekvenser i hovedsak knyttes til planlegging, utvikling og etablering av sikkerhetsstyringssystemet på land og om bord i skipene, samt til sertifisering av rederiet og skipene.

For Sjøfartsdirektoratet er de administrative konsekvenser i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring og oppfølging av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. Det første året blir det nødvendig å foreta en fullstendig gjennomgang av hele kvalitetssystemet til rederi/skip, noe som er meget arbeidskrevende. I de påfølgende årene etter førstegangssertifiseringen blir arbeidet noe mindre arbeidskrevende. Da skal rederienes landorganisasjoner revideres årlig, mens skipene skal revideres to ganger i hver 5-års sertifikatperiode. I tillegg kommer arbeid i forbindelse med årlig rapportering til Kommisjonen/ ESA og merarbeid i forbindelse med utarbeidelse av nye sertifikatmaler. Det bør også foretas en systematisk dokumentasjon av kvalifikasjoner til personell i direktoratet som skal foreta og lede revisjoner.

Budsjettmessige konsekvenser

Gjennomføringen av forordningen vil få budsjettmessige konsekvenser for tilsynsmyndigheten. Tallene nedenfor er estimert på bakgrunn av utgifter Sjøfartsdirektoratet vil ha og direktoratets lønnsnivå. Det første året (trolig 2008) blir det behov for en økning på ca. 460 ukeverk – omtrent 8 stillinger (4.800 000 NOK). I tillegg kommer transportutgifter i forbindelse med revisjon ca. 1.400 000 NOK.

Totalt utgjør dette 6. 200 000 NOK i ekstra kostnader for tilsynsmyndigheten det første året. De påfølgende år blir det merbehov for ca. 4 stillinger (2. 400 000 NOK). I tillegg kommer transportutgifter. Totalt utgjør dette ca. 3. 100 000 NOK i ekstra kostnader for tilsynsmyndigheten de påfølgende år. Lønnskostnadene er beregnet ut fra gjennomsnittslønn for overingeniør på ca. 400 000 NOK samt indirekte lønnskostnader, arbeidsgiveravgift etc. på ca. 200 000 NOK.

Sjøfartsdirektoratet avkrever et eget gebyr for revisjon av rederi og skip som går direkte til statskassen.

Flere av skipene som omfattes av forordningen er i dag delegert til klassifikasjonsselskapene, slik at kostnadene for Sjøfartsdirektoratet ikke utgjør hele summen. Resten vil påføres klassifikasjonsselskapene som igjen vil belaste rederiene for sine utgifter. Fordelingen på kostnadene for Sjøfartsdirektoratet og klassifikasjonsselskapene vil bero på hvor omfattende ISM delegeringen er på det tidspunkt forordningen trer i kraft (2008). Dersom forordningen hadde trådt i kraft slik dagens delegeringsordning er, ville ca 85 av skipene kontrolleres av Sjøfartsdirektoratet og ca. 25 revideres av klassifikasjonsselskapene. I utgifter for Sjøfartsdirektoratet tilsvarer dette det første året ca. 5. 300 000 NOK og påfølgende år ca. 2.650 000 NOK.

Økonomiske konsekvenser
Konsekvensene for næringen vil variere avhengig av om sikkerhetsstyringssystem allerede er etablert i selskapet, samt hvilken fartøystype revisjonen gjelder.

Basert på tidligere beregninger vil et forsiktig overslag over rederienes kostnader knyttet til etablering av sikkerhetsstyringssystemet og sertifisering av rederi og skip være:

• Etablering av sikkerhetsstyringssystem - NOK 300 000.-.

• Sertifsering av rederiet - NOK 50 000,-.

• Sertifisering av skip - NOK 30 000,-

Dette forutsetter at virksomheten ikke allerede har etablert et sikkerhetsstyringssystem. For selskaper som opererer skip som allerede er omfattet av ISM koden, vil slike systemer være på plass og etableringskostnaden falle bort. Noe økte utgifter vil likevel slike rederier få som følge av at flere av selskapets skip omfattes av ISM koden. I tillegg vil de skip som har klasse og som det er delegert ISM revisjon til klassifikasjonsselskapene, få ekstra kostnader ved fakturering av revisjonsutgifter fra klassifikasjonsselskapene, jf. også punkt 6.2 ovenfor.

Rettslige konsekvenser
Det er ikke behov for lovendringer. Forordningen er gjennomført i forskrift 14. mars 2008 nr. 306 om sikkerhetsstyringssystem på norske skip og flyttbare innretninger. Forskriften erstatter de tre tidligere forskriftene om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip, for flyttbare innretninger og for lasteskip.

Sakkyndige instansers merknader
Forordningen ble klarert av spesialutvalget for transport den 21. april 2006 der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Justisdepartementet, Miljøverndepartementet, utenriksdepartementet og Finansdepartementet er representert. Berørte parter har fått forelagt både Kommisjonens forslag og det reviderte forslaget fra Rådet til høring.

Hovedorganisasjonene, klasseselskapene, berørte myndigheter m.fl. fikk i slutten av desember 2003 tilsendt Kommisjonens forslag med 4 ukers høringsfrist. Det innkom fire skriftlige høringssvar. Rederienes Landsforening var tilfreds med forslaget, forutsatt at ikke flere passasjerskip enn de som allerede er foreslått inntatt i virkeområdet får kravene gjeldende. De ønsket også at det norske særkravet om at koden får anvendelse på passasjerskip med mer enn 100 passasjerer blir gjort gjeldende innenfor EU.

Norges Rederiforbund foretrakk primært at krav til skip i internasjonal fart ikke gjøres gjeldende gjennom en forordning. Forbundet mener videre at skip i innenriks- og utenriks fart i prinsippet bør underlegges de samme kravene. For skip i innenriks fart bør imidlertid systemets omfang kunne tilpasses virksomhetens størrelse, noe koden også gir anledning til.

Fraktefartøyenes Rederiforening presiserte at koden ikke bør få anvendelse for lasteskip med en bruttotonnasje på mindre enn 500 i innenriks fart. Foreningen mente videre at slike systemer ikke uten videre kunne tilpasses mindre fartøy med lav bemanning og at dette i tillegg vil medføre en merkostnad. Foreningen mente generelt sett at kravene til den flåtegruppen de representerer ikke står i forhold til den risiko og belastning flåten faktisk representerer.

Hurtigbåtenes Rederiforbund var positive til forslaget forutsatt at det gis minst to års gjennomføringsfrist.

Norske myndigheter delte i all hovedsak synspunktene som kom fra næringen i denne høringsrunden og Sjøfartsdirektoratet tok initiativ til EFTA- kommentaren vedrørende Kommisjonens utkast.

En ny høringsrunde ble foretatt høsten 2005 med 4 ukers høringsfrist (til 1.november 2005). Her ble det bare gitt uttalelse fra Rederienes Landsforening som mente at havnestatskontrollen også burde ligge inn i forordningen slik Kommisjonen foreslo. Dette syn deles ikke av norske myndigheter. Revisjon av sikkerhetsstyringssystemet er en omfattende prosess som både forutsetter forutgående forberedelse, gjennomføring og oppfølging, og det vil ikke være hensiktsmessig med en annen form for havnestatskontroll enn en sertifikatkontroll.

Andre opplysninger

Forordningen gjelder for følgende skip:

• lasteskip og passasjerskip, under et medlemsstats flagg, i utenriks fart

• passasjerskip, som ikke er roro, klasse A og B (jf. direktiv 98/18/EF), uansett flagg

• roro passasjerskip, uavhengig av flagg i klasse A, B, C og D

• lasteskip i innenriks fart, uansett flagg

• lasteskip og passasjerskip som seiler i fast rutetrafikk til og fra havner i medlemsstatene, uansett flagg

• flyttbare boreinnretninger, som er underlagt et medlemsstats myndighet

Forordningen gjelder ikke for:

• krigsskip, fiskefartøy og fritidsfartøy(fritidsfartøy som er bemannet og som befordrer mer enn 12 passasjerer for kommersielle formål er imidlertid omfattet)

• lasteskip og flyttbare boreinnretninger med bruttotonnasje på mindre enn 500

• andre passasjerskip enn roro, i klasse C og D, jamfør direktiv 98/18/EF

Den nye forordningen opphever forordning 3051/95/EF, men kravene i sistnevnte videreføres.
EU presiserer tonnasjereglene i forordningen ved å legge 1969 konvensjonen til grunn. Dette innebærer at flere lasteskip i utenriks fart vil omfattes av forordningen, enn etter ISM koden/SOLAS kapittel IX. For mindre skip kan forordningen fravikes. Det gjelder både m.h.t. krav til selve systemet og gjennomføringen av revisjonene. Eventuelle fravik skal godkjennes av Kommisjonen (ESA).

Hovedformålet med den nye forordningen er å videreføre de positive resultatene ISM koden har hatt i utenriks fart, til innenriks fart. Etter Kommisjonens vurdering er det ingen grunn til ikke å gi ISM- koden anvendelse også på innenriksfarten. Forordningen har videre en grenseflate mot klasseselskaper (jf. direktiv 94/57/EF), ettersom disse kan få delegert myndighet til å utføre revisjoner av skip og rederi. Kommisjonens forslag stiller krav til myndighetenes revisjonsarbeid, bl.a. til personell som leder og utfører revisjoner. Videre stilles krav til personellets kvalifikasjoner. Disse kravene er stort sett identiske med kravene ISM koden, men disse kravene er bare veiledende i koden. Forordningen slår fast at sertifikater utstedt av en annen medlemsstat eller godkjent organisasjon (jf. direktiv 94/57), skal godtas av administrasjonene. Tilsvarende gjelder for sertifikater utstedt av flaggstater fra tredjeland.

Gjeldende norsk rett på området
Virkeområdet for ISM koden i henhold til SOLAS er som nevnt passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer i utenriks fart, lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover i utenriks fart, samt flyttbare innretninger. Disse internasjonale forpliktelsene er i dag nedfelt i henholdsvis forskrift 14. mars 2008 nr. 306 om sikkerhetsstyringssystem på norske skip og flyttbare innretninger.

Norge vedtok så tidlig som i 1991 bestemmelser om at alle passasjerskip i innenriks fart(uansett fartsområde/ klasse) som fører mer enn 100 passasjerer, skal ha sikkerhetsstyringssystem. Dette som en oppfølging etter ulykken med Scandinavian Star. Forskriften gjorde gjeldende IMO Res A.647(16) av 19. oktober 1989 – "IMO guidelines on management for the safe operation of ships and for pollution prevention". Forskriften ble også gjort gjeldende for utenlandske rederier som opererte utenlandske skip i rutefart på norske havner. Forskriften ble senere erstattet med en ny forskrift som ble fastsatt 24. oktober 1995. Formålet med denne forskriften var å gjennomføre IMO resolusjon A.741(18) (ISM koden) som ble vedtatt 4. november 1993. Denne forskriftens virkeområde var også begrenset til passasjerskip som etter sitt sertifikat kunne føre mer enn 100 passasjerer. Norge har således strengere krav for passasjerskip enn det som følger av forordningen.

Status
Rettsakten ble innlemmet i EØS- avtalen 27. september 2006 ved EØS- komiteens beslutning nummer 131/2006. Følgende tilpasninstekst ble vedtatt, på bakgrunn av anmodning fra Norge; "Med henblikk på Norge skal artikkel 3 nr. 2 bokstav e) lyde som følger:

andre passasjerskop enn:

i) roro- passasjerferger og

ii) passasjerskip under norsk flagg og med mer enn 100 passasjerer

som går i fart i havområder i klasse C og D som definert i artikkel 4 i direktiv 98/18/ EF.

Norge vedtok så tidlig som i 1991 bestemmelser om at alle passasjerskip i innenriks fart(uansett fartsområde/ klasse) som fører mer enn 100 passasjerer, skal ha sikkerhetsstyringssystem. Dette som en oppfølging etter ulykken med Scandinavian Star. Forskriften gjorde gjeldende IMO Res A.647(16) av 19. oktober 1989 – "IMO guidelines on management for the safe operation of ships and for pollution prevention". Forskriften ble også gjort gjeldende for utenlandske rederier som opererte utenlandske skip i rutefart på norske havner. Forskriften ble senere erstattet med en ny forskrift som ble fastsatt 24. oktober 1995. Formålet med denne forskriften var å gjennomføre IMO resolusjon A.741(18) (ISM koden) som ble vedtatt 4. november 1993. Denne forskriftens virkeområde var også begrenset til passasjerskip som etter sitt sertifikat kunne føre mer enn 100 passasjerer. Norge har således strengere krav for passasjerskip enn det som følger av forordningen. Dette er bakgrunnen for behovet for tilpasningstekst.