BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 21.4.2022)

Sammendrag av innhold

Den 14. desember 2021 presenterte Europakommisjonen forslag til en forordning med retningslinjer for gjennomføring av det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). Forslaget skal erstatte forordningen om TEN-T fra 2013, som er innlemmet i EØS-avtalen Protokoll 31. Forslaget til forordning setter spesifikke krav til utvikling av transportformene og har kart over de europeiske transportkorridorene. Med den reviderte forordningen for TEN-T vil Kommisjonen utvikle et robust og pålitelig transeuropeisk transportnett som knytter land og regioner sammen. Transportnettet skal bidra til bærekraftige løsninger, utbedring av flaskehalser og manglende forbindelser fram mot 2050. Et godt utbygget transportnettverk er en forutsetning for et velfungerende indre marked og nødvendig for oppfyllelse av EUs grønne giv og Mobilitetsstrategien. Nettverket skal ferdigstilles i 2050 og utvikles gradvis, med etappemål i 2030 og 2040.

Samferdselsdepartementets foreløpige vurdering er at forslaget til reviderte retningslinjer i store trekk er sammenfallende med de ambisjoner og mål Norge har satt, bl.a. i Nasjonal transportplan 2022-2033. TEN-T er viktig for Norge fordi et godt utviklet transportnett over grensene gir oss bedre tilgang til våre viktigste handelspartnere og bidrar til bærekraftig og effektiv transport. De mål og tiltak som er foreslått for å redusere klimagassutslipp fra transport er svært viktige, også for Norge. Det vil være aktuelt å søke om unntak fra standardkravene på deler av det norske TEN-T nettet, bl.a. på grunn av lave trafikkmengder og krevende topografi. Norge har valgt å stå utenfor den finansielle ordningen for TEN-T (Connecting Europe Facilities) og må derfor finansiere tiltakene selv.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Gjeldende forordning er tatt inn i EØS-avtalen i protokoll 31 (om frivillig samarbeid utenfor de fire friheter) og det er naturlig at denne tilknytningsformen legges til grunn også for den reviderte forordningen. Alternativet hadde vært at forordningen tas inn i EØS-avtalens transportvedlegg (vedlegg XIII). Dette hadde trolig gitt oss mindre handlingsrom, da forordningen ville måtte gjennomføres i norsk rett og ESA ville overvåke gjennomføringen. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Norge har valgt å stå utenfor den finansielle ordningen (Connecting Europe Facilities (CEF II), hvor medlemslandene i EU kan søke om støtte til TEN-T tiltak. Det innebærer at vi skal innfri standardkravene i TEN-T forordningen og selv finansiere investeringene i infrastruktur over statsbudsjettet. Forslaget til forordning vil ha både administrative og økonomiske konsekvenser for de etater og virksomheter som har ansvar for planlegging, utbygging og drift av transportinfrastruktur i Norge. Infrastrukturen som omfattes av TEN-T er i hovedsak statlig eid, med unntak av havnene og, hvis de blir tatt inn, multimodale terminaler. Ansvar for byknutepunktene vil være delt mellom kommunalt, regionalt og statlig nivå. Det er gjort rede for enkelte av de økonomiske konsekvensene i avsnittene under, men det er ikke laget noen samlet oversikt så langt. I forbindelse med arbeidet med ny NTP bør det gis et oppdrag til etatene og virksomhetene om hva det vil koste å innfri standardkravene i TEN-T til de tidsfrister som forslaget til forordning har satt. Dette vil gi et nyttig kunnskapsgrunnlag i arbeidet med ny NTP.

Sakkyndige instansers merknader

I forbindelse med den siste åpne høringen, som har frist i juni 2022, har Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet bedt om synspunkter fra underliggende etater og virksomheter, som underlag for et norsk posisjonsnotat. I foreløpig posisjonsnotat har vi innarbeidet innspill fra Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet/Bane NOR, Kystverket og Avinor.

Vurdering

Forslaget til forordning er merket som EØS-relevant. Gjeldende forordning er tatt inn i EØS-avtalen i protokoll 31 (om frivillig samarbeid utenfor de fire friheter) og det er naturlig at denne tilknytningsformen legges til grunn også for den reviderte forordningen.

I forbindelse med den siste åpne høringen, som har frist i mai 2022, har Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet bedt om synspunkter fra underliggende etater og virksomheter, som underlag for et norsk posisjonsnotat. I omtalen under har vi innarbeidet innspill fra NFD, Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet/Bane NOR, Kystverket og Avinor.

I all hovedsak er ambisjoner og mål i forslaget til forordning i samsvar med Norges mål for transportpolitikken. Utvikling av TEN-T er viktig for Norge fordi vi har en åpen økonomi og er derfor avhengig av gode forbindelser til og fra våre viktigste handelspartnere. Vi mener koplingen mellom TEN-T og direktivene for alternative drivstoffer og ITS er viktig og riktig. På denne måten sikrer man omstillingen mot grønne og smarte transportløsninger, noe som er på linje med de mål som er satt i NTP 2022-2033. Vegforbindelser til multimodale godsterminaler samsvarer med norske prioriteringer og det bør vurderes hvilke strekninger som kan være aktuelle å ta inn i TEN-T.

Veg

Store deler av forslaget er formålstjenlig og i samsvar med målsettinger for det nasjonale vegnettet. Standardkravene for vegnettet er skjerpet sammenliknet med gjeldende forordning, noe som aktualiserer behovet for å søke om unntak for de lavtrafikkerte delene av det norske TEN-T nettet. Dette gjelder bl.a. kravene til avstand mellom rasteplasser. For døgnhvileplasser er kravene til standarder og sertifisering krevende å innfri over hele landet. Det er ikke anslått hva dette vil koste for veimyndighetene.

Sjøtransport

Kravene som settes til sjøtransport er på linje med norsk politikk. De vil styrke sjøtransportens konkurranseevne og bidra til å flytte gods fra veg til sjø. De norske TEN-T havnene er angitt kun med navn på kommune og i ett tilfelle navn på område. Det er ønskelig med en mer presis avgrensing av hvilke arealer og anløpspunkter som er ment å inngå i TEN-T havnen. Begrepet sjøhavn (sea port) er definert, men dette bør operasjonaliseres på kartene. Kystverket vil foreta en ny gjennomgang av havnene der kriteriene i artikkel 24 nr. 4 legges til grunn.

Jernbane

Integrasjon av Rail Freight Corridor i European Transport Corridors er et godt tiltak, som kan motvirke dobbeltarbeid. Det er svært viktig å opprettholde den gode kundedialogen som er utviklet i ScanMed RFC i en ny struktur.

Strekningen Oslo - Stockholm er med i kjernenettverket, men ble ikke en del av ScanMed-korridoren da denne ble utvidet fra Stockholm og nordover mot Narvik. Strekningen er en viktig del av både nasjonal og internasjonal godstransport på jernbane, ikke minst forbindelsen Oslo - Narvik via Sverige. Dette understreker behovet for å innarbeide denne strekningen i ScanMed korridoren. Med utvidelsen av ScanMed fra Stockholm til Narvik, blir Oslo - Hallsberg/Ørebro en «missing link». Vi har også i tidligere innspill bedt om at Oslo - Stockholm tas inn i ScanMed-korridoren. Departementet vil følge opp dette i dialog med Kommisjonen.

Kravene til bedre punktlighet for godstog er viktig og vil også bidra til bedre punktlighet for den øvrige togtrafikken. Det har i mange år vært en sømløs grensepassering for godstog mellom Norge og Sverige. Hastighetskravene vil være krevende å møte på en del norske TEN-T strekninger, bl.a. på grunn av topografi. Vi ønsker at begrepet prevailing minimum speed, som brukes for persontog, også brukes som begrep for godstog. Dette åpner for en mer pragmatisk tilpasning, bl.a. gjennom historiske bysentre.

Byknutepunkter – «Urban nodes»

Forslaget om å etablere byknutepunkter i byområder på 100 000 innbyggere eller flere har gode intensjoner. Det er viktig å sørge for gode mobilitets- og logistikkløsninger i byområdene for bl.a. å unngå at det oppstår flaskehalser. Vi kan imidlertid ikke se at kravene for byknutepunkter i TEN-T vil være krevende å møte i Norge, da det allerede er et system med bypakker for store og mellomstore byer. Bypakkene består bl.a. av mobilitetsplaner og investeringsbeslutninger underbygget av data om bl.a. transportmiddelfordeling. Staten, regionale og kommunale myndigheter samhandler for å oppnå gode og bærekraftige transportløsninger i norske byområder. Vårt nullvekstmål for personbiltrafikk er en viktig rettesnor for tiltakene i byene og er et mer ambisiøst krav som enn det som er satt opp for byknutepunkter.

Tilrettelegging av infrastruktur for alternative drivstoff i transportsektoren

Forslag til ny TENT-T-regulering kobler etablering av infrastruktur for alternative drivstoff til utviklingen av TENT-T nettverket. Vi viser i den sammenheng til norsk posisjon til Europakommisjonens forslag til endringer av direktiv om innfasing av infrastruktur for alternative drivstoff i transportsektoren (AFIR) (LINK til EØS NOTAT https://www.regjeringen.no/no/sub/eos-notatbasen/notatene/2021/aug/revisjon-afi-direktivet/id2887889/). Forslaget til regulering av godsterminaler og døgnhvileplasser og koblingen til tilrettelegging for bruk av alternative drivstoff i godstransport er særlig relevant. Vi er positive til å se utviklingen av infrastruktur for alternative drivstoff i sammenheng med utviklingen av TENT-T nettverket, men utviklingen bør være tilpasset markedets behov for ulike alternative drivstoff.

Om unntaksbestemmelser

Det vil være behov for å vurdere unntak fra standardkravene på deler av det norske TEN-T nettverket. Dette gjelder strekninger som går gjennom tynt befolkede områder, har liten trafikk og hvor det kan være krevende topografiske forhold. Det kan også være aktuelt å vurdere tilsvarende unntak for havner og andre knutepunkter. Det vil være norske tiltak i TEN-T som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme og som derfor ikke blir prioritert. Vi mener det bør være mulighet for å få et generelt unntak for lavtrafikkerte strekninger og samfunnsøkonomiske ulønnsomme tiltak, og at de planleggingsmetoder som brukes i Norge, herunder de samfunnsøkonomiske analysene, bør være tilstrekkelig dokumentasjon i søknader om unntak.

Om nasjonale planer vs. arbeidsplaner i transportkorridorene

Det er foreslått en bedre samordning mellom nasjonale infrastrukturplaner og arbeidsplaner i europeiske transportkorridorer i forordningen. Norge mener forordningen kunne ha gjort det mer tydelig at det er de enkelte stater som har ansvar for å lage nasjonale planer for transportinfrastruktur utfra nasjonale mål, med prioriteringer og finansieringsmuligheter, med en understrekning at man også skal utvikle TEN-T. Forordningens forslag om å oversende utkast til nasjonale planer til Kommisjonen 12 måneder før de skal vedtas er et uhensiktsmessig inngrep i det nasjonale ansvaret for planleggingen av infrastruktur. I norsk sammenheng kan det legges til at meldingen til Stortinget om NTP brukes av regjeringen for å presentere transportpolitikk og langsiktige prioriteringer, og er ikke et bindende dokument.  Vi mener at arbeidsplanene som utarbeides for EUs transportkorridorer er nyttige verktøy, men at de bør ha en uformell status, slik de har i gjeldende forordning.

Status

EU har hatt en omfattende prosess som ligger til grunn for forslaget til forordning. En omfattende evalueringsprosess har vært gjennomført over nærmere to år og det er presentert en konsekvensanalyse av Europakommisjonens forslag. Samferdselsdepartementet har oppfordret norske aktører til å sende inn synspunkter og vurderinger ved de to åpne høringene som Kommisjonen har hatt. Den første var våren 2021, den andre ble lagt ut samtidig som forslaget til forordning ble publisert, 14. desember 2021. Denne høringen har frist i juni 2022. Norge har deltatt på møter i TEN-T komiteen siden 2020. Vinteren 2021 arrangerte SD et åpent informasjonsmøte om TEN-T og arbeidet med revisjonen for etater, virksomheter, havner og regioner. Departementet har også fått Kommisjonen til å presentere forslaget til forordning for departementer, etater, virksomheter og regionalt nivå på et informasjonsmøte i januar 2022.

Forslaget til forordning er nå til behandling i Rådet og Europaparlamentet. Arbeidet med forordningen er høyt prioritert av det franske formannskapet, men trolig blir det ikke oppnådd enighet før tidligst høsten 2022. Forslaget er til vurdering i EØS EFTA-landene. Dette notatet vil være utgangspunktet for norsk posisjon og drøftinger på EFTA-siden.

Departementet vil be Kommisjonen om en dialog med sikte på avklaringer og eventuelle justeringer av punkter og strekninger på det norske TEN-T nettet. Dette ble tatt opp med DG MOVE på møtet i EFTAs transportarbeidsgruppe 10. mars, og ble positivt mottatt. SD følger opp dette videre.