(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 25.4.2025)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn

EUs klimakvotesystem (EU ETS) er en sentral del av den europeiske innsatsen for å redusere utslipp av klimagasser fra industri, kraftproduksjon, luftfart og maritim transport (ETS1), og fra bygg-, veitrafikk og andre sektorer (ETS2). Systemet er rettslig forankret i direktiv 2003/87/EF (EUs klimakvotedirektiv) og flere underordnede rettsakter. Hovedprinsippet er at det settes et tak for de samlede lovlige utslippene i EU ved at et begrenset antall kvoter er tilgjengelige i et kvotemarked. Formålet med systemet er å skape insentiver til å redusere utslippene fra aktivitetene som er listet opp i vedlegg I og III til EUs klimakvotedirektiv i tråd med overordnede klimamål.  

EUs klimapakke "Klar for 55" (Fit for 55) skal sikre at EU når målet om å redusere utslippene av klimagasser med 55 prosent fra 1990 til 2030. Den legger også grunnlaget for klimanøytralitet innen 2050. I EUs oppdaterte klimakvotedirektiv har EU-kommisjonen lagt opp til ulike gjennomføringsbestemmelser som kan innføres ved senere anledninger, i form av underliggende rettsakter. Dette gjelder blant annet artikkel 3c nr. 6 syvende avsnitt, som åpner for at EU-kommisjonen kan vedta rettsakter med detaljerte regler for årlig beregning av prisforskjeller mellom støtteberettigede flydrivstoff og fossil jetparafin og beregning av tildeling av kvoter for bruk av støtteberettiget flydrivstoff.

Hovedinnhold

Endringene i klimakvotedirektivet 3c nr. 6 og den nye forordningen om tildeling for bruk av støtteberettiget flydrivstoff fra EU, gjør det mulig for kommersielle luftfartøysoperatører å få dekket hele eller deler av de økte kostnadene de har ved bruk av bestemte alternative drivstofftyper. Merkostnadene blir ikke tilbakebetalt som et finansielt beløp, men blir regnet om til en tilsvarende mengde klimakvoter som relevante operatører får tildelt vederlagsfritt. Tildelingen av kvoter har en økonomisk verdi for operatøren. Formålet med ordningen er å gjøre det mer attraktivt for luftfartøysoperatørene å bruke alternativt drivstoff og dermed kunne kutte utslipp.

I klimakvotedirektivet artikkel 3c nr. 6 står det at EU skal sette av 20 millioner klimakvoter som skal tildeles luftfartøysoperatører som bruker alternative drivstoff som anses som mer bærekraftige enn vanlig fossilt flydrivstoff. Videre blir det bestemt hvilke typer alternative flydrivstoff som er støtteberettigede.

I forordningen presenteres det detaljerte regler for hvordan merkostnadene knyttet til bruken av alternativt drivstoff skal regnes om til klimakvoter som kan tildeles operatøren. Først skal merkostnadene regnes ut ved å finne prisforskjellen mellom ordinært fossilt flydrivstoff og det alternative flydrivstoffet operatøren har brukt. Forordningen inneholder detaljerte regler for hvordan dette skal gjøres. Deretter skal denne prisforskjellen regnes om til et antall klimakvoter, noe forordningen også inneholder spesifikke regler for. Operatøren tildeles en bestemt prosentandel av disse klimakvotene, avhengig av drivstofftypen de har brukt. Det gis mest støtte til drivstoff som anses å være mer bærekraftige. Som unntak skal det gis tildeling av kvoter for hele prisforskjellen i de tilfeller der et alternativt drivstoff (uavhengig av type) er påfylt på lufthavner på bl.a. små øyer uten veiforbindelse.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Rettsakten forventes gjennomført i norsk rett gjennom henvisning i en ny paragraf i klimakvoteforskriftens kapittel 6.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Den nye ordningen vil kunne øke sannsynligheten for at operatørene vil ta i bruk mer alternative drivstoff, noe som gir dem bedre mulighet til å redusere egne utslipp. Videre vil regelverket kunne redusere driftskostnader ved bruk av alternative drivstoff for luftfarten, ved at de kan få tildeling av klimakvoter for bruken. De luftfartøysoperatørene som velger å rapportere bruk av støtteberettiget drivstoff for å kunne få tildeling, vil få en administrativ byrde knytte til dette.

Det vil bli en økt administrativ byrde for Miljødirektoratet, som må følge opp tildelingen for operatører som administreres av Norge, samt sette seg inn i det nye regelverket, og kontrollere at operatørene overholder rapporteringskravene dersom de søker om tildeling.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er representert, på skriftlig prosedyre fra 28. mars 2025 til 11. april 2025. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel. 

Et forslag til forskriftsendringer for å gjennomføre rettsakten i norsk rett har vært på offentlig høring i Norge. Miljøstiftelsen Bellona uttalte seg negativt om at regelverket stimulerer til bruk av e-Fuel, mens NHO Luftfart, Norwegian og Zero ønsket regelverket velkomment. 

Vurdering

EUs klimakvotedirektiv er tatt inn i EØS-avtalen. Rettsakter gitt med hjemmel i kvotedirektivet anses i utgangspunktet som EØS-relevante. Det er ikke identifisert behov for tilpasninger til kommisjonsforordningen, bortsett fra en mulig teknisk tilpasning for å klargjøre hvilken rolle EFTAs overvåkingsorgan skal ha etter artikkel 6 nr. 4. 

Forordningen vurderes som EØS-relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten ble vedtatt i EU 6. februar 2025 og publisert i EUs lovtidende (Official Journal) 16. april 2025. Rettsakten trådte i kraft 19. april 2025. 

Rettsakten er til vurdering i EØS/EFTA-statene.