BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 7.11.2016)

Innhold
Forordningen omhandler overvåkning, rapportering og verifikasjon av klimagassutslipp fra skip som anløper havner i EU. Den endrer direktiv 2009/16/EF om havnestatskontroll, som er innlemmet i EØS-avtalen gjennom EØS-komitebeslutning 134/2010 og gjennomført i norsk rett. Den nye forordningen omhandler skip over 5000 BT som er relativt store skip, og krever at disse årlig rapporter totale CO2-utslipp for forordningens virkeområde og utslipp for enkeltreiser som er definert i forordningen samt utslipp i havn. Kravene gjelder videre bare for kommersiell gods- eller passasjertransport, dvs. at bl.a. flyttbare installasjoner offshore (borerigger, floteller og brønnintervensjonsskip) vil falle utenfor, og videre vil kravene (bl.a. pga. at forordningen bare gjelder store skip og kommersiell frakt) normalt ikke være aktuelle i forbindelse med vanlig frakt til og fra petroleumsinstallasjoner (jf. fortalens pkt. 14). Utslippene beregnes etter en spesifikasjon som er definert i forordningen. I tillegg kreves det skipsspesifikke opplysninger, og opplysninger om last og skipets operasjon. Utslippsrapportene skal sendes inn til Kommisjonen og til flaggstaten. Skipene skal også ha en overvåkingsplan. Både utslippsrapportene og overvåkingsplanen skal være godkjent av et uavhengig verifikasjonsorgan etter prinsipper og krav som er identifisert av forordningen. Godkjenningsorganet skal utstede dokumentasjon til skipet om overholdelse av forordningens krav. Dette dokumentet skal oppbevares ombord på skipet. Kravene i forordningen er flaggnøytrale.

Formålet med forordningen er å bidra til EUs mål om reduksjon av utslipp av klimagasser. Medlemslandenes rapporteringsforpliktelser omhandler informasjon om nivå på sanksjoner, og rapporteringer om skip som ikke overholder forordningensbestemmelser og om eventuelle sanksjoner mot slike skip er iverksatt.

Brudd på bestemmelsene skal sanksjoneres, og skipssikkerhetslovens bestemmelser om straff og administrative sanksjoner vil være tilstrekkelig grunnlag for slike sanksjoner. Videre skal medlemsstatene kunne bortvise skip og nekte skip å anløpe havn. Skipssikkerhetsloven § 52 om tvangstiltak overfor skip antas å være tilstrekkelig hjemmel for slike tiltak.

Ved sanksjoner og bruk av tvangstiltak skal medlemsstaten notifisere Kommisjonen (ESA for Norges del), EMSA, flaggstaten og de andre EU/EØS-statene. Det vil være behov for å utvikle nasjonale prosedyrer for å sikre etterlevelse av denne rapporteringsforpliktelsen. For utenlandske skip kontrollert i havnestatskontroll vil noe kunne dekkes av THETIS, men Norge har ingen helhetlig rapporteringsprosedyre som dekker opp dette pr. i dag. Saker som krever oppfølging i form av sanksjoner og tvangstiltak er ressurskrevende saker for Sjøfartsdirektoratet.

Kommisjonen delegeres kompetanse til å oppdatere og utvikle de tillatte metodene for måling av utslipp. Videre delegeres Kommisjonen kompetanse til å spesifisere ytterligere regler for akkreditering av kontrollører.

Gjennom myndighet til å vedta implementeringsrettsakter skal Kommisjonen bestemme og utvikle formatet for hvordan den årlige rapporteringen fra rederiene, samt notifisering av tildelt DOC fra uavhengige kontrollører, skal gjøres. EMSA er gitt myndighet til å bistå Kommisjonen på dette området. Implementeringsrettsakter skal vedtas gjennom komitologi, og det er henvist til voteringsprosedyren i forordning 182/2011 artikkel 5(4) tredje avsnitt. Det er EUs «Climate Change Committee» som er relevant komité for denne rettsakten.

Rapporteringen vil trolig kunne ivaretas gjennom SafeSeaNet og EUs prinsipp om «single window» for rapportering fra skip. 

Merknader
Forordningen er hjemlet i Artikkel 192(1) i TFEU.

Det er per i dag ikke etablert krav tilsvarende forordningen for norskregistrerte skip eller for fremmede skip som anløper norske havner. Forordningen kan gjennomføres i norsk rett ved forskrift med hjemmel i skipssikkerhetslovens kapittel 5. Rettsakten får administrative konsekvenser for Norge da den vil innebære oppfølging av verifikasjonsorgan, tilsyn av skip gjennom havnestatskontroll, oppfølging av skip som ikke overholder kravene, og oversendelse av relevante rapporter til Kommisjonen og EMSA. Klima- og miljødepartementet vil delegere myndighet til Sjøfartsdirektoratet å utføre tilsynsoppgaver som faller inn under forordningen. Forordningen vil få administrative følger for Sjøfartsdirektoratet. Når et skip har gyldig DOC skal dette regnes som dokumentasjon på etterlevelse, og dette skal kontrolleres gjennom flaggstatsinspeksjoner av norsk flaggede skip, og havnestatskontroll av utenlandske skip. Forordningen innebærer ingen sertifiseringsoppgaver for Sjøfartsdirektoratet, ettersom det er de uavhengige kontrollørene som utsteder DOC. En utvidelse av havnestatskontroller og flaggstatskontroller for skip over 5000 BT vil likevel medføre noe økt ressursbruk for Sjøfartsdirektoratet, anslagsvis 150 arbeidstimer årlig. Dette inngår i Sjøfartsdirektoratets ordinære budsjetter.

Videre vil norsk skipsfart vil få en økonomisk byrde ved å etablere overvåkingsplaner, utslippsrapporter og å få disse godkjent av en verifikatør. Denne byrden er ikke beregnet, men den anslås til å være liten. Forordningen vil ha en positiv økonomisk implikasjon på DNV-GL som vil bli et godkjent verifikasjonsorgan. Forordningen vil også ha en økonomisk konsekvens for de ansvarlige myndighetene. Denne er foreløpig ikke beregnet, men på generelt grunnlag anslås den til å være relativt liten.

Rederiforbundet er i hovedsak positive til EUs initiativ for overvåkning og rapportering av skipsutstyr. Rederiforbundet har vært aktivt deltakende i den europeiske rederisammenslutningen (ECSA) sitt arbeid for å få til ordninger som vil gi bedre informasjon om CO2-utslipp fra skipsfarten. Ved å se på drivstofforbruk i sammenheng med seilingsdistanse vil man i følge Norges rederiforbund bidra til å fremme skipsfart som den mest miljøvennlige formen for varetransport. ECSA og Norges rederiforbund er likevel opptatt av at dette EU-initaitivet etterhvert må gjøres globalt gjennom IMO, og at EU ikke på egen hånd må fastsette utslippsreduksjonskrav basert på de dataene som samles inn.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er behandlet på skriftlig prosedyre i spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Forordningen ble vedtatt 29. april 2015 og trådte i kraft 1. juli 2015.

Nasjonale regler være i kraft innen 31. august 2017 som er rederienes frist til å levere første plan for overvåkning til en uavhengig kontrollør.