BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 4.11.2024)

(Se også tidligere EØS-notat)

Sammendrag av innhold

Sammendrag

For Norge er det viktig med gode og effektive forbindelser til våre viktigste handelspartnere så vel som verdensmarkedet. TEN-T er ryggraden i EUs transportsystem og består av korridorer og knutepunkter av stor betydning for det indre markedet, som Norge er en del av gjennom EØS-avtalen. Målet er å utvikle et standardisert transportnettverk av høy kvalitet, som er effektivt og motstandsdyktig og som bidrar til å nå målene om reduserte utslipp av CO2 fra transport. Det er videre et viktig mål å legge til rette for sømløse og intermodale løsninger slik at man utnytter de ulike transportformenes fortrinn. Gjennomføring av prosjekter og tiltak skal være i overensstemmelse med miljøkrav og unngå negative virkninger for miljøet. Dette er i tråd med hovedlinjene i Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2026 (NTP 2025-2036), som setter tilsvarende mål for reduksjon av CO2-utslipp og som vektlegger sikkerhet, vedlikehold og effektivitet i utviklingen av transportsystemet framover.

Gjennom forordningen gjøres TEN-T nettverket til virkeområde i flere EU-regelverk som gjelder samferdselssektoren. Dette er viktige reguleringer og tiltak som bidrar til måloppnåelse, standardisering og effektivisering av transportsystemet ut over forordningen om TEN-T. Mulighetene for å fravike standardkravene gjør at man på norsk side har handlingsrom for å gjøre egne prioriteringer, basert på samfunnsøkonomiske vurderinger og andre hensyn, som miljø. Selv om forordningen skal gjøres gjeldende for Norge, og følges opp, er muligheten for unntak fra standardkravene viktig. Den nye TEN-T forordningen bygger i store trekk på den foregående, med skjerpelser av krav til lav- og nullutslippsløsninger og krav til sikkerhet og intermodale løsninger. Departementet mener at Norge fortsatt bør være en del av TEN-T, ved at forordningen tas inn i EØS-avtalens protokoll 31, som omhandler det frivillige samarbeidet utenfor de fire friheter.

Merknader

Norge har vært tilknyttet TEN-T siden 1990-tallet og forordningen fra 2013 ble tatt inn i EØS-avtalens Protokoll 31, som omhandler det frivillige samarbeidet. Det er naturlig at denne tilknytningsformen legges til grunn også for den reviderte forordningen.

Den nye forordningen er mer ambisiøs, men må ses som en revidert versjon av forrige forordning av 2013. Strukturen med korridorer og knutepunkter blir videreført. De langsiktige målene for et smart, integrert og miljøvennlig europeisk transportnettverk er fortsatt gjeldende. Innretningen med, og organiseringen av, transportkorridorer som utgjør ryggraden i det europeiske transportsystemet er videreført. Det er relativt små justeringer av hva som inngår av strekninger og knutepunkter på TEN-T. Det er imidlertid behov for å gjøre en ny vurdering av hvilke havner på norsk side som skal inngå i nettverket. En slik vurdering er nå i prosess i Nærings- og fiskeridepartementet.

EU har siden 2013 skjerpet ambisjoner og mål for reduksjon av CO2-utslipp, på overordnet politisk nivå gjennom European Green Deal (2021) og på transportområdet gjennom strategien for smart og bærekraftig mobilitet (2021).  Strategien for smart og bærekraftig transport har eksempelvis mål om en økning av godstransport på jernbane med 50% innen 2030 og en dobling innen 2050, og mål om en sterk økning av passasjertransport på høyhastighets jernbane. I tillegg er det formulert mål om at minst 100 europeiske byer skal være klimanøytrale innen 2030. Dette er fulgt opp i forordningen for TEN-T ved å sette tydeligere og flere mål for utvikling av grønne og smartere transporter. Man har målsettinger for bedre integrasjon mellom transportformene, for kvalitet på infrastruktur og for styring og implementering av TEN-T. I tillegg er det lagt større vekt på at nettverkene skal være trygge og robuste, noe som krever prioritering av vedlikehold. Urbane noder, som i den forrige forordningen var byområder over 500 000 innbyggere, omfatter nå byområder med 100 000 innbyggere. Den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen er gjenspeilet i forordningen, både med vektlegging av militær mobilitet generelt og at ukrainsk transportnettverk er tatt inn i TEN-T kartene.

Det vises i forordningen til at en rekke samferdselsrelaterte regelverk får sin anvendelse i TEN-T. Det gjelder bl.a. AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation 2023/1804) og direktivet om intelligente transportsystemer ITS (europaparlaments – og rådsdirektiv (EU)2023/2661). Disse direktivene er eksempler på tverrsektorielle regelverk. I tillegg er det andre mer sektorspesifikke regelverk på transportområdet som også har TEN-T som anvendelsesområde. Ellers søkes det synergier med andre nettverk for infrastruktur som TEN- Energy, TEN-Digital og militær mobilitet.

Hva består TEN-T av?

Nettverket omfatter alle transportformene. Det består av en rekke vei- og jernbaneforbindelser, både nasjonale og grensekryssende, og knutepunkter som sentrale havner og lufthavner. Et velfungerende transportnettverk er en forutsetning for realisering av EUs indre marked. TEN-T er nå inndelt i tre nivåer: Et kjernenettverk, som består av de mest sentrale forbindelsene og knutepunktene, og et utvidet kjernenettverk med viktige forbindelser. Det tredje nivået er det utvidete nettverket, som også inneholder viktige forbindelser, men som er prioritert noe lavere. Kravene i TEN-T til kjernenettverkene skal innfris i 2030, kravene til det utvidete kjernenettverket skal innfris i 2040, mens kravene til det utvidete nettverket skal innfris innen 2050. Kjernenettverket er strukturert i korridorer (European Transport Corridors), med en koordinator for hver korridor oppnevnt av EU. Det er i alt ni slike korridorer i TEN-T, i tillegg kommer Maritime Space, som omfatter sjøtransport og ERMTS som koordinerer implementeringen av EUs felles digitale signalsystem på jernbane. Norge er del av Scandinavian - Mediterranean Corridor, og omfatter strekningene Narvik-Riksgrensen og Oslo-Charlottenberg/Ørje/Kornsjø/Svinesund.

Jernbane

Det settes krav til infrastrukturstandarder med høy kvalitet, dette gjelder bl.a. krav om elektrifisering av hele nettverket, 22,5 tonn aksellast og kjøring av 740 m lange godstog på hele godsnettet. På persontogstrekninger i kjernenettet og i det utvidede kjernenettet skal tog kjøre i 160 km/t eller raskere innen 2040. Godstog i kjernenettet og utvidet kjernenett skal tillates å kjøre i 100 km/t innen henholdsvis 2030/2040. Det skal i større grad legges til rette for transport av semitrailere på jernbane langs hovedlinjene i de europeiske transportkorridorene. Det settes også tydelige krav til utrulling av ERTMS, det europeiske systemet for et felles digitalisert signalsystem for jernbane. Hele TEN-T-nettet skal omfattes av ERTMS for å oppnå målene om en sikrere og mer effektiv jernbane.

Det vil være mulig å få unntak fra standardkravene til jernbane, bl.a. på bakgrunn av negativ kost/nytte ved tiltaket eller med bakgrunn i negative virkninger på miljø.

Sjøtransport

Sjøtransporten skal videreutvikles for å bli mer attraktiv og miljøvennlig. Man vil bl.a. fortsette å fremme nærskipsfart mellom to eller flere maritime havner på EUs territorium og EU-havner og havner i et tredjeland. I tillegg skal maritime havner utvikles med hensyn til lav- og nullutslippsløsninger og det settes krav til intermodale løsninger ved havnenære terminaler.

Det vil være mulig å få unntak fra standardkravene til havner, bl.a. på bakgrunn av negativ kost/nytte ved tiltaket eller med bakgrunn i negative virkninger på miljø.

Vei

TEN-T-veger skal være sikre veger av høy kvalitet, der det er tatt miljøhensyn og med et godt, tilpasset vedlikehold. Det er krav til separate kjørebaner og til planfrie kryssinger for veier på kjernenettet og for det utvidete kjernenettet.

Det skal bygges ut rasteplasser langs TEN-T veiene, med maks avstand på 60 km for kjerne- og utvidet nett, og med 100 km avstand på det utvidete nettet. Videre skal det være trygge og sikre parkeringsarealer for tunge biler langs kjerne- og utvidet kjernenett. Det settes også krav til løsninger for automatisk veiing og tiltak for å forbedre trafikksikkerhet og -informasjon. På raste- og hvileplasser skal det også legges til rette med lade- og fyllestasjoner med lav- og nullutslippsløsninger.

Det vil være mulig å få unntak fra standardkravene på lavtrafikkerte veier, unntak kan også gjøres på bakgrunn av negativ kost/nytte eller med bakgrunn i negative virkninger på miljø.

Luftfart

Det settes bl.a. krav om å ha jernbanetilknytning for lufthavner med over enn 12 millioner passasjerer årlig. Dette gjelder både tilbringertjenester og tilgang til det nasjonale jernbanenettet. Lufthavner med et årlig passasjertrafikkvolum på over enn fire millioner passasjerer skal bl.a. sørge for infrastruktur for oppvarmet lufttilførsel til fly ved gate, slik at utslipp reduseres.

Det vil være mulig å få unntak fra standardkravene til lufthavner, bl.a. på bakgrunn av negativ kost/nytte ved tiltaket eller med bakgrunn i negative virkninger på miljø.

Urbane noder

Byområder langs TEN-T forbindelser med mer enn 100 000 innbyggere utgjør urbane noder. Formålet er å utvikle attraktive byer med godt miljø og samtidig bidra til at byområder ikke blir flaskehalser. Det settes krav til byområdenes tilrettelegging for kollektivtransport og at man fremmer «aktiv» mobilitet, som gåing og sykling. Det settes også krav til funksjonalitet for multimodale godsterminaler i nærheten av byområdet. Videre skal byområdene utarbeide mobilitetsplaner for bærekraftig transport og rapportere om dette til EU. Det skal også samles inn og rapporteres om mobilitetsindikatorer, innenfor feltene bærekraft, sikkerhet og tilgjengelighet.

Styring og implementering

Hver av korridorene i kjernenettverket har en koordinator oppnevnt av EU som har fått en sterkere rolle i planlegging, samhandling og gjennomføring av tiltak i den enkelte korridor. Koordinator skal, med bidrag fram medlemslandene, utarbeide årlige statusrapporter og arbeidsplaner hvert fjerde år. Store prosjekter, eksempelvis de grensekryssende, skal forankres i en gjennomføringsavtale (implementing act) mellom berørte parter for å sikre gjennomføring iht. planene. Man tilstreber også en tilpasning av nasjonale planer/programmer til EUs transportpolitikk. Hver korridor skal ha et korridorforum der statlige myndigheter, regioner og kontaktpersoner for bl.a. urbane noder og ERMTS skal delta.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Rettslige konsekvenser

Forordningen fra 2013 er innlemmet i EØS-avtalen Protokoll 31, som omtaler det frivillige samarbeidet. Denne forankringen har fungert tilfredsstillende. Norge har en god dialog og medvirkning med EU om TEN-T. Vi deltar i TEN-T komiteen og i Scanmed Corridor Forum, og rapporterer herregelmessig om status for implementeringen. Kontakten med DG MOVE og koordinator for Scanmed-korridoren er god.

Det oppsto i årene etter ikraftsettelse av forordningen fra 2013 et ønske om å utvide Scanmed-korridoren til å omfatte forbindelsen Oslo-Stockholm og på svensk side strekningen nordover fra Stockholm langs Bottenvika, med en arm til Narvik. Selv om EU ville være tilbakeholdne med utvidelser, ble det utvist stor forståelse og strekningene ble innlemmet i korridoren i 2022.

Departementet mener fortsatt forankring i Protokoll 31 bør videreføres. Den nye TEN-T-forordningen er markert EØS-relevant av EU-siden, noe forordningen fra 2013 også var. Dette er imidlertid ikke avgjørende for å konkludere på EØS-relevans. Det må tas en selvstendig norsk vurdering ut fra forordningens innhold. Departementet mener forordningens innhold tilsier tilknytning i Protokoll 31. Kapittelet om TEN-T i EU-traktaten finnes ikke tilsvarende i EØS-avtalen. TEN-T-forordningen «passer» dermed ikke i Vedlegg XIII Transport, men bedre i Protokoll 31 om det frivillige samarbeidet. TEN-T-reguleringen forstås som en politisk, men ikke rettslig bindende avtale. Imidlertid vil tilknytning i Protokoll 31 være forpliktende for Norge, slik at annet EØS-relevant EU-regelverk på transportområdet (innlemmet i Vedlegg XIII), som TEN-T-forordningen henviser til, vil måtte gjennomføres og etterleves. Med en forankring i Protokoll 31 slutter Norge seg til forordningen og legger standardkrav og tidsfrister til grunn. Departementet mener tilslutningen gjennom Protokoll 31 sikrer at TEN-T krav og samhandling for å utvikle grensekryssende forbindelser ivaretas på en forsvarlig måte.

Økonomiske konsekvenser

For Norge, som er en liten og åpen økonomi, er det viktig med gode og effektive forbindelser til våre viktigste handelspartnere så vel som verdensmarkedet. TEN-T er ryggraden i EUs transportsystem og består av korridorer og knutepunkter av stor betydning for det indre markedet, som Norge er en del av gjennom EØS-avtalen. Ambisjoner og mål for utviklingen av TEN-T er i samsvar med og oppfølging av EUs grønne giv og Mobilitetsstrategien fra 2021. I den nye forordningen er det også lagt betydelig vekt på sikkerhet og vedlikehold, i tillegg til hensynet til militær mobilitet. Målet er å utvikle et nettverk av høy kvalitet, som er effektivt og motstandsdyktig og som bidrar til å nå målene om reduserte utslipp av CO2 fra transport. Det er videre et viktig mål å legge til rette for sømløse og intermodale løsninger slik at man utnytter de ulike transportformenes fortrinn. Gjennomføring av prosjekter og tiltak skal være i overensstemmelse med miljøkrav og unngå negative virkninger for miljøet.

Dette er i tråd med hovedlinjene i Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2026 (NTP 2025-2036), som setter tilsvarende mål for reduksjon av CO2-utslipp og som vektlegger sikkerhet, vedlikehold og effektivitet i utviklingen av transportsystemet framover. Norge bør fortsatt være en del av TEN-T.

Gjennom forordningen gjøres TEN-T nettverket til virkeområde i flere EU-regelverk som gjelder samferdselssektoren, ref. nevnt ovenfor. Dette er viktige reguleringer og tiltak som bidrar til måloppnåelse, standardisering og effektivisering av transportsystemet ut over forordningen om TEN-T. For å oppnå målsettingene setter forordningen krav til standard og kvalitet for samferdselsinfrastruktur i nettverk og knutepunkter. Det omfatter riksveier, lufthavner, jernbanelinjer og havner. De tre første elementene har statlig eierskap, mens de berørte havnene er kommunalt eide. I tillegg er det etablert krav til de byområder med mer enn 1000 000 innbyggere som blir utpekt som urbane noder. Samferdselsdepartementets utgangspunkt er at eventuell nominasjon på norsk side, vurderes ut fra blant annet interesse fra lokale myndigheter i relevante bykommuner.

Samferdselsdepartementet vurderer at kravene til standard på den norske delen av TEN-T i store trekk sammenfaller med ambisjoner og tiltak i NTP 2025-2036. Denne vurderingen deles av virksomhetene. En god oppfølging av NTP 2025-2036 i de årlige budsjettene vil dermed bidra til norsk måloppnåelse i TEN-T.

Mulighetene for å fravike standardkravene gjør at man på norsk side har handlingsrom for å gjøre egne prioriteringer, basert på samfunnsøkonomiske vurderinger og andre hensyn, som miljø. Selv om forordningen skal gjøres gjeldende for Norge, og følges opp, er muligheten for unntak fra standardkravene viktig. For det lavtrafikkerte nettet, og der større tiltak har negativ samfunnsnytte, kan det bli aktuelt å benytte seg av adgangen til å søke om unntak. Adgangen til å søke om unntak er ennå ikke utprøvd, men vil måtte vurderes når fristen for implementering av kravene til kjernenettet nærmer seg (årsskiftet 2030/2031).

En endelig fastsetting av hva som skal inngå i det norske TEN-T nettet blir tatt på et seinere tidspunkt i EØS-prosessen og blir gjenstand for drøfting med EU-Kommisjonen. Det må legges til grunn at det Norge melder inn av vår infrastruktur er grundig vurdert slik at man i størst mulig grad unngår å komme opp i tilfeller der strekninger eller knutepunkter ønskes trukket ut av TEN-T på et senere tidspunkt. Hittil har uttrekk fra norsk del av TEN-T kartene bare vært gjort en gang, det gjaldt E105 i Sør-Varanger som ledet til Storskog grensestasjon mot Russland.

Utpeking av TEN-T-havner vil kunne ha som konsekvens at havner påføres forpliktelser og økonomiske utgifter. Ettersom Norge ikke deltar i CEF, vil kostnadene ved krav som medfører investeringsbehov i hovedsak måtte dekkes av havnene selv. Blant kjente slike krav, er krav om at TEN-T havner innen 2030 må etablere landstrømanlegg for container- og passasjerskip. Det kan også ventes at nye krav som medfører investeringsbehov i TEN-T-havnene vil fastsettes i fremtidige EU-regelverk. Det er altså usikkert hvilke fremtidige økonomiske konsekvenser forordningen vil ha for havnene. Samtidig har flere havner påpekt at TEN-T-status også kan ha positive følger for havnene, deriblant at slik status gir økte muligheter for samarbeid med andre havner og i ulike fora i EU.

Som nevnt innledningsvis, og i forrige avsnitt, er TEN-T virkeområde for en rekke samferdselsrelaterte reguleringer som Norge har tatt inn i EØS-avtalens transportvedlegg. En slik kopling av regelverk som skal gjelde i TEN-T, er et viktig grep for å nå målene om reduksjon av klimautslipp, høyne sikkerheten og oppnå standardisering og effektivisering. Implementering av disse reguleringene kan medføre økonomiske og administrative kostnader. Vurderinger av økonomiske og administrative konsekvenser av regelverk som  har TEN-T som virkeområde er en del av EØS-prosessen for disse sakene. Konsekvensene skal uansett utredes.

Sakkyndige instansers merknader

SD og NFD har ved flere steg i prosessen med revisjon av forordningen bedt om etatenes/virksomhetenes vurdering av forordningens krav til infrastrukturen, og også arrangert flere innspills- og informasjonsmøter, senest 3. juni 2024. Virksomhetene ble bedt om å vurdere den framforhandlede forordningen før sommeren 2024. De mener at Norge i all hovedsak vil kunne innfri de fleste av standardkravene, basert på prioriteringer og tiltak i NTP 2025-2036. De viser også til at det er mulig å be om unntak fra kravene, bl.a. dersom et tiltak viser seg å være samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

Jernbane

Jernbanedirektoratet og Bane NOR skriver i en felles uttalelse at kravene til ERTMS, elektrifisering, toglengder, aksellast og lastprofil for godstog er mulig å møte på de norske strekningene. Når det gjelder hastighetskrav vil kravet være innfridd på deler av de norske strekningene, men man vil ligge godt under 75% av strekningen, som er satt som et mål for hastighetskravet.

Kravene som er satt til punktlighet er mindre byrdefullt enn punktlighetsmålene som er satt for norsk jernbane nasjonalt. Tiltak og prosjekter i NTP 2025-2036 bidrar til innfrielse av kravene i TEN-T, bl.a. innføring av ERMTS, Effektpakke 1 (Østfoldbanen) og dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad. Videre vil Effektpakke 8 Økt kapasitet for kombigods Oslo-Narvik, og Effektpakke 9 Flere og raskere tog på Østfoldbanen bidra til innfrielse av TEN-T i Norge.

Statens jernbanetilsyn viser til at TEN-T forordningen i knytter seg til andre EU-lover og kommende reguleringer som har betydning for norsk jernbane, blant annet kapasitetsforordningen. I denne er det foreslått endringer av prosessen for fordeling av infrastrukturkapasitet til søkere, og utvidete oppgaver og ansvar for infrastrukturforvaltere og markedsovervåkingsorgan. Det skal lages et Europeisk rammeverk for kapasitetsstyring og både Statens jernbanetilsyn og Jernbanedirektoratet/Bane NOR peker på at innfrielse av krav i på norsk del av TEN-T kan få betydning på deltakelse i det europeiske nettverket for infrastrukturforvaltere. Det vurderes for viktig at Norge får anledning til å delta på like fot med medlemslandene.

Sjøtransport

Sjøfartsdirektoratet peker på forordningen om bruk av fornybar og lavkarbondrivstoff for maritim transport (2023/1805 FuelEU Maritime) og at det stilles krav til visse skip som anløper TEN-T havner, eksempelvis bruk av landstrøm. Kravene i FuelEU Maritime skal motsvare kravene til landstrøm i havn og begge vil bidra til å redusere utslippene fra sjøtransporten.

Kystverket vurderer TEN-T forordningen å være i tråd med innretning og prioriteringer i NTP 2025-2036. Havnene skiller seg ut fra øvrig infrastruktur i TEN-T fordi de i hovedsak er eid av kommuner og private. Det vil derfor være opp til havnenes eiere å følge opp kravene til TEN-T havner. Kravet til å ha åpen tilgang til minst èn mulitmodal terminal for alle operatører bør legges til grunn når det skal utpekes norske TEN-T havner. Det er også krav til vei og jernbanetiknytning for havner med et årlig godsvolum over 2 millioner tonn. Her ligger det muligheter for å søke om unntak, på bakgrunn av negativ kost/nytte, eller betydelige geografiske eller fysiske begrensinger.

Direktivet om AFIR setter krav til bl.a. etablering av landstrømanlegg for visse typer skip, og TEN-T angir hvilke havner som blir virkeområde. Kystverket vurderer at man er kommet langt med slike anlegg i Norge og at man vil kunne innfri dette kravet relativt uproblematisk. Videre viser Kystverket til havneforordningen, som er tatt inn i transportvedlegget i EØS-avtalen. I lys av dette mener Kystverket at departementene bør vurdere om forordningen om TEN-T fortsatt bør ligge under det frivillige samarbeidet.

Vei

Statens vegvesen viser til at standardkravene til veier er skjerpet sammenliknet med den tidligere forordningen. Dette aktualiserer behovet for å søke om unntak for de lavtrafikkerte delene av det norske TEN-T nettet. For rasteplasser med fasiliteter tilpasset alle yrkesførere vil det være nødvendig med utbygging av nye og oppgradering av eksisterende rasteplasser i SVVs rasteplass-strategi er dette anslått til om lag 800 mill. 2019-kroner. Døgnhvileplasser for tunge kjøretøy skal sertifiseres, det er viktig at det blir en europeisk sertifiseringsordning, slik at man unngår unødig administrasjon på norsk side. Utbygging av ladeplasser og tungbillading i Norge ser ut til å imøtekomme kravene i TEN-T. Det skal etableres et veiesystem for tungbiler, med en gjennomsnittlig avstand mellom punktene på 300 km. Kravet vil medføre noe økte kostnader, men kan innfris på en hensiktsmessig måte.

Nye Veier AS viser til at hoveddelen av porteføljen tilhører det utvidete TEN-T nettet og kravene i forordningen vil ha konsekvenser for selskapets gjennomføring av porteføljen. Kravene til separate kjørebaner, raste- og hvileplasser vil medføre økte kostnader. Også Statens vegvesen mener forordningen vil medføre høyere kostnader, men påpeker at det er usikkert hvor mye.

Mulitmodale godsterminaler skal knyttes til TEN-T nettet, dette vil gi behov for noen utvidelser av nettet. Statens vegvesen har identifisert en rekke mulige forlengelser av veier for å innfri kravet om TEN-t tilknytning for multimodale godsterminaler.

Byområdene

Det stilles krav til urban noder. Flere av kravene er i stor grad innenfor rekkevidde. Statens vegvesen peker imidlertid på at det generelt sett kan være krevende å finne arealer til lade- og fyllestasjoner i bynære områder. Det mest krevende vil være å få etablert tilstrekkelig med hydrogenfyllestasjoner.

I urbane noder skal det, i tråd med definerte retningslinjer, etableres bærekraftige mobilitetsplaner. Disse planene skal fremme bærekraftige mobilitetsløsninger i byene og blant annet inkludere tiltak for å integrere ulike transportformer, fremme null- og lavutslippsmobilitet, redusere luft- og støyforurensning og, der det er hensiktsmessig, fremme brukeres tilgjengelighet til transport. I norsk kontekst kan dette sees i sammenheng med byvekstavtalene. I byvekstavtalene er målet om nullvekst i personbiltrafikken et mer ambisiøst mål enn det som settes i TEN-T forordningen om urbane noder. De nærmere kravene til rapportering, statistikk og data vil bli fastsatt av Kommisjonen på et senere tidspunkt, og forventes å være løsbare.

Luftfart

Avinor viser til kravene om tilgang til jernbanenett for store lufthavner og konstaterer at dette er ivaretatt når det gjelder OSL, som er den eneste lufthavnen på kjernenettet. Også kravene om forvarmet luft for parkerte fly og strømforsyning er håndtert på Avinors lufthavner. Avinor peker på at manglende tilgang til finansieringsmekanismer (CEF) kan påvirke muligheten til å gjennomføre kravene under TEN-T på lufthavnene og innen flysikringsområdet.

Synspunkter fra fylkeskommuner og storbyer

SD har invitert fylkeskommuner og aktuelle storbyer (over 100 000) til å kommentere TEN-T forordningen. Det uttrykkes ikke kritiske merknader til reguleringen om TEN-T, men man er opptatt av oppfølging og finansiering på norsk side. Samtlige innspill viser til betydningen av gode utenlandsforbindelser, ikke minst forbindelsene til Finland, Sverige og Danmark i lys av den skjerpede sikkerhetspolitiske situasjonen. Det kommer flere synspunkter på utvidelser av nettverket på norsk side. Videre pekes det på at krav til urbane noder kan være krevende, men at det kan være positivt at byområder kan få en bedre representasjon i TEN-T systemet som urban node. 

Vurdering

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Rettsakten er til vurdering i EØS landene.