I forordningens artikkel 2 om definisjoner blir "sikkerhetssertifiseringsorgan" angitt som det organet som er ansvarlig for å utstede felles sikkerhetssertifikat. Avhengig av situasjonen kan dette være ERA eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten (i Norge er dette Statens jernbanetilsyn). ERAs og nasjonale sikkerhetsmyndigheters plikter fremkommer i artikkel 3. Blant annet er det plikt til å bidra i en "pre-engagement" fase når en søker ber om det, til å dele relevant informasjon som kan ha innvirkning på søknadsprosessen samt å utarbeide og opprettholde veiledere og interne rutiner. Dette innebærer noe mer omfattende forpliktelser enn den alminnelige veiledningsplikten etter forvaltningsloven. Jernbanevirksomhetenes plikter følger av artikkel 4 og inkluderer blant annet plikt til å sende søknad gjennom one-stop shop og å sende inn informasjon og dokumentasjon som spesifisert i vedlegg 1. Det fremgår også at når en virksomhet har valgt enten ERA eller nasjonal sikkerhetsmyndighet til å behandle sin søknad, er dette valget bindende frem til søknadsprosessen enten er fullført eller stoppes.

Forordningens artikkel 5 har bestemmelser om språk og hvilket språk søknaden skal leveres på. Bestemmelsen referer til bestemmelse i jernbanesikkerhetsdirektivet artikkel 10 (3) som skiller mellom felleseuropeiske og nasjonale krav. Det fremgår at når ERA er sertifiseringsorgan kan man for de felleseuropeiske kravene levere søknaden på et av de offisielle EU-språkene, og etter EØS-tilpasningene også norsk eller islandsk. Hvilket av disse språkene er opp til søkeren. For de nasjonale kravene skal søknaden leveres på det språket som den aktuelle medlemsstaten har bestemt, og som skal fremgå av den nasjonale veiledningen. Utstedelsen av et sikkerhetssertifikat skal gjøres på det førstnevnte språket, altså et offisielt EU-språk.

Fremdrift og tidsfrister for søknadsbehandlingen følger av artikkel 6, der det også vises til vedlegg II til forordningen for en nærmere angivelse av sikkerhetsvurderingsprosessen. Her er også et flytskjema som viser de enkelte stegene skjematisk. I artikkel 7 angis rammene for kommunikasjon mellom søkeren og sertifiseringsorganet. Utgangspunktet er at dialogen skal skje gjennom den felles nettportalen "One-stop-shop". Artikkel 8 angir at gyldighetsperioden for et felles sikkerhetssertifikat er 5 år (som i dag), men bestemmelsen åpner også for kortere gyldighetsperiode hvis det er nødvendig for å ha en effektiv kontroll med risikoforhold som kan påvirke sikker drift.

De videre bestemmelsene inneholder rammen for informasjonsstyring, gjennomføring av eventuelle besøk, inspeksjoner og revisjoner, samt hvordan ERA og nasjonale sikkerhetsmyndigheter avtaler, koordinerer og deler informasjon knyttet til søknadsprosessen. Det er også bestemmelser i artikkel 12 om hvordan man skal klassifisere og følge opp utestående problemer ("issues") med oppfyllelse av kravene til sikkerhetssertifikat. Det stilles i artikkel 13 kompetansekrav til personell som vurderer søknader i sertifiseringsorganet. Søker har etter artikkel 14 rett til å be om en fornyet vurdering i de tilfeller hvor det foreligger en negativ vurdering fra sertifiseringsorganet. Dette inkluderer avslag på søknad, der et felles sikkerhetssertifikat ikke omfatter hele området det opprinnelig ble søkt om, og der sertifikatet er utstedt med vilkår og/eller restriksjoner. Artikkel 15 inneholder overgangsbestemmelser.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forordningen er vedtatt med hjemmel i jernbanesikkerhetsdirektivet som er en del av EUs fjerde jernbanepakke, og ble tatt inn i EØS-avtalen samtidig som de øvrige rettsaktene i pakken. Den er gjennomført i norsk rett som forskrift.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Forordningen vil i seg selv ikke medføre store konsekvenser for virksomheter eller Statens jernbanetilsyn, da bestemmelsene er innenfor de rammene som er angitt i det nye jernbanesikkerhetsdirektivet. De prosessuelle kravene og fremgangsmåten for utstedelse av sikkerhetssertifikat avviker ikke vesentlig fra dagens praksis. Forordningen må ses i sammenheng med det nye jernbanesikkerhetsdirektivet og forordning om felles sikkerhetsmetode for sikkerhetsstyringssystemer (EU) 2018/762, som er omtalt i eget EØS-notat. For virksomhetenes del antas det at når søknads- og saksbehandlingsprosessen gjøres lik for hele Europa og prosesseres gjennom den felles nettportalen "One-stop-shop", vil det kunne være ressursbesparende.

Det legges til grunn at forordningen gjennomføres innenfor gjeldende budsjettrammer.

Sakkyndige instansers merknader

Forordningen ble sendt på høring 29. juni 2018, med høringsfrist 24. august. Alle jernbaneforetak med virksomhet i Norge, eller som er i en søknadsprosess, samt Jernbanedirektoratet og Jernbanevirksomhetenes sikkerhetsforening sto på høringslisten. Det har kommet svar fra SJ AS og Mantena AS.

Innspillene fra SJ AS er i hovedtrekk:

• Forordningen innebærer en helt ny måte å søke om sikkerhetssertifkat i og med at ERA tar ansvar for alle sertifikat som skal være gyldige over landegrensene.
• En utvidelse av sikkerhetssertifikatet til å omhandle et nytt område vil trolig ikke kunne behandles på en like smidig måte som i dag.
• Den nasjonale tilknytningen blir mindre eller borte, siden det nå er ERA som vil behandle søknader. Dette kan medføre at at søknadsprosessen blir lengre da det kan oppstå større behov for å opplyse saken.
• Kostnadene vil øke ettersom søknader til Statens jernbanetilsyn ikke tidligere har vært gebyrbelagt.

Innspillene fra Mantena AS er i hovedtrekk:

• Positivt at veiledningsplikten videreføres gjennom blant annet krav til en søknadsveileder.
• Forslaget vil ikke medføre praktiske, administrative eller økonomiske konsekvenser for Mantena.

Vurdering

Forordningen er EØS-relevant.

Den er en av flere rettsakter som Kommisjonen er forpliktet til å fastsette innen gitte frister i hovedrettsaktene i den fjerde jernbanepakken. Bestemmelsene holder seg innenfor rammene av hjemmelen.

Vurdering av høringsinstansenes innspill:

Statens jernbanetilsyn er enige i at prosessen med at søknader nå skal behandles av ERA kan medføre noe lengre avstand mellom søker og behandlende enhet, og at det kan bli større avstand mellom nasjonal sikkerhetsmyndighet og jernbanevirksomhet med drift i det landet. Dette kan i noen grad oppveies av at det er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som vil ha ansvaret for å gjennomføre tilsyn med virksomhetene som driver innenfor sine grenser, og at nasjonale sikkerhetsmyndigheter vil bli involvert for å vurdere nasjonale krav i en søknad. Som Mantena påpeker vil den nasjonale sikkerhetsmyndigheten også ha en veiledningsplikt for virksomhetene.

Når det gjelder merknaden fra SJ AB om økte kostnader så følger ikke eventuelle gebyrer for Statens jernbanetilsyn av denne rettsakten, og vi gjør derfor ingen nærmere vurdering av dette her.

Vurdering:

Forordningen bygger opp under den endring som følger av ERA-forordningen ((EU) 2016/796) og det nye jernbanesikkerhetsdirektivet, og ikke i seg selv medfører endringer fra det som fremkommer av disse rettsaktene. Det vurderes som positivt at man gjennom denne forordningen klart oppstiller de kravene som skal gjelde for både søknader og søknadsbehandling gjennom hele Europa.

Det vurderes som viktig at man sikrer muligheten for at norske virksomheter kan søke om felles sikkerhetssertifikat på norsk, eller et annet språk de selv velger, jf. bestemmelsen i artikkel 5. Bestemmelser om språk ved søknad, klage og annen kommunikasjon med ERA og/eller sikkerhetssertifiseringsorgan er omtalt i flere rettsakter og det legges opp til å få en lik løsning for alle disse rettsaktene. Det gjelder en EØS-tilpasning for å bruke norsk språk.

Forordningen er akseptabel for Norge.

Status

Rettsakten ble gjennomført i Norge i forskrift 8. september 2021 nr. 2706. Den norske forskriften ble 27. september 2021 oppdatert med EØS-henvisninger, gjennom forskrift 27. september 2021 nr. 2895. Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og EØS-komitebeslutningen og forskriften som gjennomfører rettsakten i norsk rett trådte i kraft 1. juni 2022.