Sikkerhetsfororordningen for motorvogner 2019: utfyllende bestemmelser om systemer for intelligent fartstilpasning (ISA)

Tittel

Delegert kommisjonsforordning (EU) 2021/1958 av 23. juni 2021 om utfylling av europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2019/2144 ved fastsettelse av detaljerte bestemmelser om de spesifikke testprosedyrene for og tekniske kravene til typegodkjenning av motorvogner med hensyn til intelligent fartstilpasning og typegodkjenning av slike systemer som separate tekniske enheter, og endring av vedlegg II til nevnte forordning

Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1958 of 23 June 2021 supplementing Regulation (EU) 2019/2144 of the European Parliament and of the Council by laying down detailed rules concerning the specific test procedures and technical requirements for the type-approval of motor vehicles with regard to their intelligent speed assistance systems and for the type-approval of those systems as separate technical units and amending Annex II to that Regulation

Siste nytt

EØS-notat offentliggjort 28.4.2022

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 27.4.2022)

Sammendrag av innhold

BAKGRUNN

Sikkerhetsforordning (EU) 2019/2144 pålegger motorkjøretøyer i kategori M og N å være utstyrt med intelligente hastighetsassistansesystemer (ISA) fra 6. juli 2022 for nye typegodkjenninger og fra 7. juli 2024 for alle nyregistreringer av kjøretøy.

Det var nærmere 23 000 omkomne i 2019 på EU-veier. Kjøring i for høy eller ikke tilpasset hastighet er en stor trussel mot sikkerheten på veien. Det anslås at 10 til 15% av alle ulykker og 30% av alle dødsulykker er det direkte resultatet av høy eller ikke tilpasset hastighet. Tekniske løsninger som hjelper sjåfører med å redusere kjørehastigheten kan ha stor innvirkning på utfallet av ulykker og gi reduksjon i alvorlighetsgrad. 

Intelligent Speed Assistance (ISA) er et system som bidrar til at føreren holder hensiktsmessig hastighet i forhold til omgivelsene, og bidrar til å redusere farten når de er over fartsgrensen. Systemet fungerer sammen med føreren som en hjelpefunksjon, via gasspedal, eller gjennom annen dedikert, passende og effektiv tilbakemelding, mens sjåføren alltid har full kontroll over kjøretøyets kjørehastighet. Det er et effektivt sikkerhetstiltak fordi selv en litt redusert kjørehastighet har en betydelig gunstig effekt på å unngå ulykker eller reduksjon av konsekvensenet av ulykken.

Nylig vedtatte kommisjonsforordning (EU) 2021/1958 utfyller (EU) 2019/2144 ved å fastsette de respektive tekniske kravene og testprosedyrene til ISA.

KOMMISJONENS KONSULTASJONER 

I forbindelse med utarbeidelsen av forordning 2021/1958 gjennomførte Kommisjonen konsultasjoner med medlemsstatenes eksperter og interessenter. Utveksling av synspunkter på den foreslåtte tilnærmingen fant sted på møtene i motorkjøretøyarbeidsgruppen (MVWG) som ble avholdt 8. juli 2020 til 21. juli 2021.

Spørsmålene som ble reist i konsultasjonsprosessen var bl.a. knyttet til

  • effektiviteten av ISA-systemets støtvis-akustiske varselsfunksjon (et av de fire alternativene som er foreslått i utkastet) og dets potensial for å forstyrre/distrahere sjåfører under reelle kjøreforhold; 
  • nivået på ytelseskravene for ISA-systemer, noe som kan være spesielt utfordrende med hensyn til oppfyllelse av kravene for ISA-systemer som leser de implisitte fartsgrenseskiltene;
  • status for kjøretøy som er utstyrt med ISA-systemer i markedet før innføringen av forordning (EU) 2019/2144 og ikke fullt ut i samsvar med de tekniske kravene i henhold til denne delegerte forordningen. 

Kommisjonens delegerte forordning har så langt praktisk mulig behandlet og tatt høyde for disse bekymringene, og forordningen støttes generelt av EUs medlemsland og interessenter.

NÆRMERE OM DEN DELEGERTE RETTSAKTEN 

Om ISA-systemet. Fire ulike, likeverdige funksjoner

ISA-systemer må gi tilbakemelding til sjåføren i tilfelle overskridelse av fartsgrenser, noe som må være hensiktsmessig og effektivt. Slik den nåværende teknologiske utviklingen står, er det flere tekniske alternativer for å gi tilbakemelding til sjåføren. Imidlertid kan ikke alle av dem brukes i alle motorkjøretøy (det avhenger av motoren, fremdriftstypen (hybrid), girkassen, etc.). Derfor er det gitt i åpning for at bilprodusenter kan basere sine ISA-systemer på å velge en av følgende fire tilbakemeldingsmetoder/funksjonaliteter:

(1) det fysiske (haptiske) tilbakemeldingssystemet som gir en tilleggsmotstand i gasspedalen:

– Førerens fot skyves forsiktig tilbake i tilfelle overhastighet. Det vil bidra til å redusere kjørehastigheten og kan overstyres av sjåføren.

(2) hastighetskontrollsystemet som er avhengig av motorstyring:

– Automatisk reduksjon av fremdriftskraften uavhengig av posisjonen til førerfoten på gasspedalen, men det kan også enkelt overstyres av føreren.

(3) Støtvis lydbasert (kaskade-akustisk) varsling:  

– Første trinn: optisk blinkesignal

– Andre trinn: Etter flere sekunder, hvis ingen reaksjon fra fører, aktiveres den akustiske varslingen

– Hvis fører ignorerer denne kombinerte tilbakemeldingen, vil begge advarslene bli avbrutt etter en tid.

(4) Støtvis (kaskade) vibrasjonsvarsling

– Første trinn: optisk blinkesignal  

– Andre trinn: Etter flere sekunder, hvis ingen reaksjon fra føreren, vil pedalen vibrere

– Hvis føreren ignorerer denne kombinerte tilbakemeldingen, vil begge advarslene bli avbrutt etter en tid.

Til tross for de funksjonelle forskjellene anses ISA-systemer basert på hvert av disse fire alternativene som like trygge og effektive.

Kommisjonens kommende evaluering av ISA-systemenes ytelser og effektivitet

Effektiviteten og påliteligheten til de ulike metodene som brukes av ISA-systemer må vurderes når tilstrekkelig antall motorkjøretøyer utstyrt med slike systemer er plassert på markedet og den relevante virkelige opplevelsen er tilgjengelig. Det er også viktig at ytelsen til ISA-systemer basert på metodene i denne kommisjonens delegerte forordning evalueres så snart som mulig, og om nødvendig endres de tekniske kravene tilsvarende. Det tilrettelegges for at Kommisjonen vurderer ytelsen til ISA-systemene innen 31.12.2025 på grunnlag av informasjonen som skal gis av bilprodusentene og godkjenningsmyndighetene i EUs medlemsstater.

Systemenes innhenting av data, skilt og skiltlesning, testprosedyrer

ISA-systemet kan bruke ulike metoder for å hente inn data, for eksempel kameraobservasjon (skiltgjenkjenning), kartdata og maskinlæring, men den faktiske tilstedeværelsen av fartsgrenseskilt i den virkelige verden, bør alltid ha forrang fremfor all annen tilgjengelig informasjon i kjøretøyet.

For å teste de tekniske egenskapene til ISA-systemet, er det nødvendig å etablere en katalog over trafikkskilt som brukes i hver medlemsstat. Datasettet i katalogen skal tjene typegodkjenningsformål uten at det berører gjeldende nasjonale trafikkregler.

ISA-systemene kan møte tvetydig hastighetsrelatert informasjon på grunn av manglende, vandaliserte, manipulerte eller på annen måte skadede tegn, feilaktig skiltplassering, dårlige værforhold eller ikke-harmoniserte, kompliserte og implisitte hastighetsbegrensninger (opphørt fartsgrense, soner etc). Av denne grunn bør det underliggende prinsippet være at sjåføren alltid er ansvarlig for å overholde de gjeldende trafikkreglene, og at ISA-systemet er et best mulig førerassistansesystem for å varsle sjåføren, når det er mulig og hensiktsmessig.

De spesifikke testprosedyrene og tekniske kravene til ISA-systemene bør i størst mulig grad være teknologinøytrale og ytelsesbaserte for å muliggjøre innovative løsninger.

Vurderingen av effektiviteten av de ulike tilbakemeldingsmetodene og kontrollfunksjonene til ISA-systemene under reelle kjøreforhold vil bare være mulig når et betydelig antall motorkjøretøyer utstyrt med slike systemer er tilgjengelige på markedet. På den annen side er det viktig at en vurdering av ytelsen til ISA-systemer basert på ulike tilbakemeldingsmetoder i samsvar med denne forskriften utføres uten forsinkelse, og senest 31.12.2025, for å høste alle de potensielle trafikksikkerhetsfordelene til ISA-systemene.

Den virkelige kjøreinformasjonen, som skal samles inn og gis for vurdering av ytelsen til ISA-systemer, bør være generisk og ikke knyttet til individuelle motorkjøretøyer eller sjåfører. Produsenter kan bruke alle tilgjengelige metoder for å samle inn data som for eksempel testbilflåte eller frivillige ordninger direkte med sluttbrukere, etter deres eksplisitte samtykke i samsvar med unions databeskyttelseslover (GDPR). Kommisjonen bør støtte denne prosessen ved å gi, om nødvendig, retningslinjer for hvilken type av datainnsamling, dens innhold, struktur og kanaler for innsending.

For å minimere distrahering eller overbelastning av sjåføren med falske advarsler forårsaket av sub-optimale systemer i den virkelige verden, er det nødvendig å sikre at bilprodusenter bruker passende teknologier i kjøretøyflåten. Det er også nødvendig at produsentene, der det er hensiktsmessig og nødvendig for en rimelig andel av kjøretøyets levetid, gir en ubegrenset og enkel tilgang til systemoppdateringer.

ISA-systemer kan bruke kartdata for å sikre riktig ytelse under kjøring i den virkelige verden. Det bør imidlertid ikke være noen plikt å kreve at kartdataene er av en slik detalj og kvalitet at detaljert navigasjon er mulig, gitt at det også kan være tilstrekkelig å innlemme bare koordinater av urbane og ikke-urbane områder, så vel som for hovedveier og motorveier.

Medlemslandene oppfordres til å legge til rette for bedre ytelse av ISA-systemer i reell kjøring ved å sikre riktig plassering av særskilte fartsgrenseskilt på gater og veier og klar identifikasjon med start- og sluttskilt på alle hastighetssoner, hovedveier og motorveier. I visse tilfeller er kryss og sammenslåing av gater eller veier ikke klart gjenkjennelige for sjåfører og dermed utfordrende å tolke for ISA-teknologier. Av denne grunn er plassering av særskilte fartsgrenseskilt, opphevelse av særskilte fargsgrenser og ikke-numeriske fartsgrenseskilt (eks. tettbygd strøk, ikke brukt i Norge) på slike steder nødvendig for å sikre konsistent ytelse av ISA-systemer installert i motorkjøretøyer som beveger seg i unionen.

Det er imidlertid klart at systemer som bruker en kombinasjon av et kamerasystem (skiltgjenkjenning) og oppdaterte digitale kart (i kombinasjon med Global Navigation Satellite System (GNSS)), regnes som toppmoderne systemer med størst ytelse og pålitelighet.

NÆRMERE OM DE ENKELTE ARTIKLER/VEDLEGG I FORORDNINGEN

Forordningen har i alt 6 artikler:

Artikkel 1: Testprosedyrer og tekniske krav til typegodkjenning av et kjøretøy med hensyn til intelligente hastighetsassistansesystemer

Ved typegodkjenning av et kjøretøy med hensyn til intelligente hastighetsassistansesystemer, skal kjøretøyet tilfredsstille testprosedyrene og tekniske krav som er angitt i vedlegg I

Artikkel 2: Testprosedyrer og tekniske krav til typegodkjenning av et intelligent hastighetsassistansesystem som en egen teknisk enhet (ettermontering)

Ved typegodkjenning av et intelligent hastighetsassistansesystem som en egen teknisk enhet, skal systemet tilfredsstille testprosedyrene og tekniske krav som er angitt i vedlegg I

Artikkel 3: Katalog over trafikkskilt

Listen over fartsgrense-skilt som brukes i hvert medlemsland, som typegodkjenningsmyndigheter og tekniske tjenester skal vurdere ytelsen til de intelligente fartsassistentene opp mot, i samsvar med denne forskriften, fremgår av vedlegg II.

Artikkel 4: Informasjon om bruk av intelligente hastighetsassistansesystemer

1. Bilprodusenter skal framskaffe følgende informasjon til godkjenningsmyndighetene som utgir typegodkjenninger i henhold til denne forskriften:

(a) forholdet mellom kjøretid eller distanse som er kjørt med intelligent fartsassistent slått på og slått av;

(b) forholdet mellom kjøretid eller distansene som kjøres med de fartsgrensene som observeres og overstyres, henholdsvis;

(c) den gjennomsnittlige tiden som gikk mellom innkoblingen og utkoblingen av intelligent fartsassistent av føreren, når det er aktuelt;

Informasjonen det refereres til i (a), skal gis separat for den støtvis lydbaserte (kaskade-akustiske) varselfunksjonen, den støtvis (kaskade) vibrerende advarselsfunksjonen, den fysiske (haptiske) tilbakemeldingsfunksjonen og hastighetskontrollfunksjonen.

2. Godkjenningsmyndighetene skal samle informasjonen mottatt i samsvar med punkt 1 og gi den til Kommisjonen 7. Juli 2024 og deretter minst hver 6. måned i en periode på to år.

Artikkel 5: Endring i forordning (EU) 2019/2144

Artikkel 6: Ikrafttredelse og anvendelse

Vedlegg I - Tekniske krav og testprosedyrer - utdrag:

2.3.

ISA-systemer skal overholde kravene når de brukes på en offentlig vei eller gate som ligger innenfor EUs territorium, som definert på tidspunktet for typegodkjenning.

2.4.1.

ISA-systemet skal oppfylle kravene i normal driftsmodus uten bruk av biometrisk informasjon av personer i kjøretøyet, herunder ansiktsgjenkjenning.

2.4.2.

Uten at det berører bestemmelsene i artikkel 4 i denne forordningen, skal ISA-systemet ikke kontinuerlig registrere, samle eller overføre data relatert til spesifikke hendelser som overskrider fartsgrensen annet enn det som er nødvendig for å utføre den nødvendige ISA-funksjonaliteten eller for å overholde andre unionshandlinger angående kjøretøytypegodkjenning (f.eks. ferdsskriver EDR).

3.2.1

Det skal være mulig for fører å deaktivere ISA-systemet manuelt, enten helt eller delvis.

Produsenten kan gi føreren muligheten til manuelt og delvis å deaktivere SLWF (varslingsfunksjonen) for å gjøre ett av følgende:

(a) gi en aktiv visuell advarselsfunksjon, men uten hørbar eller haptisk advarsel; eller

(b) avslutte en enkelt forekomst av SLWF-hørbar eller haptisk advarsel (f.eks. dempeknapp).

3.2.1.1.

ISA-systemet skal automatisk aktiveres i normal driftsmodus etter hver aktivering av kjøretøyets hovedkontrollbryter (tenningen) . Automatisk reaktivering av ISA-systemet kan aktiveres etter at førerdøren er åpnet.

3.2.1.2.

Et konstant optisk signal skal informere føreren om at ISA-systemet er fullstendig deaktivert. Et optisk signal som varer i minst 10 sekunder eller til det avbrytes manuelt, skal informere føreren om at ISA-systemet er delvis deaktivert. Feilvarslingssignalet som er angitt i punkt 3.1.1, kan brukes til dette formålet.

3.2.1.3.

Etter manuell deaktivering av ISA-systemet skal det være mulig for føreren å aktivere systemet på nytt med ikke mer enn antall handlinger som kreves for å deaktivere det.

3.2.4.

Speedometerhastigheten anses som lik den oppfattede fartsgrensen hvis speedometerhastighetsindikasjonen er innenfor 1,0 km / t over den oppfattede fartsgrensen.

3.3

ISA-funksjonalitet er et PKK-sjekkpunkt.

3.3.3.

Hvis elektroniske data (f.eks. kartdata) har relevans for ytelsen av ISA-systemet, skal det være mulig å enkelt verifisere versjonen av dataene.

3.4.1.2.

Når systemet ikke er deaktivering (som punkt 3.2.1. og 3.2.2.), skal SLIF-displayet vise den oppfattede fartsgrensen til føreren når speedometerhastigheten er mer enn den oppfattede fartsgrensen, for hastigheter fra 5 km / t (eller mindre).

3.4.2.1.1.

Dersom kunnskap om landet det kjøres i er en forutsetning for riktig fartsgrensebestemmelse, skal ISA-systemet overholde ett av følgende forhold:

(a) systemet er i stand til automatisk å oppdage landskoden og sette den med eller uten brukerbekreftelse; eller

(b) systemet gjør det mulig for føreren å velge landskoden manuelt.

Hvis kunnskap om operasjonsområdet er en forutsetning for riktig fartsgrensebestemmelse, kan systemet anvende den mer vanlige gjeldende fartsgrensen i de forskjellige regionene i dette landet, etter produsentens skjønn.

3.4.2.1.2.

ISA-systemet skal beholde det manuelt innstilte eller brukerbekreftede landskoden, selv etter reaktivering av kjøretøyets hovedkontrollbryter (start/tenning).

3.4.2.2.1.

SLIF (fartsgrense-informasjonsfunksjonen) skal gjennom direkte visuell observasjon av trafikkskilt eller andre effektive metoder kunne gjenkjenne alle fartsgrenseskilt senest 2,0 sekunder etter at produsentens definerte referansepunkt passerer veiskiltet.

For hastigheter under 20 km/t kan gjeldende fartsgrense bestemmes senest 10 m bak produsentens definerte referansepunkt.

3.4.2.2.2.

Tilstand på trafikkskilt ved testtidspunktet:

(a) av en utforming og en størrelse som er i samsvar med gjeldende standarder i den aktuelle medlemsland;

(b) plassert på en måte som er i samsvar med gjeldende standarder i den aktuelle medlemsland;

(c) viser ingen tydelig skade (f.eks. falming, redusert retrorefleksivitet, bøyning, sprekker, hærverk) som i vesentlighet påvirker deres visuelle egenskaper; og

(d) ikke delvis eller helt dekket (f.eks. løv, snø eller smuss som skjuler skiltet, eller bevisst ugyldiggjøring under veiarbeid).

3.4.2.2.3.

Operasjonelle og miljømessige forhold på tidspunktet for testen:

(a) kjøretøyets fulle hastighetsområde;

(b) med uhindret sikt til veiskiltet i en sammenhengende periode på minst 1,0 sekunder;

(c) i alle lysforhold uten direkte blendende sollys og med passerende frontlys om nødvendig, dag eller natt; og

(d) i fravær av værforhold som påvirker sikten til veiskilt (f.eks. tåke, kraftig regn, snø).

3.4.2.5.2.

Kravet om pålitelig oppfattelse av gjeldende fartsgrense er oppfylt hvis det distansebaserte ytelseskravet er oppfylt i reell kjøring.

Sann positiv avstand ('TP_D'): Riktig fartsgrense skal bestemmes for minst 90% av den totale avstanden og for minst 80% av avstanden som kjøres på hver av de tre veitypene (urbane veier og gater, ikke-urbane veier og motorveier / motorveier / doble motorveier) der ingen spesielle variable forhold referert til i punkt 3.4.2.5.1. punkt 3.4.2.3.2 gjelder.

Samsvar skal demonstreres med en reell kjøretest som spesifisert i punkt 4.3.

3.4.2.5.3.

Før gjennomføring av kjøretesten, skal den tekniske tjenesten, typegodkjenningsmyndigheten og kjøretøyeprodusenten bli enige om en rutedisposisjon. Rutedisposisjonen skal være i samsvar med følgende betingelser:

a) den ligger på offentlige veier innenfor EUs territorium, unntatt de ytterste regionene i samsvar med artikkel 349 i traktaten om den europeiske unions funksjon (TFEU); og

(b) det er valgt med den hensikt å lage/gjennomføre (generere) en bestått eller mislykket test i kraft av den tekniske ytelsen til ISA-systemet og ikke i kraft av et ekstremt rutevalg.

Produsenten skal utføre systematisk gjennomgang (due diligence) av følgende aktiviteter:

a) identifisere utfordrende situasjoner i medlemsstat(er) for den aktuelle kjøretøykategorien og gjeldende fartsgrenser, og utføre relevante analyser for å demonstrere hvordan kravene oppfylles; og

(b) for et system som bruker elektroniske kartdata, vurdere akseptabilitetsnivået for integriteten og påliteligheten til de elektroniske kartdataene i hele unionen, og sikre at kravene er oppfylt.

Teknisk service skal vurdere den tekniske dokumentasjonen som gis for å vurdere om det er iverksatt rimelige og tilstrekkelige tiltak for å sikre at kravene i punkt 3.4.2.5.1. er oppfylt for riktig ytelse av ISA-systemet i alle medlemsstatene.

3.4.2.5.5.1.

Bilprodusenten skal sørge for at påliteligheten av fartsgrensebestemmelsen som kreves i punkt 3.4.2.5.2. opprettholdes i minst 14 år etter produksjonsdatoen for kjøretøyet. Det samme gjelder når en STU (Symeo Telemetry Unit) monteres av bilprodusenten. STU er en multifunksjonell enhet som leser og lagrer visse data.

3.4.2.5.5.2.

Hvis elektroniske data brukes til å oppnå den nødvendige ytelsen, skal det være enkelt å verifisere informasjonen på versjonsnivå. Kjøretøyprodusenten skal gi hyppige dataoppdateringer til bileiere, inkludert, om nødvendig, endringer som kreves for å svare på en oppdatering av katalogen over veiskilt i vedlegg II. Disse dataoppdateringene skal gjøres tilgjengelig for bileiere, minst på årlig basis og gratis i tilfelle kartbaserte data (bortsett fra de mulige kostnadene forbundet med for eksempel vanlige lagringsmedier, bruk av personlig datamaskin, operativsystem, private eller mobile internettkostnader, reisekostnader til autorisert forhandler, reparatør, distributør eller uavhengig reparatør) 7 år etter produksjonsdatoen for kjøretøyet. Etterfølgende og mellomoppdateringer kan bli gjenstand for betaling av et rimelig gebyr. Brukerinstruksjonene til motorkjøretøyet skal tydelig spesifisere at periodiske oppdateringer er nødvendige for å opprettholde ytelsen og forklare de nødvendige prosedyrene for å oppnå og, hvis aktuelt, å utføre disse oppdateringene. Oppdateringer kan leveres automatisk, for eksempel trådløst (over-the-air).

3.5.1.

Når systemet ikke er deaktivering (som punkt 3.2.1. og 3.2.2.), og den oppfattede fartsgrensen er kjent og speedometerhastigheten overstiger den, skal SLWF advare sjåføren som angitt i punkt 3.5.2. for hastigheter fra 20 km/t (eller mindre).

3.5.2.

Varsel skal gis på en eller flere av følgende måter:

(a) en visuell advarsel og en støtvis lydbasert (kaskade-akustisk) advarsel;

(b) en visuell advarsel og en støtvis fysisk (kaskade-haptisk) advarsel; eller

(c) en haptisk (fysisk) advarsel alene.

3.6.

Tekniske krav til SCF (hastighets kontroll-funksjon. Opsjon)

3.6.1.1.

SCF skal forsøke å begrense speedometerhastigheten til en stabilisert hastighet ved å redusere kjøretøyets fremdriftskraft og drivlinjemoment. SCF skal ikke aktivere kjøretøyets bremsesystem bortsett fra kjøretøy i kategoriene M1 og N1, der kjøretøyets servicebremsesystem kan aktiveres. En tilleggsbrems (f.eks. retarder) kan kun aktiveres hvis den fungerer etter at SCF har begrenset fremdriftskraften til et minimum. Kjøretøyets retardasjon skal være ≤ 3,0 m.s-

Omfattende krav til testprosedyre er beskrevet i kap. 4

4.3.1.4.

Testkjøringen skal innebære kjøring i dagslys og mørkeforhold, der mørket skal utgjøre minst 15% av den totale avstanden.

4.3.1.5.

Testkjøringen skal bestå av en testdistanse på 400 km. I samråd mellom teknisk service og produsent kan testen avsluttes tidligere dersom testavstanden overstiger 300 km og ytelsen "TP_D" varierte mellom ± 5,0% innenfor de siste 50 km av ruten når den beregnes fortløpende.

4.3.2.

Beregning av systemets ytelse:

beregnes som:

TP_D = (d_correct/d_total) * 100 %

For detaljer, se nærmere i dette punktet.

I vurderingen skal det også kontrolleres at SLIF oppfatter de relevante fartsgrensene på rimelig avstand før eller etter det punktet hvor en slik relevant gjeldende eller nasjonal fartsgrense gjelder.

5.3.2.

Der det relaterte skiltet mangler eller er plassert tvetydig i forhold til en plassering som en vanlig sjåfør som reiser på den aktuelle veistrekningen for første gang vil være usikker på om gjelder, som kontrolleres og avtales av teknisk tjeneste for hvert tilfelle, skal ikke skiltpasseringen tas i betraktning, med mindre produsenten ber om det.

Vedlegg II - innholder en katalog over alle medlemslands skilter (herunder Norge)

Vedlegg III - inneholder de endringer forordningen medfører i sikkerhetsforodning (EU) 2019/2144.

Merknader
EU-hjemmel

Delegert forordning (EU) 2021/1958 er vedtatt av Kommisjonen med hjemmel i traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV), artikkel 290.

Rettslige konsekvenser

Både ny rammeforordning (EU) 2018/858 og ny sikkerhetsforordning (EU) 2019/2144 vil bli implementert i "ny bilforskrift 2022" som blir vedtatt og trer i kraft helt i slutten av juni / starten av juli. Forordning (EU) 2021/1958 knyttet til ISA vil bli implementert i samme forskrift.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Implementeringen antas ikke å få økonomiske konsekvenser av betydning for private eller offentlige myndigheter i Norge, da den vil rette seg mot kjøretøyfabrikantene. Den vil heller ikke medføre administrative konsekvenser utover det som må gjøres for å implementere beslutningen i norsk regelverk. Forordningen vurderes å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Sakkyndige instansers merknader

Forordningen er i utgangspunktet en delgert rettsakt som grunnet sitt innhold er egnet for EFTA's hurtigprosedyre ('fast-track'). Imidlertid - siden den henviser til forordningene 2019/2144 (som er tatt inn i EØS-avtalen men ennå ikke fullverdig gjennomført i Norge) - går den etter standard EFTA-prosedyre, men blir ikke forelagt noe Spesialutvalg for vurdering. Statens vegvesen vurderer derfor forordningen, og anser den å være relevant og akseptabel for Norge.

Vurdering

På generelt grunnlag er Norge positive til EU's sikkerhetsforordning og de nye krav som innføres i perioden 2022-2026.

For å få optimalt sikkerhetsutbytte vil det likevel måtte påregnes noe tilvenning/opplæring/informasjon knyttet til enkelte av de nye sikkerhetssystemene/-kravene. Når det gjelder ISA, så tillates det 4 ulike måter systemet kan varsle fører på. Dette kan forvirre førere som bytter kjøretøy eller ikke er klar over at kjøretøyet har slikt system. Det kan også forventes stor ytelsesforskjell på systemer som allerede er i markedet (uregulert) og systemer som tilfredsstiller kravene i forordningen. Statens vegvesen ser derfor et økende behov for informasjon til førere om hvordan systemene fungerer og vil i nærmeste fremtid vurdere egnede tiltak, f.eks. kampanjer og/eller informasjonssider.

Det kan også forventes at de nye systemene jevnlig vil mangle oppdaterte kartdata som vil senke ytelsen. Det blir da viktigere at vegmyndighetene oppdaterer kartdata og plasserer skilt som gjør at skiltplassering og kartdata passer sammen. Dette vil være en oppgave som Statens vegvesen fortløpende vil følge opp.

I tillegg bør det gjøres en grundig jobb for å lage en best mulig skiltprotokoll (oversikt over alle typer fartsskilt og deres geometri/teknologi) som spilles inn til EU for oppdatering av Vedlegg 2 (skiltkatalog). Statens vegvesen leverte en relativt omfattende skiltprotokoll til EU i forbindelse med utarbeidelse av forordningen, og vil følge opp dette når det er behov for oppdateringer av vedlegg II. 

Det understrekes at ISA er et førerstøttesystem som skal hjelpe sjåføren i å overholde gjeldende fartsgrenser under kjøring. Da dette er ny teknologi er det naturlig at systemene kan oppfatte feil fartsgrense, og varsler fører eller forsøker å regulere kjørehastigheten feil. Det er til en hver tid fører av kjøretøyet som er ansvarlig for å tilpasse farten etter gjeldende bestemmelser og systemet fritar ikke fører for dette ansvaret.

Andre opplysninger

Norge har deltatt i TCMV (EU's kjøretøykomité) der forordningen har vært drøftet.

Status

Forordningen ble vedtatt den 23. juni 2021, ble publisert i EU-tidende den 17. november 2021 og kommer til anvendelse i EU-landene den 6. juli 2022.

Forordningen vil bli sendt på nasjonal høring i Norge ila april 2022.

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Dokument (forberedende)
Kommisjonens framlegg
Dato
23.06.2021
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også lenke til konsolidert versjon og om rettsakten er i kraft
Rettsakt på EU-språk
Dato
23.06.2021
Anvendelsesdato i EU
06.07.2022

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet