Skipsavfallsdirektivet 2019: gjennomføringsbestemmelser om beregningsmetode for lagringskapasitet ombord
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2022/89 av 21. januar 2022 om fastsettelse av regler for anvendelsen av europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2019/883 med hensyn til metoden som skal brukes for beregning av tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet
Commission Implementing Regulation (EU) 2022/89 of 21 January 2022 laying down rules for the application of Directive (EU) 2019/883 of the European Parliament and of the Council as regards the method to be used for the calculation of sufficient dedicated storage capacity
EØS-komitebeslutning 9.12.2022 om innlemmelse i EØS-avtalen
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 19.7.2022)
Sammendrag av innhold
Direktiv 2019/883 (skipsavfallsdirektivet) fastsetter regler om levering og mottak av avfall fra skip i havner i Europa. I direktivets artikkel 7 om levering av avfall fra skip, er hovedregelen at skipet skal levere avfall ved anløp i havn, i tråd med Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL).
Som et unntak fra dette er det fastsatt i artikkel 7 nr. 4 at skipet kan gå videre til neste anløpshavn uten å levere avfallet dersom det er “tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet” om bord til det avfall som finnes om bord og det avfallet som vil samle seg opp under skipets planlagte reise til neste anløpshavn. Det er videre fastsatt at kommisjonen skal vedta en gjennomføringsrettsakt om beregningen av «tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet», slik at bestemmelsen gjennomføres og håndheves likt i de ulike landene i Europa.
Kommisjonen har ved gjennomføringsforordning 2022/89 fastsatt en metode for å regne ut «tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet» for avfall som omfattes av MARPOL vedlegg I (olje), vedlegg IV (kloakk), vedlegg V (søppel) og vedlegg VI (utslipp til luft). Avfall omfattet av vedlegg II (skadelige flytende stoffer i bulk) er ikke omfattet av kalkuleringsmetoden, bl.a. fordi MARPOL strengt regulerer hvordan disse skal håndteres. Oppfisket avfall er heller ikke omfattet, bl.a. da det ikke alltid finnes dedikert lagringskapasitet til denne typen avfall om bord.
I vedlegg I i forordningen fastsettes det terskelverdier for hvor mye av den dedikerte lagringskapasiteten som maksimalt kan være brukt ved avgang for at skipet skal kunne gå videre til havner i EU, Norge, Island, Storbritannia og til russiske havner i Østersjøen, og til havner utenfor disse områdene. For de fleste avfallstyper kreves det mer tilgjengelig lagringskapasitet dersom neste anløpshavn er utenfor EU/Norge/Island/Storbritannia eller Russland i Østersjøen. Eksempelvis vil en kunne ha brukt inntil 50 % av lagringskapasiteten for oljeholdig avfall (MARPOL vedlegg I) dersom neste anløpshavn er i EU, Norge, Island, Storbritannia eller en russisk havn i Østersjøen, men kun maksimalt 25 % dersom neste anløpshavn er utenfor disse områdene. Det presiseres at de to første årene forordningen er i kraft kan resultatet av utregningen anses som indikativ for følgende avfallstyper: MARPOL vedlegg I – olje: oljeholdig tankskyllevann, MARPOL vedlegg I – olje: skittent ballastvann, MARPOL vedlegg V – søppel: Lasterester (skadelige for havmiljøet – HME) og MARPOL vedlegg V – søppel: Lasterester (ikke skadelige for havmiljøet – non-HME).
I tillegg til den nevnte utregningsmetoden inneholder forordningen i vedlegg II produksjonsrater for avfall som skal legges til grunn av statene når de skal verifisere informasjonen som er gitt fra rederiet/skipet i avfallsmeldingen om den estimerte avfallsmengden som vil bli produsert mellom meldingen og neste anløpshavn. I tillegg til produksjonsratene i forordningen kan det tas hensyn til historisk avfallsproduksjon om bord, samt annen informasjon som fremkommer under tilsyn om historikk, avfallshåndtering eller andre spesifikke forhold som påvirker den faktiske avfallsproduksjonen.
Tabell 1 i vedlegg II angir produksjonsrater for avfall som faller inn under henholdsvis MARPOL vedlegg I (olje), vedlegg IV (kloakk), vedlegg V (søppel). Produksjonsraten er oppgitt som m3/dag og en estimert mengde er oppgitt for hver avfallskomponent. Den eksakte produksjonsraten for hver avfallskomponent vil være avhengig av skipstype- og størrelse, antall personer ombord og praksis for håndtering av avfall om bord på skipet. I tillegg til produksjonsraten beskriver også tabell 1 faktorer som er med å påvirke produksjonsraten, for eksempel så vil antall personer ombord på skipet være med å påvirke produksjonsraten for bl.a. kloakk og matavfall, og type drivstoff som benyttes vil påvirke produksjonsraten for oljeslam. Tabellen beskriver også hvordan noen typer avfall kan håndteres og avhendes lovlig ombord, noe som kan innebære forbrenning av avfall og utslipp til sjø av definerte avfallskomponenter.
Tabell 2 i vedlegg II angir produksjonsrater for avfall som faller inn under MARPOL vedlegg VI (utslipp til luft) og omfatter kun avfall som følger av bruk av eksosrenseanlegg (scrubbere) som benyttes for å redusere utslippene av svoveloksider.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Nytt skipsavfallsdirektiv er foreslått gjennomført i forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 20. Ved innlemmelse i EØS-avtalen vil forordning 2022/89 måtte gjennomføres i norsk rett, og det er naturlig at dette gjøres ved endring av forurensningsforskriften kapittel 20. Ettersom forordningen fastsetter bindende terskelverdier for maksimal brukt lagringskapasitet før avgang fra havn, må også bestemmelsen som i dag står i forskrift av 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger § 16 tredje ledd endres. Denne bestemmelsen er også foreslått tatt inn i forurensningsforskriften kapittel 20.
Økonomiske og administrative konsekvenser
For oljeholdig avfall (MARPOL vedlegg I) vil terskelverdiene gitt i vedlegg I kunne føre til en lettelse for skip som skal videre til havner i EU, Norge, Island, Storbritannia og russiske havner i Østersjøen siden den nye terskelverdien vil kreve en restkapasitet på minst 50% av den dedikerte lagringskapasiteten, mens kravet i dag er at det skal være en restkapasitet på minst 75 % av totalkapasiteten. For skip som skal videre til havner i andre land enn de som nevnt over, vil kravene for oljeholdig avfall være de samme som i dag.
For de andre avfallskomponentene (kloakk, søppel og avfall fra eksosrenseanlegg) er det ikke spesifisert noen restkapasitet i dagens regelverk og Sjøfartsdirektoratet har heller ikke etablert en harmonisert vurdering av tilstrekkelig restkapasitet som blir praktisert ved gjennomføring av inspeksjoner. Konsekvensene for skip vil derfor kunne være en mer restriktiv praksis når det gjelder muligheten til å gå videre til neste havn uten å levere denne type avfall. Det antas at dette ikke får kostnadskonsekvenser av betydning, ettersom skipene uansett vil måtte betale generelt gebyr, og dersom de har avfall som ikke inngår i generelt gebyr vil gebyret beregnes etter faktisk mengde levert i en havn.
De økonomiske og administrative konsekvensene for myndighetene er begrenset til arbeidet med å gjennomføre forordningen i regelverk og i Sjøfartsdirektoratets interne prosedyrer.
Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er sendt på høring med frist 15. august 2022.
Rettsakten ble sendt på kort høring til maritime arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoner. Det ble ikke mottatt merknader som berører innholdet i forordningen. Rettsakten ble forelagt SU Miljø ved skriftlig prosedyre (13.06 - 27.06.2022). Rettsakten ble vurdert til å være EØS-relervant og akseptabel.
Vurdering
Rettsakten er relevant og akseptabel for innlemmelse i EØS-avtalen.
Status
Rettsakten er fastsatt i EU med ikrafttredelsesdato 13. februar 2022, og er under vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen i EØS/EFTA-landene.
Sammendrag av innhold
Direktiv 2019/883 (skipsavfallsdirektivet) fastsetter regler om levering og mottak av avfall fra skip i havner i Europa. I direktivets artikkel 7 om levering av avfall fra skip, er hovedregelen at skipet skal levere avfall ved anløp i havn, i tråd med Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL).
Som et unntak fra dette er det fastsatt i artikkel 7 nr. 4 at skipet kan gå videre til neste anløpshavn uten å levere avfallet dersom det er “tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet” om bord til det avfall som finnes om bord og det avfallet som vil samle seg opp under skipets planlagte reise til neste anløpshavn. Det er videre fastsatt at kommisjonen skal vedta en gjennomføringsrettsakt om beregningen av «tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet», slik at bestemmelsen gjennomføres og håndheves likt i de ulike landene i Europa.
Kommisjonen har ved gjennomføringsforordning 2022/89 fastsatt en metode for å regne ut «tilstrekkelig dedikert lagringskapasitet» for avfall som omfattes av MARPOL vedlegg I (olje), vedlegg IV (kloakk), vedlegg V (søppel) og vedlegg VI (utslipp til luft). Avfall omfattet av vedlegg II (skadelige flytende stoffer i bulk) er ikke omfattet av kalkuleringsmetoden, bl.a. fordi MARPOL strengt regulerer hvordan disse skal håndteres. Oppfisket avfall er heller ikke omfattet, bl.a. da det ikke alltid finnes dedikert lagringskapasitet til denne typen avfall om bord.
I vedlegg I i forordningen fastsettes det terskelverdier for hvor mye av den dedikerte lagringskapasiteten som maksimalt kan være brukt ved avgang for at skipet skal kunne gå videre til havner i EU, Norge, Island, Storbritannia og til russiske havner i Østersjøen, og til havner utenfor disse områdene. For de fleste avfallstyper kreves det mer tilgjengelig lagringskapasitet dersom neste anløpshavn er utenfor EU/Norge/Island/Storbritannia eller Russland i Østersjøen. Eksempelvis vil en kunne ha brukt inntil 50 % av lagringskapasiteten for oljeholdig avfall (MARPOL vedlegg I) dersom neste anløpshavn er i EU, Norge, Island, Storbritannia eller en russisk havn i Østersjøen, men kun maksimalt 25 % dersom neste anløpshavn er utenfor disse områdene. Det presiseres at de to første årene forordningen er i kraft kan resultatet av utregningen anses som indikativ for følgende avfallstyper: MARPOL vedlegg I – olje: oljeholdig tankskyllevann, MARPOL vedlegg I – olje: skittent ballastvann, MARPOL vedlegg V – søppel: Lasterester (skadelige for havmiljøet – HME) og MARPOL vedlegg V – søppel: Lasterester (ikke skadelige for havmiljøet – non-HME).
I tillegg til den nevnte utregningsmetoden inneholder forordningen i vedlegg II produksjonsrater for avfall som skal legges til grunn av statene når de skal verifisere informasjonen som er gitt fra rederiet/skipet i avfallsmeldingen om den estimerte avfallsmengden som vil bli produsert mellom meldingen og neste anløpshavn. I tillegg til produksjonsratene i forordningen kan det tas hensyn til historisk avfallsproduksjon om bord, samt annen informasjon som fremkommer under tilsyn om historikk, avfallshåndtering eller andre spesifikke forhold som påvirker den faktiske avfallsproduksjonen.
Tabell 1 i vedlegg II angir produksjonsrater for avfall som faller inn under henholdsvis MARPOL vedlegg I (olje), vedlegg IV (kloakk), vedlegg V (søppel). Produksjonsraten er oppgitt som m3/dag og en estimert mengde er oppgitt for hver avfallskomponent. Den eksakte produksjonsraten for hver avfallskomponent vil være avhengig av skipstype- og størrelse, antall personer ombord og praksis for håndtering av avfall om bord på skipet. I tillegg til produksjonsraten beskriver også tabell 1 faktorer som er med å påvirke produksjonsraten, for eksempel så vil antall personer ombord på skipet være med å påvirke produksjonsraten for bl.a. kloakk og matavfall, og type drivstoff som benyttes vil påvirke produksjonsraten for oljeslam. Tabellen beskriver også hvordan noen typer avfall kan håndteres og avhendes lovlig ombord, noe som kan innebære forbrenning av avfall og utslipp til sjø av definerte avfallskomponenter.
Tabell 2 i vedlegg II angir produksjonsrater for avfall som faller inn under MARPOL vedlegg VI (utslipp til luft) og omfatter kun avfall som følger av bruk av eksosrenseanlegg (scrubbere) som benyttes for å redusere utslippene av svoveloksider.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Nytt skipsavfallsdirektiv er foreslått gjennomført i forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 20. Ved innlemmelse i EØS-avtalen vil forordning 2022/89 måtte gjennomføres i norsk rett, og det er naturlig at dette gjøres ved endring av forurensningsforskriften kapittel 20. Ettersom forordningen fastsetter bindende terskelverdier for maksimal brukt lagringskapasitet før avgang fra havn, må også bestemmelsen som i dag står i forskrift av 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger § 16 tredje ledd endres. Denne bestemmelsen er også foreslått tatt inn i forurensningsforskriften kapittel 20.
Økonomiske og administrative konsekvenser
For oljeholdig avfall (MARPOL vedlegg I) vil terskelverdiene gitt i vedlegg I kunne føre til en lettelse for skip som skal videre til havner i EU, Norge, Island, Storbritannia og russiske havner i Østersjøen siden den nye terskelverdien vil kreve en restkapasitet på minst 50% av den dedikerte lagringskapasiteten, mens kravet i dag er at det skal være en restkapasitet på minst 75 % av totalkapasiteten. For skip som skal videre til havner i andre land enn de som nevnt over, vil kravene for oljeholdig avfall være de samme som i dag.
For de andre avfallskomponentene (kloakk, søppel og avfall fra eksosrenseanlegg) er det ikke spesifisert noen restkapasitet i dagens regelverk og Sjøfartsdirektoratet har heller ikke etablert en harmonisert vurdering av tilstrekkelig restkapasitet som blir praktisert ved gjennomføring av inspeksjoner. Konsekvensene for skip vil derfor kunne være en mer restriktiv praksis når det gjelder muligheten til å gå videre til neste havn uten å levere denne type avfall. Det antas at dette ikke får kostnadskonsekvenser av betydning, ettersom skipene uansett vil måtte betale generelt gebyr, og dersom de har avfall som ikke inngår i generelt gebyr vil gebyret beregnes etter faktisk mengde levert i en havn.
De økonomiske og administrative konsekvensene for myndighetene er begrenset til arbeidet med å gjennomføre forordningen i regelverk og i Sjøfartsdirektoratets interne prosedyrer.
Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er sendt på høring med frist 15. august 2022.
Rettsakten ble sendt på kort høring til maritime arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoner. Det ble ikke mottatt merknader som berører innholdet i forordningen. Rettsakten ble forelagt SU Miljø ved skriftlig prosedyre (13.06 - 27.06.2022). Rettsakten ble vurdert til å være EØS-relervant og akseptabel.
Vurdering
Rettsakten er relevant og akseptabel for innlemmelse i EØS-avtalen.
Status
Rettsakten er fastsatt i EU med ikrafttredelsesdato 13. februar 2022, og er under vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen i EØS/EFTA-landene.