(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.3.2025)

Sammendrag av innhold

Forordning (EU) 2024/1258 om endringer i kjøre- og hviletidsforordningen (EF) 561/2006 for minimumspauser i daglig og ukentlig hviletid for persontransport utenfor rute og i medlemsstatenes sanksjonsmuligheter for overtredelser av fartsskriverforordningen (EU) 165/2014 begått i annen medlemsstat eller tredjeland ble vedtatt i EU 24. april 2024. 

Reglene for daglig og ukentlig hvile for persontransport utenfor rute

Reglene for maksimal daglig og ukentlig kjøretid, minimumskrav til pauser og daglig og ukentlig hviletid fastsatt i kjøre- og hviletidsforordningen (EF) 561/2006, kommer til anvendelse uavhengig av om det er snakk om kjøring i eller utenfor rute. Forordningen omfatter transport av gods med kjøretøy med tillatt totalvekt på over 3,5 tonn (fra 1. juli 2026; 2,5 tonn) og kjøring med kjøretøy godkjent for flere enn ni personer inkludert sjåfør.

Kommisjonen har vurdert at noen av reglene som omhandler minimumskrav til daglig og ukentlig hviletid, ikke er egnet til de særlige forhold som gjør seg gjeldende for persontransport utenfor rute («occasional passenger transport»). Persontransport utenfor rute kjennetegnes ved at det er sesongbasert kjøring, med varierende kjøretider og kjøreavstander som avhenger av passasjerenes turistaktiviteter. Sjåføren må ta høyde for ikke-planlagte og impulsive ønsker om ekstra stopp og endring av ruten eller tidsplanen. Kjøretiden er generelt kortere sammenlignet med godstransport eller kjøring av buss i rute. Sjåførene kjører dessuten sjelden om natten, men kan bli dratt inn i øvrige aktiviteter i kjøretiden som følge av utvekslinger med passasjerene.

Dagens regler er av Kommisjonen vurdert som dårlig egnet til effektiv tilretteleggelse av persontransport utenfor rute. Det er derfor hensiktsmessig å tilpasse minimumskravene til pauser og hviletid til de særlige krav til persontransport utenfor rute. Dette innebærer mer fleksible regler for planlegging av pauser og hviletid for sjåførene. Minimumskravet til antall samlede pauser, om maksimal kjøretid pr. dag og pr. uke, og maksimal kjøretid over en 14 dagers-periode, samt kravet til maksimal arbeidstid etter gjeldende rett, skal imidlertid ikke endres, men bli stående.

Endringene innebærer at sjåfører som utfører persontransport utenfor rute, i løpet av en 4,5 timers kjøreperiode kan dele opp den obligatoriske 45-minutterspausen i to pauser, og fordele dem som han eller hun ønsker i kjøreperioden. Pausene skal vare i minst 15 minutter. Kravet om 45-minutters pause i løpet av en kjøreperiode som fremgår av første ledd, skal overholdes.

Videre skal sjåførene ha mulighet til å utsette døgnhvilen med én time, såfremt den samlede kjøretid for den gjeldende dagen ikke har oversteget syv timer. Unntaket kan kun anvendes når sjåføren utfører enkeltstående persontransportoppdrag utenfor rute på seks sammenhengende dager eller mer. Det er videre slik at unntaket kun er mulig å anvende én gang i løpet av reisen, eller to ganger i forbindelse med enkeltstående persontransportoppdrag på åtte sammenhengende dager eller mer. Anvendelsen av unntaket vil ikke påvirke det seneste starttidspunktet for ukentlig hviletid.

At muligheten for å utsette ukentlig hviletid med opptil 12 sammenhengende dager («12-dagers unntaket») forbeholdes internasjonal persontransport utenfor rute, anses uheldig av hensyn til likebehandling og konkurranse mellom store og små og mellomstore transportvirksomheter. Nasjonal persontransport utenfor rute skal derfor også være omfattet av muligheten til å utsette ukentlig hviletid.

For å kunne håndheve de overnevnte endringene, vil det være nødvendig å medbringe et transportoppdragsskjema («journey form»), jf. forordning (EF) 1073/2009 som viser at sjåføren har vært fører av persontransport utenfor rute. Fra 31.desember 2024 skal skjemaet vise reisene de siste 56 dager. Transportoppdragsskjemaet bør på sikt digitaliseres.

Reglene for sanksjonering av overtredelser av fartsskriverordningen (EU) 165/2014

Forordning (EF) 561/2006 forplikter medlemsstatene til å fastsette regler om sanksjoner for overtredelse av nevnte forordning og forordning (EU) 165/2014, og til å sikre at disse reglene iverksettes. I dom C-906/19 slo EU-domstolen fast at medlemsstatene forhindres i å pålegge sanksjoner etter overtredelse av forordning (EU) 165/2014, hvor overtredelsen er begått i en annen medlemsstat, og hvor overtredelsen ikke allerede er sanksjonert.

Det er hensiktsmessig at sanksjoner kan pålegges en virksomhet eller en fører for overtredelser av begge forordninger etter artikkel 19, ettersom overtredelser av begge forordningene ofte opptrer sammen og et av formålene med fartsskriverforordningen er overholdelse av kjøre- og hviletidforordningen.

Endringer i forordning 561/2006

Artikkel 4

Artikkel 4 bokstav n) endres slik at henvisningen til nasjonal og internasjonal persontransport i rute oppdateres til artikkel 2 punkt 2 og 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009. 

Det legges også til en bokstav n(a) i artikkel 4 som definerer «persontransport utenfor rute» med henvisning til artikkel 2 punkt 4 i forordning (EF) 1073/2009 (forordning om adgang til det internasjonale persontransportmarkedet for turvogn og buss), samt at det spesifiseres at definisjonen gjelder både nasjonal og internasjonal transport.

Artikkel 7

Artikkel 7 endres slik at det tilføyes et tredje ledd hvor persontransport utenfor rute, i tillegg til eksisterende adgang til fordeling etter artikkel 7 andre ledd, har muligheten til å fordele pausen på 45 minutter over to pauser på minst 15 minutter hver.

Artikkel 8

Artikkel 8 endres ved at det legges til et punkt 2a hvor sjåfør i persontransport utenfor rute, hvor transporten varer i seks sammenhengende 24-timersperioder eller mer, kan gjøre unntak fra art. 8 nr. 2 første ledd ved at døgnhvilen kan utsettes med én time, forutsatt at daglig kjøretid ikke overstiger 7 timer. Varer turen i minst åtte sammenhengende 24-timersperioder eller mer, kan unntaket benyttes to ganger. Nærmere vilkår for å benytte seg av disse utsettelsene fremgår av bestemmelsen.

Artikkel 8 punkt 6a endres til at en sjåfør i persontransport utenfor rute kan utsette ukehvilen med 12 24-timersperioder etter en tidligere ordinær ukehvil under visse forutsetninger som fremgår av bestemmelsen.

Artikkel 8 punkt 6a litra a) utgår

I artikkel 8 punkt 6a tilføyes det et avsnitt hvor det fremgår at Kommisjonen skal undersøke mulighetene for digitalisering av transportskjemaet, jf. artikkel 16 (4) i forbindelse med en bredere digitaliseringsinnsats i vegtransportsektoren.

Artikkel 16

Det legges til et nytt punkt 4 i artikkel 16, der førere som har benyttet de nye reglene (unntakene) i artikkel 7, og 8. 2a og 8. 6b, pålegges å ha med transportoppdragsskjema (journey form), jf. forordning 1073/2009 vedlegg II, som viser at de har vært førere på persontransport utenfor rute. Transportoppdragskjema skal medbringes i 56 dager og skal kunne fremlegges ved kontroll.

Innen utløpet av 2026, skal Kommisjonen vurdere om passasjerlistene kan digitaliseres slik at operatøren kan registrere opplysningene om reisen i en flerspråklig grenseflate før reisen starter. I denne prosessen skal det vurderes om en det er aktuelt å utvikle en eller flere nye moduler i Internal Market Information System (IMI). 

Nytt punkt 5 i artikkel 16. Innen 23 november 2025 skal Kommisjonen fastsette nye tekniske spesifikasjoner i forordning (EU) 2016/799 som gjør at fartsskriveren skal kunne registrere og lagre om det utføres persontransport i eller utenfor rute.  

Ny artikkel 17a

Av ny artikkel 17 a skal det fremgå at senest 31. desember 2028 skal Kommisjonen utarbeide en rapport der konsekvensene av endringene i reglene for persontransport utenfor rute skal vurderes opp mot trafikksikkerhet og sosiale aspekter, herunder sjåførenes arbeidsvilkår.

Artikkel 19 (2)

Artikkel 19 (2) endres slik at det fremgår av ordlyden at også skal brudd på forordning (EU) 165/2014 kan sanksjoneres der bruddet oppdages, uavhengig av hvor overtredelsene har skjedd, hvis overtredelsen ikke allerede er sanksjonert, selv om overtredelsen er begått på en annen medlemsstats eller et tredjelands område.

Merknader

Rettslige konsekvenser

Forskrift av 2. juli 2007 nr.877 om kjøre- og hviletid og fartsskriver for vegtransport i EØS, gjennomfører kjøre- og hviletidsforordningen (EF) 561/2006 og fartsskriverforordningen (EU) 165/2014 med henvisning. Implementering vil kreve ny henvisning i forskriftens § 1.

Implementering innebærer endringer utover det rent tekniske, og må på ordinær måte sendes på høring.

Økonomiske og administrative konsekvenser

For offentlige myndigheter vil gjennomføring av forordningen ha få eller ingen økonomiske konsekvenser, men kan få enkelte administrative. Utekontroll i Statens vegvesen vil følge lignende prosedyrer som i dag, men vil måtte finne en måte å skille mellom persontransport i og utenfor rute. Dette skillet er nytt i kjøre- og hviletidssammenheng. Det må påregnes mer tid i forbindelse med manuell kontroll av transportoppdragsskjema frem til nye tekniske løsninger er på plass. Kontroll av en sjåfør langs veg vil kunne inneholde kjøring som både er og ikke er omfattet av de nye reglene i løpet av de siste 56 dagene. Denne kontrollen av de nye reglene må gjøres manuelt opp mot medbrakt skjema. Kontroll i foretak der førere har en blanding av kjøring etter de nye turbuss reglene og de vanlige kjøre- og hviletidsreglene vil kreve flere ressurser. Dette vil vedvare inntil en ny type fartsskriver og sjåførkort registrerer dette.

For berørte virksomheter vil økt fleksibilitet etter forholdene kunne ha beskjedne positive økonomiske konsekvenser dersom virksomhetene blir i stand til å tilby tjenester som i større grad er tilpasset kundenes behov.

Endringene gjelder alle konkurrerende virksomheter i turbussnæringen på like vilkår. For nasjonale turbussvirksomheter vil forslaget om utvidelse av 12-dagersunntaket fra ukehvilen kunne skape jevnere konkurranse med internasjonale turbussvirksomheter. Administrativt blir virksomhetene nødt til å lære opp sine sjåfører i nytt regelverk, om enn bare mindre endringer. Virksomhetene vil også kunne regne med noe mer fleksible vilkår for sjåførenes arbeidsoppgaver når de planlegger oppdrag. I lys av innvendingene om håndhevingsutfordringer, er det til vurdering om virksomhetene bør pålegges visse prosedyrer for enklere håndheving.

Det er knyttet usikkerhet til hvilke konsekvenser de nye kjøre- og hviletidsreglene vil få for den enkelte sjåfør. Økt fleksibilitet kan bety større mulighet til å tilpasse sin egen arbeidshverdag, og følgelig mer overskudd og kapasitet til å jobbe. På den annen side kan kortere pauser bety at den reelle hviletiden kortes ned fordi pausene vil bli brukt til arbeidsrelaterte oppgaver. Dette kan føre til lavere overskudd og lavere tilfredshet med sjåførens yrke.

Administrativt vil sjåførene etter forholdene kunne benytte økt fleksibilitet til sin fordel i planleggingen av oppdrag og arbeidsdager. Samtidig vil sjåførene måtte regne med at virksomhetene planlegger i tråd med nye regler om økt fleksibilitet.

Utstedelse og bruk av "journey form" etter forordning 1073/2009 vil medføre enkelte økonomiske og administrative konsekvenser for både myndighetene og brukerne.

Forslagenes virkning for trafikksikkerheten og sjåførenes arbeidsvilkår er usikker. En eventuell økning i antall trafikkulykker vil ha betydelige negative økonomiske konsekvenser for den enkelte og samfunnet.

Sakkyndige instansers merknader

European Transport Workers' Federation (ETF) og norske Yrkestrafikkforbundet (YTF) har uttalt seg kritiske til Kommisjonens forslag. Både YTF og ETF er bekymret for at forslaget kan føre til flere trette og slitne sjåfører på veiene. Begge foreningene er skeptiske til at pausene skal kortes ned til 15 minutter, da bussjåfører ofte må gjøre andre oppgaver i pausene sine. Som eksempel nevner ETF å fylle drivstoff, hjelpe til med bagasje, hjelpe passasjerer med særskilte utfordringer og håndtere tidspress.

ETF mener utvidelse av 12-dagersunntaket er uheldig på grunn av belastningen dette påfører sjåførene. De ytrer også bekymring over at endringen kan medføre en normalisering av bruken av unntaket, fremfor at unntaket benyttes i unntakstilfeller. Foreningen ytrer også bekymring om hvordan unntaket skal håndheves og kontrolleres. Det gjøres også i dag forsøk på å omgå kjøre- og hviletidsreglene, herunder 12-dagersunntaket.

ETF mener i tillegg til dette at muligheten for å utsette døgnhvilen, vil kunne påvirke den totale lengden på samlet arbeidstid for sjåfører (kjøring + annet arbeid) da arbeidstid for annet arbeid enn kjøring ikke er godt nok loggført og kontrollert i sektoren.

Statens vegvesen gir uttrykk for at en mer fleksibel tilnærming til kjøre- og hviletidsregelverket er beheftet med usikkerhet knyttet til sjåførenes arbeidsvilkår. Selv om endringene kan gi en mulighet for bedre tilpasset arbeidssituasjon for dem som kjører persontransport utenfor rute, mener Statens vegvesen det er en fare for at fleksibiliteten ikke kommer sjåførene til gode, men blir tatt ut i planleggingsfasen av transportoppdraget. Statens vegvesen er usikre på om å utsette døgnhvilen med 1 time, og oppdele pausen i 15 minutters-pauser vil bidra til trafikksikkerhet eller sjåførenes velferd.

Statens vegvesen fremhever særlig at de foreslåtte reglene vil kunne med føre med seg store utfordringer når det kommer til kontroll, både langs vei og i foretak. Fartsskriverne kan, per i dag, ikke skille mellom vanlig kjøring og turkjøring. De som skal kontrollere vil måtte gjøre mye mer manuelt arbeid. Ved overgang til kontrollperiode på 56 dager vil dette være svært byrdefullt og stride mot den overordnede målsetningen om at kontrollene skal være så effektive som mulig. Statens vegvesen informerer om at leverandør av analyseprogram har opplyst at det vil kreve svært mye arbeid før det er utviklet et godt analysesystem som kan fungere tilfredsstillende ved kontroll, og som gjør at sjåfører/transportører vet om de overholder reglene.

Statens vegvesen mener likevel at endringene samlet sett er såpass beskjedne at de ikke krysser grensen for det uforsvarlige sammenlignet med dagens regelverk.

 

Vurdering

Samferdselsdepartementet merker seg at sakkyndige instanser uttaler at det er knyttet usikkerhet til de nye reglenes innvirkning på trafikksikkerhet og sjåførenes arbeidsforhold, samt at det vil være utfordringer med å håndheve reglene.

Samferdselsdepartementet vurderer at de foreslåtte endringene er mindre endringer av kjøre- og hviletidsregelverket, og at de øvrige reglene på feltet fremdeles vil innebære betydelige skanker for hvor mye sjåfører kan pålegges å kjøre. Departementet vurderer også at endringene kan medføre bedre konkurransevilkår for mindre, nasjonale transportvirksomheter. Det vil imidlertid være relevant å sette seg inn i Kommisjonens vurdering av de nye reglenes vellykkethet når rapporten om dette foreligger innen utgangen av 2028, jf. forordning (EF) 561/2006 artikkel 17 a.

Endringen som innebærer at også brudd på forordning (EU) 165/2014 kan sanksjoneres der overtredelelsen oppdages, vurderes som hensiktsmessig. Regelendringen vil innebære en mer effektiv sanksjonering av overtredelsene, noe som er gunstig sett fra et trafikksikkerhetsperspektiv.

Forslaget til endringsforordning vurderes som EØS-relevant og akseptabel, og bør tas inn i EØS-avtalen uten tilpasningstekst.

Status

Rettsakten ble vedtatt i EU 24. mai 2024, og trådte i kraft i EU 22.mai 2024.