Forordning 2022/1358 innfører et sett av regler kalt «Part 21 Light» som innebærer et alternativ for små luftfartøy til etablerte regler om design og produksjon i forordning (EU) nr. 748/2012. Reglene vil medføre to ulike prosesser for godkjenning av slike fartøyer, som skal komme i tillegg til standardprosessen for sertifisering:

• en forenklet prosess for å oppnå typesertifikat, og
• en prosess som baserer seg på en deklarasjon fra design-/produksjonsorganisasjonen og som leder til et begrenset luftdyktighetsbevis.

Dette betyr at vi innenfor området privatflyging, sportsflyging og rekreasjonsflyging (GA) vil få to grupper luftfartøy innenfor rammen av Part-21 Light:

1. sertifiserte lette luftfartøy
   • motorfly med maksimal avgangsmasse på 2000 kg eller mindre og maksimalt 4 seter
   • seilfly/motorseilfly med maksimal avgangsmasse på 2000 kg eller mindre
   • ballonger
   • luftskip (varmlufts), luftskip (gass) som maksimalt tar 4 personer
   • helikopter med maksimal avgangsmasse på 1200 kg eller mindre og maksimalt 4 seter
   • gyrokopter
2. deklarerte lette luftfartøy
   • motorfly med maksimal avgangsmasse på 1200 kg eller mindre og maksimalt 2 seter
   • seilfly/motorseilfly med maksimal avgangsmasse på 1200 kg eller mindre
   • ballonger/luftskip som maksimalt tar 4 personer

Reglene skal gjelde for design- og produksjonsorganisasjoner (DOA og POA) av slike luftfartøyer, samt luftfartsmyndighetene.

Reglene trer i kraft 20 dager etter vedtakelse (22. juni 2022). Aktørene gis deretter frist til 25. august 2023 til å komme i samsvar med kravene. 

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forordning (EU) nr. 748/2012 er gjennomført i norsk rett i forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften). Forordning 2022/1358 gjennomføres i norsk rett ved en endring av sertifiseringsforskriften.

Forordning (EU) 2022/1358 har hjemmel i forordning (EU) 2018/1139 som igjen har hjemmel i TFEU art. 100. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Part 21 Light vil gi organisasjoner et valg mellom de to prosessene for godkjenning avhengig av omfanget av produktet og det tiltenkte markedet. Valget vil i hovedsak avhenge av om produktet er innenfor rammen av begge prosessene og om produsenten sikter mot et marked der individuelle fly til slutt skal kunne motta et ICAO-kompatibelt luftdyktighetsbevis (standard certificate of airworthiness, CofA), basert på et typesertifikat, eller et (ikke nødvendigvis ICAO-kompatibelt) begrenset luftdyktighetsbevis (restricted CofA) uten EASA-godkjent design. 

Eksisterende sertifikatholdere må gjennomgå revidert regelverk og identifisere endringer som de ikke er berørt av. Nye organisasjoner må utarbeide prosedyrer i henhold til nytt regelverk dersom de skal være av deklarert type.

De foreslåtte nye Part 21 Light-reglene forplikter ikke designere og produsenter som faller innenfor omfanget av de nye reglene til å gjøre endringer. Eksisterende designere og produsenter vil få mulighet til å velge enten fortsatt å bruke gjeldende regler (dvs. standard Part 21-regler for typesertifisering og produksjon sammen med eksisterende regulatoriske lettelser i Part 21 for ELA 1 og ELA 2 fly), eller overgang til de nye Part 21 Light-reglene. Denne muligheten vil bli beholdt for ikke negativt å påvirke eksisterende organisasjoner som er kjent med og ønsker å fortsette å bruke gjeldende krav i Part 21. Part 21 Light vil gi betydelige lettelser fra dagens krav til design og produksjonsevne for organisasjoner som er omfattet av Part 21. Den gir tilpassede organisatoriske krav som vil være av interesse for nye designorganisasjoner samtidig som de gir et regulatorisk alternativ for organisasjoner som allerede har en godkjenning utstedt i henhold til Part 21. Godkjente organisasjoner etter Part 21 vil kunne vise til dette som en godtgjøring av evne også etter Part 21 Light, og muliggjør dermed en sømløs overgang til bruken av Part 21 Light.

Part 21 Light vil også gi organisasjoner muligheten til å deklarere design- og produksjonsevner og bli en "erklært designorganisasjon" eller en "erklært produksjonsorganisasjon", to nye kategorier av organisasjoner som skal innføres av de planlagte reglene. Disse erklærte organisasjonene vil være gjenstand for tilsyn (som godkjente organisasjoner er for øyeblikket) av EASA, når det gjelder "erklærte designorganisasjoner», og de kompetente myndigheter i medlemsstatene, når det gjelder «erklærte produksjonsorganisasjoner» i EU. Virkemidlene for å føre tilsyn vil imidlertid ikke være de samme som for godkjente organisasjoner, og det foreslås en alternativ tilnærming. Det foreslås at muligheten til å deklarere design- eller produksjonsevner kun gjøres tilgjengelig for organisasjoner lokalisert i EU.

Det begrensede luftdyktighetsbeviset (RCofA) for deklarerte lette luftfartøy vil være gyldig og anerkjent i alle EU-medlemsstater uten ytterligere krav eller evaluering. Imidlertid er prosessen som fører til dette begrensede luftdyktighetsbeviset ikke i samsvar med alle gjeldende standarder i vedlegg 8 til Chicago-konvensjonen (ICAO) og kan derfor ikke være gyldig for internasjonale flygninger over ikke-EU-medlemsstater, med mindre det er godkjent av staten(e) som flys over

Luftfartstilsynet vil bli tettere involvert for å kontrollere og inspisere produserte enhet(er). Luftfartstilsynet må revidere eksisterende prosedyrer og arbeidsbeskrivelser, og opprette nye for deklarerte produksjonsorganisasjoner. Skjema for deklarasjoner må utarbeides. Fagsystem må oppdateres med nye maler og nye prosesser for deklarerte produksjonsorganisasjoner. Det vil kreves anslagsvis 1/6 årsverk i Luftfartstilsynet for å utarbeide prosedyrer og gjennomføre annet implementeringsarbeid; dette kan dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer. 

Hvis det etablereres deklarerte organisasjoner i Norge, må Luftfartstilsynet i stor grad gjennomføre inspeksjoner og kontroller av individuelle luftfartøy, komponenter osv. Dette vil være risikobasert, men første eksemplar skal alltid inspiseres. Det er uklart hvor mange norske aktører som i oppstartsfasen, og over tid, vil ønske å ta i bruk det nye regelverket - og som derfor blir underlagt tilsyn etter det nye regelverket. Dersom det viser seg at det blir så mange aktører at arbeidet ikke kan dekkes innenfor gjeldende budsjett, vil Luftfartstilsynet ta opp i saken i forbindelse med innspill til statsbudsjett. 

Sakkyndige instansers merknader

Luftfartstilsynet finner rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering

Med regelverksforslaget og mulighetene dette gir, forventes det at barrierene for inntreden i det europeiske reguleringssystemet vil bli senket samtidig som flysikkerheten opprettholdes. Dette forventes å styrke og stimulere allmennflysegmentet og muliggjøre enklere utvikling av nye flytyper. Elektrifisering av eksisterende fly eller helt nye elektriske fly vil for eksempel kunne være veldig aktuelt for norske aktører. Forslaget til nye "Part 21 Light" og relaterte endringer av eksisterende regelverk forventes å redusere reguleringsbyrden for designere og produsenter av fly som brukes til privat-, sports- og rekreasjonsflyging, mens et høyt sikkerhetsnivå fortsatt sikres. Med innføring av det foreslåtte regelverket vil vi få tilført et nytt nivå innenfor segmentet.

Luftfartstilsynet stiller seg positiv til forslaget.

Regelverket bør om mulig gjennomføres i norsk rett samtidig som det trer i kraft i EU.

Luftfartstilsynet finner rettaksten EØS-relevant og akseptabel. 

Status

Opinion 05/2021 ble publisert i oktober 2021, og det ble i den forbindelse gjennomført høring med høringsfrist 28. januar 2022.

Saken har blitt behandlet i EASA komitémøte avholdt 26.-27. oktober 2021, og igjen 15-17. februar 2022 i EASA komiteen og Kommisjonens ekspertgruppe for flysikkerhet.