BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 9.1.2024)

Sammendrag av innhold

EUs klimakvotesystem (EU ETS) er en sentral del av den europeiske innsatsen for å redusere utslipp av klimagasser fra industri, kraftproduksjon og luftfart. Systemet er rettslig forankret i direktiv 2003/87/EF (EUs klimakvotedirektiv) og flere underordnede rettsakter. Hovedprinsippet i EUs kvotesystem er at det settes et tak for de samlede lovlige utslippene i EU gjennom at et visst antall kvoter er tilgjengelige i et kvotemarked. Formålet med systemet er å skape insentiver til å redusere utslipp fra de kvotepliktige aktivitetene (som er listet opp i vedlegg 1 til EUs klimakvotedirektiv) i tråd med overordnede klimamål.  
 
EUs klimapakke "Klar for 55" (Fit for 55) skal sikre at EU når målet om å redusere utslippene av klimagasser med 55 prosent fra 1990 til 2030. Den legger også grunnlaget for klimanøytralitet innen 2050. Som del av klimapakken er det vedtatt å inkludere maritim transportaktivitet i vedlegg I til EUs klimakvotedirektiv. 

EUs klimakvotesystem omfatter maritim transport av visse typer av skip med gitte formål når de reiser fra en anløpshavn, på engelsk "port of call", til en annen anløpshavn. For å omfattes av EUs klimakvotedirektiv må ett av disse havneanløpene skje i EU. En containerskipsstans i nærliggende containeromlastningshavner, “neighbouring container transhipment ports” utenfor EU er eksplisitt angitt som utenfor definisjonen av anløpshavn i artikkel 3 (z). EUs klimakvotedirektiv angir at Kommisjonen skal komme med en liste over hva som er å regne som slike nærliggende containeromlastningshavner i henhold til artikkel 3ga (2).  

Ved at et skip anløper en havn som ikke er å anse som anløpshavn i henhold til EUs klimakvotedirektiv, betyr det at reisen verken starter eller stanser i klimakvotesammenheng. En reise fra en anløpshavn i Asia via en nærliggende containeromlastningshavn utenfor EU til en anløpshavn i for eksempel Nederland, vil medføre at hele reisen er omfattet av krav i EUs klimakvotesystem, og ikke bare transporten fra containeromlastningshavn til Nederland. Formålet med å eksplisitt angi at nærliggende containeromlastningshavner ikke er omfattet av definisjonen av anløpshavn, er at det blir uten betydning i klimakvotesammenheng at skipet har anløpt havnen. Dette kan forhindre at containerskip velger å anløpe nærliggende containeromlastningshavner med det formål for å omgå eller begrense kravene i EUs klimakvotedirektiv.  

Artikkel 3ga (2) fastsetter kriteriene for å lage en liste over nærliggende containeromlastningshavner, som har medført denne rettsakten. Rettsakten angir to havner, East Port Said i Egypt og Tanger Med i Marokko, som nærliggende containeromlastingshavn, og de er dermed ekskludert fra definisjonen av havneanløp. Begge havnene ligger mindre enn 300 nautiske mil fra en havn under jurisdiksjonen til et medlemsland, og containeromlastingsandelen av disse havnene overstiger 65 % av den totale containertrafikken i den siste tolv månedsperioden som relevante data er tilgjengelige for. I tillegg ligger begge havnene i land som ikke iverksetter tiltak tilsvarende EUs klimakvotesystem. For et containerskip som seiler fra en anløpshavn utenfor EU og som skal til en anløpshavn i EU, eller motsatt, og som på reisen anløper en av disse to anløpshavnene, vil ikke påvirkes av stansen. Da er det stans i anløpshavnen før og etter stansen i den nærliggende containeromlastningshavnen som avgjør hvor stor del av reisen som omfattes av EUs klimakvotesystem. 

Listen over nærliggende containerskipshavner skal oppdateres innen 31. desember annen hvert år i henhold til eventuelle endringer Kommisjonen ser i seilingsmønster til containerskip. Rettsakten trer i kraft i EU fra 1. januar 2024, samme dato som maritim transport blir omfattet av EUs klimakvotesystem.  

Merknader
Rettslige konsekvenser

Rettsakten er hjemlet i direktiv 2003/87 EF (klimakvotedirektivet) artikkel 3ga (2). Rettsakten er gjennomført i norsk rett ved henvisning i klimakvoteforskriften §1-5c.   

Økonomiske og administrative konsekvenser

Innlemmelsen av maritim transport i EUs klimakvotesystem vil medføre økte kostnader for skipsoperatører da de vil måtte kjøpe kvoter for sine utslipp. Kvoteprisen varierer over tid, og ligger nå rundt 80 euro per kvote. Containerskip med bruttotonnasje 5000 og mer sto for omtrent 30% av de totale CO2-utslippene fra alle skip med bruttotonnasje 5000 og mer som anløp EØS-havner i 2022 (estimater er basert på data fra THETIS-MRV (europa.eu)). En rapport fra Kommisjonen viser at det er sannsynlig at skipsoperatører kommer til å anløpe nærliggende havner utenfor EU før de losser i EU for å omgå kravene (Study on EU ETS for maritime transport and possible alternative options of combinations to reduce greenhouse gas emissions - Publications Office of the EU (europa.eu)).  

Listen over nærliggende containeromlastningshavner bidrar til å sikre integriteten i EUs klimakvotesystem ved å redusere risikoen for at containerskip som seiler til og fra EØS unndrar seg regelverket. Samtidig oppgir rettsakten kun to havner, som er en liten andel av mulige nærliggende containeromlastningshavner som containerskipene kan anløpe.  

Skipsoperatører som anløper de spesifikke havnene nevnt i listen, vil måtte levere inn kvoter for flere utslipp sammenlignet med situasjonen uten en slik liste. Dette utgjør en økonomisk byrde for disse aktørene.  

Det vil bli merarbeid for verifikatører for å kontrollere og verifisere riktig rapportering av havneanløp og klimagassutslipp.   

Administrerende myndighet vil få noe økt administrativ byrde ved å føre kontroll med at regelverket overholdes.  

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært sendt til orientering til Spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er orientert.

Vurdering

Rettsakten utfyller endringene i EUs klimakvotedirektiv (direktiv (EU) 2023/959) som EFTA-statene allerede har klarert for innlemmelse i EØS-avtalen. Rettsakten vurderes som nødvendig for at EFTA-statene skal kunne delta i systemet på like vilkår som EU-landene og vurderes følgelig som EØS-relevant. Det haster med EØS-innlemmelse av rettsakten for at EFTA-statene skal kunne delta i kvotesystemet på like vilkår med EU-landene fra oppstart 1.1.2024.

Status

Rettsakten er formelt vedtatt i EU og ble publisert i EU-tidende 27. oktober 2023.

Rettsakten ble innlemmet i EØS-avtalen 8. desember 2023 gjennom EØS-komitébeslutning 338/2023 og gjennomført i norsk rett gjennom endringer i klimakvoteforskriften.