Eurocontrol har på mandat fra Kommisjonen utarbeidet forslag til forordning som omhandler felles krav til ytelse og samvirkningsevne for overvåking i det felles europeiske luftrom (requirements for the performance and the interoperability of surveillance for the single European sky – SPI). Dette EØS-notatet omhandler denne rettsakten.

SPI-forordningen bygger på krav utledet fra spesifikasjoner og tilrådninger fra ICAO (Annexer). Forordningen er inndelt i 15 artikler. Det er 9 vedlegg (Annex) til forordningen som spesifiserer kravene mer detaljert.

SPI-forordningen gir nærmere krav til systemer som bidrar til yting av overvåkingsdata, deres komponenter og tilhørende prosedyrer for å sikre harmonisering av ytelse, samvirkningsevne og effektivitet innen EATMN, samt for sivil-militær koordinering.

I henhold til artikkel 2 gjelder forordningen for overvåkningskjeden bestående av bestanddeler og tilhørende prosedyrer til følgende områder:

a) luftbårne overvåkingssystemer,

b) bakkebaserte overvåkingssystemer

c) prosesseringssystemer for overvåkingsdata

d) bakke-baserte kommunikasjonssystemer brukt for distribusjon for overvåkingsdata

Krav til tjenesteytere

Forordningen gjelder for ytere av flysikringstjenester som yter kontrolltjeneste basert på overvåkingsdata og for ytere av kommunikasjons-, navigasjons- og overvåkingstjenester som opererer systemer nevnt i forordingens artikkel 2 nr. 1. I Norge vil kravene til tjenesteyter rette seg mot Avinor.

Tjenesteyter skal etter nærmere kriterier sikre sømløse operasjoner både i eget og i tilgrensende luftrom, ved å anvende hensiktsmessige minima for atskillelse av luftfartøyer (artikkel 4). Tjenesteyter pålegges også i pkt. 2 å installere de overvåkingssystemer som er nødvendig for å kunne anvende de atskillelsesminima som er bestemt. Dersom tjenesteyter oppdager funksjonsfeil i avionikken til et luftfartøy, skal flyoperatør underrettes og feilen rettes før luftfartøyet tillates å fortsette.

Artikkel 5 stiller nærmere krav til overføring av overvåkingsdata, herunder inngåelse av ordninger/avtaler med andre relevante tjenesteytere.

Innen 2. januar 2020 skal tjenesteyter ha etablert et system for å sikre individuell identifisering av luftfartøyer (ACID) som er ustyrt i henhold til Annex IV. Det foreligger for øvrig et eget utkast til forordning om felles krav for identifisering av luftfartøyer for overvåking i det felles europeiske luftrom (ACID), som vil bli omhandlet i et eget EØS-notat.

I henhold til artikkel 12 skal tjenesteyter sikre at alt personell har den nødvendige kjennskap til og opplæring i henhold til kravene som følger av forordningen. Dette omfatter utvikling og vedlikehold av manualer, oppdatering og distribusjon av disse, samt sikre at arbeidsmetoder og prosedyrer er i samsvar med forordningen.

Tjenesteyter skal etablere prosedyrer for at de statsflyginger som er gitt unntak fra kravet til oppgradering av sekundær radartransponder (SSR) og som utfører statsflygninger som nevnt i artikkel 8, kan operere. Dette under forutsetning at de kan håndteres sikkert innenfor ATM systemets kapasitet. Planer for håndtering av disse flygingene skal tjenesteyter årlig kommunisere til medlemsstaten. Statene skal bekjentgjøre prosedyrene i AIP, ref krav til statene nedenfor.

Krav til operatører av luftfartøy

I henhold til artikkel 5 skal operatørene sikre at luftfartøyer som flyr iht. instrumentflygereglene (IFR) i Single Skyområdet og har en MTOM over 5700 kg eller hastighet over 250 kt TAS, skal være bestykket med sekundær radartransponder (SSR) som oppfyller krav nedfelt i forordningens Annex IV part A, B, og C. Transponderne i luftfartøyene skal oppfylle kravene pr 8. januar 2015 eller 7. desember 2017, avhengig av tidspunktet for førstegangsutstedelse av luftdyktighetssertifikat.

I henhold til artikkel 12 skal operatører sikre at alt personell har den nødvendige kjennskap til og opplæring i henhold til kravene som følger av forordningen.

Forordningen gjelder for alle flygninger som opererer som allmenn lufttrafikk i henhold til instrumentflygeregler (IFR) innenfor luftrom definert i Luftromsforordningens artikkel 1(3). Artikkel 7 nr. 3 og 4 gjelder alle flygninger som opererer som allmenn lufttrafikk. Her retter pkt 3 seg mot statene, som skal sikre at tildeling av 24 bit ICAO adresser til luftfartøy med Mode S transpondere er i samsvar med bestemmelser i ICAO Annex 10. Operatører skal etter nærmere vilkår sikre at de identifikasjonsdata luftfartøyet leverer, er korrekte, og at 24-bits ICAO-adresse (dataformat, teknisk identifisering av luftfartøyet) er i henhold til opplysninger i luftfartøyregisteret.

Krav til produsenter av utstyr og systemer

I henhold til artikkel 10 retter forordningen seg også mot produsenter av komponenter til systemer eller deres autoriserte representanter, som nevnt i artikkel 2 nr.1.

Disse skal foreta en vurdering av samsvar mellom utstyr / komponenter og de krav som følger av Annex VII. En akseptabel prosedyre er også en samsvarsvurdering foretatt i henhold til sertifiseringsprosess utført etter forordning (EF) nr 216/2008, så lenge kravene til samvirkningsevne, ytelse og sikkerhet i henhold til SPI-forordningen er oppfylte.

Krav til forsvarets flygninger

Forsvarets flygninger som skjer som allmenn lufttrafikk, vil være underlagt forordningens krav og skal innen 7. desember 2017 være utstyrt med SSR transpondere som spesifisert i Annex IV part A. Kommisjonen skal underrettes med angitt årsak, innen 1. juli 2016 dersom det er statsluftfartøy som ikke kan oppfylle disse kravene. Slike årsaker kan være for eksempel tvingende tekniske forhold eller utfasing av flytype innen 1. januar 2020.

Transportfly, avhengig av vekt og hastighet skal oppfylle transponderspesifikasjonene angitt i Annex IV Part B og C innen 1. januar 2019. Kommisjonen skal underrettes med angitt årsak dersom kravene ikke kan oppfylles. Årsak kan være tvingende tekniske forhold, utfasing innen 1. januar 2020 eller anskaffelsesproblemer.

Krav til medlemsstatene

Forordningen pålegger medlemsstatene å påse at tjenesteytere og operatører oppfyller de krav som forordningen gir, innenfor de fastsatte frister.

I artikkel 9 gjøres statene ansvarlig for at de berørte partene som anskaffer og drifter de bakkebaserte systemene nevnt i artikkel 2 pkt b til d, gjennomfører sikkerhetsvurderinger og at endringer i systemer først gjennomføres etter sikkerhetsvurdering, fareidentifisering, risikovurdering og kompenserende tiltak.

Statene skal videre påse at tjenesteytere og operatører innehar planer, rutiner og prosedyrer for å sikre at personell har den nødvendige kjennskap til forordningens krav. Videre skal medlemsstatene publisere relevant informasjon om overvåkingsutstyr i den nasjonale Aeronautical Information Publication (AIP). Medlemsstatene skal også kommunisere til EU-Kommisjonen vedrørende oppfyllelsen av forordningens krav.

I henhold til artikkel 6 skal medlemsstatene innen 5. februar 2015 sørge for tilstrekkelig beskyttelse av frekvensspekteret 1030/1090 MHz.

Etter artikkel 7 skal medlemsstatene påse at operatørenes forpliktelse til å ha 24-bits ICAO-adresse oppfyller kravene i IACO Annex 10 Volume III, andre utgave inkl endringer opp til nr 85.

Medlemsstatene skal melde til kommisjonen en liste, med en begrunnelse for fritak, over de statsfly som ikke kan utstyres i henhold til kravene til sekundær radartransponder, senest 1. juli 2016. ref artikkel 8.

Merknader og sakkyndige instansers merknader

Gjennomføring av SPI-forordningen i norsk rett vil skje gjennom endring av forskrift 14. mai 2007 om samvirkningsevnen i Det Europeiske nett for lufttrafikkstyring (samvirkningsforordningen).

Forordningen legger til rette for at tjenesteyter kan velge teknologi for overvåking. Samtidig vil forordningen legge til rette for å møte de utfordringer som ligger i begrensede tilgjengelige SSR-koder (4096). På sikt kan tiltakene også virke kostnadsbesparende i form av lavere etableringskostnader og reduserte driftsutgifter.

Dette forutsetter at tjenesteyter og operatører må erstatte / oppgradere eksisterende utstyr knyttet opp til overvåkingskjeden. Behovet for oppgradering vil være avhengig av hvilket utstyr enhetene er bestykket med. På dette området vil det være særlig behov for å motta høringsuttalelser med redegjørelse for de økonomiske og administrative konsekvenser fra de aktører som regelverket retter seg mot.

Grunnet behovet for felles europeiske krav på området, i samband med videreutvikling av teknologi for det felleseuropeiske luftrom, ser Luftfartstilsynet ikke grunnlag for å innføre særnasjonale krav ved gjennomføringen av regelverket i norsk rett. Forordningen medfører behov for endring av § 5 om overvåkingsradar i forskrift 27. juni 2011 nr 654 om kommunikasjons-, navigasjons-, og overvåkingstjeneste (BSL G 6-1). Forskriftsendringen vil kunne skje ved at § 5 strykes, samtidig med at forordningens nye krav som omfatter kravene til overvåkingsradar i dagens BSL G 6-1, trer i kraft.

Prosjektgruppen i Luftfartstilsynet som arbeider med gjennomføring av forordningen i norsk rett, vurderer samtidig om/hvilke endringer som må gjøres i annet eksisterende norsk regelverk, blant annet:

- Endringer i forskrift 16. mai 2004 nr. 800 om bruk av modified automatic dependant surveillance (M-ADS) – utstyr i sivile helikopter (BSL D 2-10).

- Endringer i forskrift 3. februar 1998 nr. 113 om medføring og bruk av radionavigasjonsutstyr og SSR-transponder i luftfartøy (BSL D 1-14).

Forordningen vil bli sendt ut på ekstern høring nasjonalt til alle interessenter for høringsuttalelser.

Vurdering
SPI-forordningens felleseuropeiske krav til systemer for yting av overvåkingsdata, deres komponenter og tilhørende prosedyrer, sikrer harmonisering av ytelse, samvirkningsevne og effektivitet innen EATMN. Forordningen er således et regelverk i den utstyrsmessige og teknologiske utviklingen som bidrar til sømløse operasjoner ved utveksling av overvåkingsdata.

Norske operatører vil være helt avhengig av å ha utstyr i henhold til forordningens krav, for å kunne operere i europeisk luftrom. En gjennomføring av det felleseuropeiske regelverket i norsk rett samtidig med resten av Europa har derfor stor betydning for norske operatører. Det er satt ulike tidsfrister for gjennomføring av kravene i forordningen. Luftfartøyoperatørene har de strammeste fristene for utstyr i luftfartøy, henholdsvis 2015 og 2017 avhengig av førstegangssertifisering.

Tjenesteyter skal oppfylle kravene innen 2020. I forbindelse med behandlingen av forordningen i Single Sky Committee opplyste Avinor til Luftfartstilsynet at Avinor var helt avhengige av at det ikke ble gitt lempeligere frister for flyoperatørene, med den begrunnelse at nye systemer for prosessering av overvåkingsdata skulle installeres innen 2018. Disse systemene krever at luftfartøy er utstyrt iht. krav i forordningen.

I løpet av perioden forordningen sendes på høring i Norge, vil de aktører i markedet som forordningens krav retter seg mot få anledning til å gi en grundig redegjørelse for de økonomiske og administrative konsekvenser forordningens krav medfører.

Luftfartstilsynet vil kunne få oppgaver med å føre tilsyn med at deler av eller alle av de ovennevnte forpliktelsene for medlemsstatene blir utført. I den forbindelse vurderer Luftfartstilsynet behovet for kompetanse som forordningens krav medfører, i henhold til de ovenfornevnte myndighetsoppgavene. Blant annet kan det bli behov for økt kompetanse på bakkebaserte og luftbårne systemer for overvåking.

Luftfartstilsynet har akseptert eierskap til enkelte deler av informasjon som kunngjøres i AIP Norge. Dette gjelder informasjon av typisk myndighetsrelatert art (f.eks bestemmelser om inn- og utreise av landet), samt liste over norske regelverksavvik fra ICAOs Annexer.

Som nevnt ovenfor foreligger det et eget utkast til forordning om felles krav for identifisering av luftfartøyer for overvåking i det felles europeiske luftrom (ACID). Grunnet den innbyrdes sammenhengen mellom kravene som følger av SPI og ACID-forordningene, må vurderingen av økonomiske og administrative konsekvenser sees i sammenheng mellom de to regelverkene.

Foreløpige vurderinger av de økonomiske og administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet, gir et anslagsvis behov for opptil ett -1- ekstra årsverk for Luftfartstilsynet som en følge av de nye myndighetsoppgavene i henhold til SPI og ACID-forordningenes krav til medlemsstatene.

Konklusjon
Rettsakten anses EØS-relevant og akseptabel, med forbehold for resultatet av høringsrunden.

Status
Forordningen ble vedtatt 22. november 2011.

Luftfartstilsynet vil gjennomføre en høring av regelverket når utkast til forskrift som gjennomfører forordningen er klar. Prosessen har tatt noe lengre tid enn forutsatt, grunnet behovet for å klarlegge hvilke endringer krav for ytelse og samvirkningsevne til overvåking vil nødvendiggjøre i eksisterende norske forskrifter.