Samtrafikkevnen på jernbanenettet: gjennomføringsbestemmelser om godkjenning av jernbanekjøretøy
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/545 av 4. april 2018 om opprettelse av praktiske ordninger for prosessen for jernbanekjøretøytillatelse og typetillatelse for jernbanekjøretøyer i samsvar medeuropaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797
Commission Implementing Regulation (EU) 2018/545 of 4 April 2018 establishing practical arrangements for the railway vehicle authorisation and railway vehicle type authorisation process pursuant to Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council
Meddelelse om ikrafttredelse av norsk forskrift kunngjort 9.5.2022
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 15.9.2022)
Sammendrag av innhold
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/545 av 4. april 2018 om praktiske ordninger for tillatelsesprosessen for jernbanekjøretøyer og kjøretøytyper i henhold til Europaparlaments-og rådsdirektiv (EU) 2016/797 (forordningen) er utarbeidet i forbindelse med gjennomføringen av EUs fjerde jernbanepakke. Den er fastsatt med hjemmel i artikkel 21 nr. 9 i Europaparlaments-og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (samtrafikkdirektivet), og gir utfyllende og utdypende regler til ordningen med tillatelser til å bringe jernbanekjøretøy i omsetning (tidligere kalt tillatelse til å ta i bruk kjøretøy) og typetillatelser for jernbanekjøretøy. Ved innføringen av samtrafikkdirektivet fra 16. juni 2019 er det Den europeiske unions jernbanebyrå (ERA) som skal utstede kjøretøytillatelser, når ikke bruksområdet er begrenset til én medlemsstat og søkeren ber om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal behandle søknaden. Prosessen skal følge rammene angitt i samtrafikkdirektivet, og forordningen inneholder mer detaljerte regler om søknadsprosessen.
Formålet med den nye tillatelsesordningen i samtrafikkdirektivet er å redusere kompleksiteten, varigheten og kostnaden ved tillatelsesprosesser som gjelder typetillatelse for kjøretøy og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning (heretter omtalt som "tillatelse" i betydningen begge typer tillatelse). For å oppnå dette er tillatelsesmyndigheten delt mellom ERA og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som angitt. Da samtrafikkdirektivet ikke inneholder alle detaljene om gjennomføring av tillatelsesprosessene, er dette angitt i denne forordningen. Dette vil gi like og enhetlige vilkår for tillatelsesprosessen, og dermed sikre lik behandling av søknader.
Forordningens innhold
Kapittel 1 inneholder generelle bestemmelser om omfang og virkeområde, definisjoner, språk, ansvarsforhold og bruk av kjøretøy med tillatelse. Det angis presist hvilket ansvar de ulike aktørene, herunder tillatelsesmyndigheten, infrastrukturforvalter, nasjonal sikkerhetsmyndighet og ERA har i prosessen. I tillegg introduseres rollen "innehaver av typetillatelse", som kan være en juridisk eller fysisk person. Denne personen er ansvarlig for endringshåndtering av typen det er utstedt tillatelse for ihht. artikkel 5. Søknaden om tillatelse skal leveres på ett av EUs offisielle språk.
Kapittel 2 gjelder forberedelse av søknaden, og inneholder regler om hvilken tillatelsestype det skal søkes om, om det gjelder endringer i en allerede gitt tillatelse, identifikasjon av nasjonale regler for testing av kjøretøyet og regler om midlertidig tillatelse for testing.
Kapittel 3 omhandler en frivillig ordning kalt "pre-engagement". Søker kan be om at ERA eller den aktuelle sikkerhetsmyndigheten i det landet der det søkes tillatelse om å foreta en forhåndsvurdering av en kommende søknad, med sikte på å fastsette antatt tidsbruk og forhåndsidentifisere relevante problemstillingen. En slik søknad skal sendes via den felles nettportalen "One-stop shop", som administreres av ERA.
Kapittel 4 handler om samsvarsvurderinger som skal foretas før tillatelse kan gis. Sjekklisten for vurderinger finnes i forordningens Annex I. Vurderingene skal finne og eventuelt rette manglende samsvar med TSIer og nasjonale regler.
Kapittel 5 inneholder regler om fasen hvor selve tillatelsessøknaden skal sendes inn. Søknaden skal inneholde elementene listet opp i Annex I. Søknaden skal sendes via den felles nettportalen "One-stop shop".
Kapittel 6 gjelder behandlingen av søknaden. Søker skal ha oppgitt hvorvidt det er ERA eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som skal behandle søknaden. Den som skal behandle søknaden skal sjekke at søknaden er komplett, og eventuelt be om utfyllende informasjon. Først når søknaden er komplett begynner tidsfristene å løpe. Søknaden skal være ferdig behandlet 4 måneder etter at den er erklært komplett. All kommunikasjon mellom partene skal skje via den felles nettportalen "One-stop shop". Den som behandler søknaden skal vurdere opplysningene i henhold til sjekklistene i Annex II og III. Dersom ERA behandler søknaden, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vurdere dokumentasjonen som gjelder det nasjonale bruksområdet i tråd med sjekklista i Annex III. Dersom det blir oppdaget feil eller uklarheter ("issues") i søknaden, skal disse logges og kategoriseres, jf. artikkel 41. Disse skal formidles til søkeren, men det skal ikke gis føringer for hvordan de kan rettes. Det er mulig å gi tillatelser med forutsetninger om at enkelte typer "issues" skal rettes. Artikkel 46 har bestemmelser om når søknaden skal innfris og når den skal avslås. All saksbehandling og alle beslutninger skal logges i denfelles nettportalen "One-stop shop".
Kapittel 7 har bestemmelser om dokumentasjon av prosesser og tillatelser som blir gitt. Kjøretøy skal registreres i ERATV og ERADIS, som er felleseuropeiske registre over kjøretøy.
Kapittel 8 handler om omgjøring, tilbakekall eller endring i utstedte tillatelser basert på sikkerhetsrisikoer ved mangelfull oppfylling av de grunnleggende kravene, jf. artikkel 26 i samtrafikkdirektivet. Søkeren/den som har fått tillatelsen kan klage på slike vedtak til klageorganet opprettet etter Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004 (ERA-forordningen) art. 55 (se eget EØS-notat om ERA-forordningen og Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/867 av 13.juni 2018 om prosedyreregler for klageorganet til Den europeiske unions jernbanebyrå).
Kapittel 9 har overgangsbestemmelser og bestemmelser om ikrafttredelse. Ettersom medlemslandene kunne gjennomføre samtrafikk- og sikkerhetsdirektivene til ulik tid, og dermed også de underliggende rettsaktene som denne forordningen, ville man i perioden 16. juni 2019 til 16. juni 2020 kunne ha to forskjellige tillatelsesregimer på samme tid for ulike EU-stater.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Forordningen er vedtatt med hjemmel i det nye samtrafikkdirektivet som er en del av EUs fjerde jernbanepakke som ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og trådte i kraft 1. juni 2022.
Forordningen gjennomføres slik den er, og er tatt inn i norsk rett ved forskrift.
Økonomiske og administrative konsekvenser
De største konsekvensene de nye tilltelsesordningene medfører følger av det nye samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen. Forordningen dette EØS-notatet omtaler vil i seg selv ikke medføre store konsekvenser fra det regimet som vil gjelde dersom samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen tas inn i norsk rett. ERAs behandling av søknader er gebyrbelagt, inntil videre er det gratis å få behandlet søknader hos Statens jernbanetilsyn. Dette kan gjøre at flere ønsker å benytte seg av muligheten til å la Statens jernbanetilsyn behandle søknaden når bruksområdet er begrenset til Norge. Det er for tiden til vurdering å gebyrfinansiere deler av tilsynets virksomhet. Slik tillatelsesordningene nå er utformet, vil det i praksis oftest være produsentene som søker om tillatelsen, og da vil kostnadene for jernbanevirksomheter i Norge være svært begrenset. Dette antas å ha administrative besparelser for jernbaneforetak.
Statens jernbanetilsyn vil få en annen rolle i tillatelsesprosessene, men forordningen vil i seg selv ha liten betydning, siden rammene for de nye tillatelsesordningene er beskrevet i samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen.
Det legges til grunn at forordningen kan gjennomføres innenfor gjeldende budsjettrammer.
Sakkyndige instansers merknader
Forordningen ble sendt ut til utvalgte aktører i jernbanebransjen samt publisert på Statens jernbanetilsyns hjemmesider, med oppfordring til å komme med innspill til blant annet økonomiske og administrative konsekvenser for bransjen.
NHO transport og Bane NOR hadde ingen merknader til høringen. NSB vurderte at forordningen ikke medførte vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for selskapet, forutsatt at ERA praktiserer samme detaljeringsnivå i hva som kreves for å få en tillatelse som det Statens jernbanetilsyn gjør i dag. At søknaden må skrives på et EU-språk, f. eks. engelsk, antas å ikke ha noen økonomiske eller administrative konsekvenser for selskapet.
Rettsakten er å anse som EØS-relevant og akseptabel under forutsetning av at samtrafikkdirektivet (direktiv 2016/797) i jernbanepakke IV tas inn i EØS-avtalen. Det er ikke behov for tilpasningstekst.
Vurdering
Forordningen er EØS-relevant og akseptabel.
Norge involverte seg tidlig i prosessen med utarbeidelse av fjerde jernbanepakke, som samtrafikkdirektivet er en del av. Forordningen dette EØS-notatet gjelder bygger videre på bestemmelser i samtrafikkdirektivet. Forordningen sikrer likebehandling av søkere, uansett om søknaden skal behandles av ERA eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, og uavhengig av hvilket bruksland søknaden om tillatelse gjelder.
Forordningen har begrensede konsekvenser for norske aktører, og bidrar til tydeligere søknadsprosesser i Europa sett under ett, sammenlignet med det som har vært tilfelle så langt. Høringsinstansene har ikke hatt negative merknader til forordningen.
De vurderingene som er gjort til samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen ligger også til grunn for denne gjennomføringsforordningen. Det er er gjort tilpasninger til artikkel 8 hva gjelder språk, se vedlegg I til Prop. 101 LS (2019-2020).
Status
Rettsakten ble gjennomført i Norge i forskrift 8. september 2021 nr 2707 om gjennomføring av forordning (EU) 2018/545 av 4. april 2018 om praktiske ordninger for tillatelsesprosessen for jernbanekjøretøy og kjøretøytyper i henhold til direktiv (EU) 2016/797, og gjennomføring av forordning (EU) 2020/781. Den norske forskriften ble 27. september 2021 oppdatert med EØS-henvisninger. Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og EØS-komitebeslutningen og forskriften som gjennomfører rettsakten i norsk rett trådte i kraft 1. juni 2022.
Sammendrag av innhold
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/545 av 4. april 2018 om praktiske ordninger for tillatelsesprosessen for jernbanekjøretøyer og kjøretøytyper i henhold til Europaparlaments-og rådsdirektiv (EU) 2016/797 (forordningen) er utarbeidet i forbindelse med gjennomføringen av EUs fjerde jernbanepakke. Den er fastsatt med hjemmel i artikkel 21 nr. 9 i Europaparlaments-og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (samtrafikkdirektivet), og gir utfyllende og utdypende regler til ordningen med tillatelser til å bringe jernbanekjøretøy i omsetning (tidligere kalt tillatelse til å ta i bruk kjøretøy) og typetillatelser for jernbanekjøretøy. Ved innføringen av samtrafikkdirektivet fra 16. juni 2019 er det Den europeiske unions jernbanebyrå (ERA) som skal utstede kjøretøytillatelser, når ikke bruksområdet er begrenset til én medlemsstat og søkeren ber om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal behandle søknaden. Prosessen skal følge rammene angitt i samtrafikkdirektivet, og forordningen inneholder mer detaljerte regler om søknadsprosessen.
Formålet med den nye tillatelsesordningen i samtrafikkdirektivet er å redusere kompleksiteten, varigheten og kostnaden ved tillatelsesprosesser som gjelder typetillatelse for kjøretøy og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning (heretter omtalt som "tillatelse" i betydningen begge typer tillatelse). For å oppnå dette er tillatelsesmyndigheten delt mellom ERA og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som angitt. Da samtrafikkdirektivet ikke inneholder alle detaljene om gjennomføring av tillatelsesprosessene, er dette angitt i denne forordningen. Dette vil gi like og enhetlige vilkår for tillatelsesprosessen, og dermed sikre lik behandling av søknader.
Forordningens innhold
Kapittel 1 inneholder generelle bestemmelser om omfang og virkeområde, definisjoner, språk, ansvarsforhold og bruk av kjøretøy med tillatelse. Det angis presist hvilket ansvar de ulike aktørene, herunder tillatelsesmyndigheten, infrastrukturforvalter, nasjonal sikkerhetsmyndighet og ERA har i prosessen. I tillegg introduseres rollen "innehaver av typetillatelse", som kan være en juridisk eller fysisk person. Denne personen er ansvarlig for endringshåndtering av typen det er utstedt tillatelse for ihht. artikkel 5. Søknaden om tillatelse skal leveres på ett av EUs offisielle språk.
Kapittel 2 gjelder forberedelse av søknaden, og inneholder regler om hvilken tillatelsestype det skal søkes om, om det gjelder endringer i en allerede gitt tillatelse, identifikasjon av nasjonale regler for testing av kjøretøyet og regler om midlertidig tillatelse for testing.
Kapittel 3 omhandler en frivillig ordning kalt "pre-engagement". Søker kan be om at ERA eller den aktuelle sikkerhetsmyndigheten i det landet der det søkes tillatelse om å foreta en forhåndsvurdering av en kommende søknad, med sikte på å fastsette antatt tidsbruk og forhåndsidentifisere relevante problemstillingen. En slik søknad skal sendes via den felles nettportalen "One-stop shop", som administreres av ERA.
Kapittel 4 handler om samsvarsvurderinger som skal foretas før tillatelse kan gis. Sjekklisten for vurderinger finnes i forordningens Annex I. Vurderingene skal finne og eventuelt rette manglende samsvar med TSIer og nasjonale regler.
Kapittel 5 inneholder regler om fasen hvor selve tillatelsessøknaden skal sendes inn. Søknaden skal inneholde elementene listet opp i Annex I. Søknaden skal sendes via den felles nettportalen "One-stop shop".
Kapittel 6 gjelder behandlingen av søknaden. Søker skal ha oppgitt hvorvidt det er ERA eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som skal behandle søknaden. Den som skal behandle søknaden skal sjekke at søknaden er komplett, og eventuelt be om utfyllende informasjon. Først når søknaden er komplett begynner tidsfristene å løpe. Søknaden skal være ferdig behandlet 4 måneder etter at den er erklært komplett. All kommunikasjon mellom partene skal skje via den felles nettportalen "One-stop shop". Den som behandler søknaden skal vurdere opplysningene i henhold til sjekklistene i Annex II og III. Dersom ERA behandler søknaden, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vurdere dokumentasjonen som gjelder det nasjonale bruksområdet i tråd med sjekklista i Annex III. Dersom det blir oppdaget feil eller uklarheter ("issues") i søknaden, skal disse logges og kategoriseres, jf. artikkel 41. Disse skal formidles til søkeren, men det skal ikke gis føringer for hvordan de kan rettes. Det er mulig å gi tillatelser med forutsetninger om at enkelte typer "issues" skal rettes. Artikkel 46 har bestemmelser om når søknaden skal innfris og når den skal avslås. All saksbehandling og alle beslutninger skal logges i denfelles nettportalen "One-stop shop".
Kapittel 7 har bestemmelser om dokumentasjon av prosesser og tillatelser som blir gitt. Kjøretøy skal registreres i ERATV og ERADIS, som er felleseuropeiske registre over kjøretøy.
Kapittel 8 handler om omgjøring, tilbakekall eller endring i utstedte tillatelser basert på sikkerhetsrisikoer ved mangelfull oppfylling av de grunnleggende kravene, jf. artikkel 26 i samtrafikkdirektivet. Søkeren/den som har fått tillatelsen kan klage på slike vedtak til klageorganet opprettet etter Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004 (ERA-forordningen) art. 55 (se eget EØS-notat om ERA-forordningen og Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/867 av 13.juni 2018 om prosedyreregler for klageorganet til Den europeiske unions jernbanebyrå).
Kapittel 9 har overgangsbestemmelser og bestemmelser om ikrafttredelse. Ettersom medlemslandene kunne gjennomføre samtrafikk- og sikkerhetsdirektivene til ulik tid, og dermed også de underliggende rettsaktene som denne forordningen, ville man i perioden 16. juni 2019 til 16. juni 2020 kunne ha to forskjellige tillatelsesregimer på samme tid for ulike EU-stater.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Forordningen er vedtatt med hjemmel i det nye samtrafikkdirektivet som er en del av EUs fjerde jernbanepakke som ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og trådte i kraft 1. juni 2022.
Forordningen gjennomføres slik den er, og er tatt inn i norsk rett ved forskrift.
Økonomiske og administrative konsekvenser
De største konsekvensene de nye tilltelsesordningene medfører følger av det nye samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen. Forordningen dette EØS-notatet omtaler vil i seg selv ikke medføre store konsekvenser fra det regimet som vil gjelde dersom samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen tas inn i norsk rett. ERAs behandling av søknader er gebyrbelagt, inntil videre er det gratis å få behandlet søknader hos Statens jernbanetilsyn. Dette kan gjøre at flere ønsker å benytte seg av muligheten til å la Statens jernbanetilsyn behandle søknaden når bruksområdet er begrenset til Norge. Det er for tiden til vurdering å gebyrfinansiere deler av tilsynets virksomhet. Slik tillatelsesordningene nå er utformet, vil det i praksis oftest være produsentene som søker om tillatelsen, og da vil kostnadene for jernbanevirksomheter i Norge være svært begrenset. Dette antas å ha administrative besparelser for jernbaneforetak.
Statens jernbanetilsyn vil få en annen rolle i tillatelsesprosessene, men forordningen vil i seg selv ha liten betydning, siden rammene for de nye tillatelsesordningene er beskrevet i samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen.
Det legges til grunn at forordningen kan gjennomføres innenfor gjeldende budsjettrammer.
Sakkyndige instansers merknader
Forordningen ble sendt ut til utvalgte aktører i jernbanebransjen samt publisert på Statens jernbanetilsyns hjemmesider, med oppfordring til å komme med innspill til blant annet økonomiske og administrative konsekvenser for bransjen.
NHO transport og Bane NOR hadde ingen merknader til høringen. NSB vurderte at forordningen ikke medførte vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for selskapet, forutsatt at ERA praktiserer samme detaljeringsnivå i hva som kreves for å få en tillatelse som det Statens jernbanetilsyn gjør i dag. At søknaden må skrives på et EU-språk, f. eks. engelsk, antas å ikke ha noen økonomiske eller administrative konsekvenser for selskapet.
Rettsakten er å anse som EØS-relevant og akseptabel under forutsetning av at samtrafikkdirektivet (direktiv 2016/797) i jernbanepakke IV tas inn i EØS-avtalen. Det er ikke behov for tilpasningstekst.
Vurdering
Forordningen er EØS-relevant og akseptabel.
Norge involverte seg tidlig i prosessen med utarbeidelse av fjerde jernbanepakke, som samtrafikkdirektivet er en del av. Forordningen dette EØS-notatet gjelder bygger videre på bestemmelser i samtrafikkdirektivet. Forordningen sikrer likebehandling av søkere, uansett om søknaden skal behandles av ERA eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, og uavhengig av hvilket bruksland søknaden om tillatelse gjelder.
Forordningen har begrensede konsekvenser for norske aktører, og bidrar til tydeligere søknadsprosesser i Europa sett under ett, sammenlignet med det som har vært tilfelle så langt. Høringsinstansene har ikke hatt negative merknader til forordningen.
De vurderingene som er gjort til samtrafikkdirektivet og ERA-forordningen ligger også til grunn for denne gjennomføringsforordningen. Det er er gjort tilpasninger til artikkel 8 hva gjelder språk, se vedlegg I til Prop. 101 LS (2019-2020).
Status
Rettsakten ble gjennomført i Norge i forskrift 8. september 2021 nr 2707 om gjennomføring av forordning (EU) 2018/545 av 4. april 2018 om praktiske ordninger for tillatelsesprosessen for jernbanekjøretøy og kjøretøytyper i henhold til direktiv (EU) 2016/797, og gjennomføring av forordning (EU) 2020/781. Den norske forskriften ble 27. september 2021 oppdatert med EØS-henvisninger. Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og EØS-komitebeslutningen og forskriften som gjennomfører rettsakten i norsk rett trådte i kraft 1. juni 2022.