Sikkerhetsregler for europeisk luftfart: endringsbestemmelser om luftdyktighetskrav for luftfartsoperatører

Tittel

Kommisjonsforordning (EU) 2015/640 av 23. april 2015 om ytterligere luftdyktighetsspesifikasjoner for en gitt type drift og om endring av forordning (EU) nr. 965/2012

Commission Regulation (EU) 2015/640 of 23 April 2015 on additional airworthiness specifications for a given type of operations and amending Regulation (EU) No 965/2012

Siste nytt

Norsk forskrift kunngjort 25.06.2015

Behandlende organ


 
 

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 19.05.2015)

Sammendrag av innhold

I. Bakgrunn

Kommisjonsforordning (EU) nr. 2015/640 tar den eksisterende JAR-26 inn i det felleseuropeiske regelverket om sivil luftfart. Forordningen inneholder i tillegg en mindre endring av kommisjonsforordning (EU) nr. 965/2012.

JAR-26 ble utviklet av Joint Aviation Authorities (JAA) for å gjennomføre enkelte ytterligere luftdyktighetskrav for luftfartøyer som allerede var sertifisert. Disse kravene har kommet som følge av senere sikkerhetsforbedringer som resultat av forskning, utvikling og analyser av luftfartshendelser og -ulykker. For nye luftfartøyer blir disse luftdyktighetskravene gjort gjeldende ved sertifiseringen. Enkelte av disse kravene var det imidlertid behov for å la gjelde for luftfartøyer som allerede var sertifisert. For dette ble JAR-26 etablert. JAR-26 påla luftfartsoperatørene å gjennomføre kravene på aktuelle luftfartøyer. JAR-26 har fram til nå blitt håndhevet gjennom nasjonal lovgivning. Utvidelsen av EU/EØS lovgivningen for sivil luftfart under forordning 216/2008, medfører at slik nasjonal gjennomføring av JAR-26 må erstattes av tilsvarende felleseuropeiske regler.

II. Kommisjonsforordning 2015/640 – formål, oppbygging og innhold

Formålet med forordning 2015/640 er å ta de eksisterende luftdyktighetskravene i JAR-26 inn i felleseuropeiske regler, slik at sikkerhetsnivået som følger av anvendelsen av JAR-26 opprettholdes. Siden luftdyktighetskravene i forordning 748/2012 ikke gjelder luftfartøyer som allerede er sertifisert, var det ikke mulig å ta kravene i JAR-26 inn i forordning 748/2012.

På samme måte som under JAR-26 skal kravene i forordning 2015/640 overholdes og gjennomføres av luftfartsoperatørene. Forordningen inneholder derfor også en mindre endring av forordning 965/2012, Part ORO, der luftfartsoperatørene som anvender de aktuelle luftfartøyene pålegges å overholde kravene i den nye forordningens annex I (Part-26) som omhandles under.

Hovedbestemmelsene i forordningen består av 6 kortfattede artikler. Hoveddelen av de materielle reglene finnes i forordningens annex I (Part-26). Forordningen gjelder luftfartøyer registrert i EU/EØS medlemsstater, samt luftfartøyer registrert i tredjeland som anvendes av en operatør underlagt tilsyn av en slik medlemsstat, jf. forordning 2015/640, artikkel 1. Disse luftfartøyene skal tilfredsstille kravene i Part-26, jf. forordningens artikkel 3. På samme måte som JAR-26 inneholder Part-26 kun krav som gjelder store luftfartøyer som brukes til ervervsmessig lufttransport (CAT). Forordning 2015/640 inneholder ikke krav for andre luftfartøyer.

Part-26 viderefører kun reglene fra JAR-26. For å ha samme funksjonsbaserte oppbygning som den øvrige EU-lovgivningen for sivil luftfart under forordning 216/2008, og for å sikre aktørene regelverket skal gjelde for en viss fleksibilitet i måten reglene kan oppfylles, har man valgt en to-deling av reglene hvor de overordnede krav i finnes i Part-26, mens de detaljerte kravene finnes i den tilhørende CS-26. Reglene i Part-26 er forordningsbestemmelser som skal anvendes likt av alle («hard-law»). De tilhørende detaljerte reglene i CS-26 inneholder den nærmere beskrivelsen av hvordan kravene som stilles i Part-26 oppfylles. CS-26 er vedtatt av EASA som en «executive directors decision» og er publisert på EASAs internettside. Hensikten med å fastsette de detaljerte kravene i en CS (certification specification) er for det første å gi EASA en viss mulighet til å oppdatere regelverket i takt med fremvekst av nye produkter og andre dokumenterte måter å oppnå samme sikkerhet på, uten at selve forordningen må endres for hver gang. For det andre vil det å utgi detaljerte krav i en CS gi luftfartsoperatørene mulighet til å utarbeide og få godkjent egne, alternative CS dersom det kan dokumenteres at sikkerhetsnivået opprettholdes like godt.

Part-26 inneholder krav til setebelteanordninger m.m. (bestemmelsen 26.50), krav til tilgang, plassering og merking av nødutganger (bestemmelsene 26.100/105/110/120), krav til bruk av flammehemmende materialer i kabinen m.m. og i lasterommet (bestemmelsene 26.150/155/160), krav til varsel-lyd i cockpit dersom landingshjul ikke er i riktig posisjon (bestemmelsen 26.200), samt krav til alternativ mulighet for åpning av cockpitdør i tilfelle flygebesetningen er satt ut av spill (bestemmelsen 26.250).

III. Ikrafttredelse og overgangsregler

Forordning 2015/640 trer i kraft 14. mai 2015. Av forordningen artikkel 5 fremgår det at luftfartøyer som tilfredsstiller kravene i JAR-26 amendement 3 skal anses å tilfredsstille de tilsvarende kravene i forordningen.

Merknader

I. Hjemmel i EF-traktaten

Forordning 2015/640 er hjemlet i forordning 216/2008 (EASA basisforordningen) artikkel 5 nr. 5(e)(vi), som igjen er hjemlet i TFEU artikkel 100.

II. Gjeldende regler på området

JAR-26 utkom i første utgave i 1998. Den seneste versjonen (amendment 3) er fra 2005. På tross av Norges medlemskap i JAA ble JAR-26 av uviss grunn ikke gjennomført i norsk rett. Luftfartstilsynet har imidlertid utgitt en AIC (AIC-N 33/10) hvor de aktuelle luftfartsoperatørene gjøres kjent med JAR-26 og bes bekrefte at denne anvendes ved bruk av JAR-26 compliance checklist.

III. Rettslige konsekvenser for Norge

Den rettslige følgen av at forordning 2015/640 tas inn i EØS-avtalen og deretter gjennomføres i Norge, blir at kravene i Part-26 (tidligere JAR-26) blir forskriftsfestet. I tillegg medfører endringen av forordning 965/2012 behov for en mindre endring av forskrift 7. august 2013 om luftfartsoperasjoner.

IV. Administrative konsekvenser for Norge

For Luftfartstilsynet ventes ikke reglene i forordning 2015/640 å medføre vesentlige administrative konsekvenser. Reglene medfører ikke annet enn at Luftfartstilsynet gjennom tilsyn må verifisere at de aktuelle luftfartsoperatørene overholder bestemmelsene i Part-26. Dette vil inngå som del av tilsynsarbeidet Luftfartstilsynet i dag alt fører.

Det er ikke ventet at forordningen vil få administrative konsekvenser for andre norske myndigheter.

Luftfartstilsynet kan i ikke se at Stortingets samtykke må innhentes før gjennomføring av forordningen. Det anses derfor ikke nødvendig med artikkel 103 forbehold.

V. Økonomiske konsekvenser for private og for offentlige myndigheter i Norge

Med referanse til avsnittet over ventes ikke forordning å få særskilte økonomiske konsekvenser for norske myndigheter.

Luftfartøyene som omfattes av kravene i den foreslåtte Part-26 regelverket er fly over 5700 kg som opereres i ervervsmessig lufttransport. I Norge opereres slike luftfartøyer av Norwegian og Widerøe. JAR-26 har vært en europeisk standard som leverandører av flymateriell har innrettet seg etter siden 1998. På bakgrunn av dette, samt nevnte AIC-N 33/10, anses de berørte luftfartøyene å være i samsvar med JAR-26. Ettersom den foreslåtte forordningen ikke inneholder krav utover de som i dag følger av JAR-26, ventes ikke regelverket å få økonomiske konsekvenser for markedet.

Sakkyndige instansers merknader

Nasjonal høring om reglene i forordning 640/2014 ble gjennomført høsten 2014.
Vurdering

Forordning 2015/640 inneholder relativt få, men viktige flysikkerhetskrav, som det er viktig å få videreført i det nye felleseuropeiske regelverket for sivil luftfart. Som nevnt foran ventes ikke regelverket å få negative konsekvenser for norske myndigheter og aktørene i markedet. Forordningen medfører at dagens krav i JAR-26 blir formelt forankret i norsk lovgivning. Luftfartstilsynet anser dermed reglene i forordning 2015/60 å være i tråd med norske interesser på området.

Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst. Saken behandles etter "fast track"-prosedyren.

Konklusjon: Luftfartstilsynet finner rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Status
Et utkast til reglene i forordning 2015/640 var i 2012 på høring i EU/EØS som NPA 2012-13. Luftfartstilsynet hadde den gang ikke kommentarer til høringsutkastet.

Saken ble komitologibehandlet i EASA komiteen i januar 2014 uten at det fremkom noen uenighet om innholdet i dette foreslåtte regelverket.

Forordning 2015/640 ble publisert i Official Journal 23. april 2015.

Nøkkelinformasjon
eu-flagg

EU

EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Dato
23.04.2015
Anvendelsesdato i EU
14.05.2015
Hjemmel eller endrer
Annen informasjon
EFTA/EØS-flagg

EØS

EØS-prosessen
Saksområde
Utkast til EØS-komitevedtak oversendt EU
06.05.2015
EØS- komitebeslutning
EØS-beslutningens ikrafttredelse
12.06.2015
Frist for implementering (anvendelse) i EØS
12.06.2015
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Gjennomføring i norsk rett
Dato
18.06.2015
Anvendes fra i Norge
18.06.2015