(3) Det er derfor nødvendigt at indføre en definition af "instruktioner om vedvarende luftdygtighed" og fastsætte instruktioner om vedvarende luftdygtighed som en del af typecertifikatet, for at styrke indehaveren af konstruktionsgodkendelsens kontrol, herunder af ændringer af instruktionerne om vedvarende luftdygtighed.

(4) Kravene til opbevaring af dokumentation, håndbøger og instruktioner om vedvarende luftdygtighed er fordelt mellem de forskellige subparter i bilag I (del 21) til forordning (EU) nr. 748/2012, hvilket medfører overlapning mellem tilsvarende krav. Disse krav bør derfor samles i ét enkelt krav for hvert af disse emner.

(5) En del eller et apparatur er kun egnet til installation i et typecertificeret produkt, når det er i driftssikker stand, og der er udstedt en EASA-formular 1, der certificerer, at delen eller apparaturet blev fremstillet i overensstemmelse med de godkendte konstruktionsdata, medmindre det er en standarddel eller opfylder bestemte krav og er installeret i en ELA 1 eller en ELA 2.

(6) En EASA-formular 1 kan kun udstedes af en produktionsorganisation, der er godkendt efter subpart G i bilag I (del 21) til forordning (EU) nr. 748/2012, eller som påviser, at dele og apparatur er i overensstemmelse med de gældende konstruktionsdata, i henhold til procedurerne i subpart F i bilag I (del 21) til forordning (EU) nr. 748/2012. I sidstnævnte tilfælde skal den EASA-formular 1, der er udstedt af produktionsorganisationen, også valideres af den kompetente myndighed. For dele og udstyr, hvis sikkerhedsmæssige indvirkning på driften af luftfartøjer er ubetydelig i tilfælde af manglende overensstemmelse med konstruktionsdataene, bliver flyveoperationerne ikke mere sikre som følge af en høj produktionsstandard som certificeret i en EASA-formular 1, og udstedelsen af en EASA-formular 1 er en unødvendig administrativ byrde.

(7) Det bør derfor være tilladt at fremstille visse former for dele og apparatur uden at skulle certificere, at de er i overensstemmelse med de godkendte konstruktionsdata, ved udstedelse af en EASA-formular 1, og desuden bør installation af sådanne former for dele og apparatur i typecertificerede produkter tillades.

(8) Ethvert luftfartøj kan anses for at være et ældre luftfartøj fra det tidspunkt, hvor det fremstilles. Hvorvidt et luftfartøj anses for at være ældre, afhænger af faktorer såsom alder, antal flyvecykler og antal flyvetimer. Erfaringer fra eftersyn har vist, at der er behov for løbende at ajourføre videngrundlaget om ældre luftfartøjers strukturelle integritet. Ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1159 blev der indført nye krav for luftfartøjer i drift for at få ajourført videngrundlaget om ældningsfaktorer på grundlag af driftserfaring i realtid og med brug af moderne analyse- og prøvningsværktøjer. Med disse krav bør det sikres, at indehaverne af konstruktionsgodkendelser følger procedurerne, udarbejder data og stiller instruktioner og håndbøger vedrørende eksisterende konstruktioner til rådighed for operatørerne, således at de kan gennemføre dem rettidigt for at forebygge ældningsrelaterede svigt i strukturen.

(9) Hvis en typecertificeret stor flyvemaskines struktur ændres, og bestemmelserne i forordning (EU) 2020/1159 er blevet opfyldt, er godkendelsen af sådanne fremtidige ændringer eller reparationer ikke omfattet af disse krav om vedvarende strukturel integritet. Når der ansøges om et nyt typecertifikat eller et begrænset typecertifikat for store flyvemaskiner, er der endvidere ikke noget krav om at sikre, at programmet for vedvarende strukturel integritet forbliver gyldigt i hele flyvemaskinens operationelle levetid.

(10) Det er derfor nødvendigt at ændre de eksisterende regler for at opnå samme sikkerhedsniveau i forbindelse med fremtidige ændringer eller reparationer af store flyvemaskiners struktur, der udarbejdes og godkendes i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 748/2012, og at tilføje et krav om, at enhver ny fremtidig indehaver af et typecertifikat eller et begrænset typecertifikat for en stor flyvemaskine skal sikre, at programmet for vedvarende strukturel integritet forbliver gyldigt i hele flyvemaskinens operationelle levetid.

(11) Endvidere blev der ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/1383 indført en regel om, at den person eller organisation, der udfører et luftdygtighedseftersyn på luftfartøjer, der er omfattet af kravene i bilag Vb (del-ML) til forordning (EU) nr. 1321/2014, også udsteder luftdygtighedseftersynsbeviset (ARC). Punkt 21.A.174 og 21.B.325 i bilag I til forordning (EU) nr. 748/2012 bør derfor ændres for at bringe dem i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) nr. 1321/2014.

(12) Endvidere anvendes termen "vedvarende luftdygtighed" ikke konsekvent i forordning (EU) nr. 748/2012, når der henvises til de data, som er fremlagt af indehaveren af konstruktionsgodkendelsen. Det er derfor nødvendigt at berigtige punkt 21.A.181, 21.A.211 og 21.A.431B i bilag I til forordning (EU) nr. 748/2012.

(13) Ved delegeret forordning (EU) 2019/897 blev punkt 21.A.15, 21.A.93 og 21.A.432C i bilag I til forordning (EU) nr. 748/2012 ændret. I punkt 21.A.15, litra b) og d), i punkt 21.A.93, litra b), og i punkt 21.A.432C, litra b), er der en grammatisk fejl i forbindelse med henvisningen til muligheden for at supplere den første ansøgning efterfølgende med certificeringsprogrammet. Forordning (EU) nr. 748/2012 bør derfor berigtiges.

(14) For at sikre en korrekt gennemførelse af denne forordning bør medlemsstaterne og berørte interessenter navnlig have tilstrækkelig tid til at tilpasse deres procedurer til den nye lovgivningsramme, inden denne forordning finder anvendelse.

(15) Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagenturs udtalelser 12/2016 og 07/2019, som er afgivet i henhold til artikel 76, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139 —