(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 8.10.2025)

Sammendrag av innhold

Direktiv 2024/3101 om endring av direktiv 2005/35 om sanksjoner for forurensning fra skip (skipsforurensningsdirektivet) er en av fem rettsakter i den maritime sikkerhetspakken som ble lagt frem av Europakommisjonen den 1. juni 2023. Overordnet er målene med endringene i pakken å modernisere EU-regelverket knyttet til maritim sikkerhet og hindring av forurensning fra skip. Selv om den maritime sikkerheten i EU er høy, rapporteres det fortsatt om over 2000 maritime ulykker og hendelser hvert år. Endringene tar sikte på å gi EU nye verktøy for å støtte opp under en ren og moderne skipsfart, øke digitaliseringen og tilpasse EU-regelverket til internasjonale reguleringer. Et formål med endringene er også økt samarbeid på EU-nivå.

Det gjeldende skipsforurensningsdirektivet inneholder krav om administrative og strafferettslige sanksjoner ved utslipp av olje eller skadelige flytende stoffer i bulk for skip, og at disse skal håndheves av medlemslandene. Direktivet gjelder for alle skip uavhengig av størrelse eller flagg, med unntak av militære/statlige skip, og uansett hvor utslippet finner sted.

De spesifikke målene med revisjonen av skipsforurensningsdirektivet er (a) å gjennomføre internasjonalt regelverk i EU-retten ved å sikre samsvar mellom direktivet og Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL), (b) støtte medlemslandene i oppbyggingen av kompetanse og kapasitet til å oppdage og verifisere utslipp, samle bevis og effektivt sanksjonere identifiserte overtredere på en harmonisert måte gjennom EU/EØS, (c) sikre at de som er ansvarlige for ulovlige utslipp blir møtt med effektive, forholdsmessige og avskrekkende sanksjoner og (d) sikre en forenklet og effektiv rapportering av utslipp fra skip og oppfølgingen av disse.

De viktigste endringene gjennomgås i det følgende:

Formål og virkeområde

Nytt miljøkriminalitetsdirektiv ((EU) 2024/1203) er vedtatt, og opphever direktiv 2008/99. Klima- og miljødepartementet vurderer at nytt miljøkriminalitetsdirektiv faller utenfor EØS-avtalens saklige virkeområde, og at det dermed ikke er EØS-relevant i den forstand at Norge ikke er rettslig forpliktet til å innlemme forordningen i EØS-avtalen, se posisjonsnotat. Det nye miljøkriminalitetsdirektivet er til vurdering i EØS/EFTA-statene. Direktivet innebærer krav om straffesanksjoner for alvorlig miljøkriminalitet, herunder ulovlige utslipp fra skip. Bestemmelsene om straffesanksjoner som per i dag ligger i skipsforurensningsdirektivet er derfor overflødige, og endringsdirektivet fjerner derfor alle bestemmelser om straffesanksjonering. Endringsdirektivets artikkel 3 innebærer imidlertid at medlemsland som ikke er bundet av miljøkriminalitetsdirektivet, fortsatt vil være bundet av bestemmelsene om straff i det opprinnelige skipsforurensningsdirektivet.

Videre er det presisert i artikkel 1 om direktivets formål at administrative sanksjoner for ulovlige utslipp fra skip skal være avskrekkende, effektive og forholdsmessige.

Overtredelser som omfattes av direktivet

Av endringene i direktivets artikkel 4, jf. endringene av definisjonene i artikkel 3, følger det at utslipp til sjø av forurensende stoffer og gjenstander som er omfattet av MARPOL vedlegg I til V, samt restavfall fra eksosvaskeanlegg fra skip, er overtredelser i direktivets forstand. Utslipp er allikevel ikke regnet som en overtredelse dersom de er i tråd med kriteriene for lovlig utslipp i MARPOL, jf. Artikkel 4(1)(a)-(f).

Håndhevingstiltak

Direktivets artikkel 6 og 7 om håndhevingstiltak overfor skip i havn og i transitt består. Av dagens artikkel 6 følger det at dersom det er forhold som gir grunn til mistanke om at et skip som frivillig befinner seg i medlemslandenes havn eller offshoreterminal har sluppet ut eller er i ferd med å slippe ut forurensende stoffer, skal medlemslandet sørge for at det gjennomføres et tilsyn. I endringsdirektivet er det inntatt et nytt vedlegg I med eksempler på uregelmessigheter eller informasjon som bør foranledige slikt tilsyn, som skal brukes av medlemslandene i deres vurdering av den enkelte sak.

Eksemplene gjelder relevante funn i havnestatskontroll, manglende avfallslevering eller avfallsmelding, avvik fra reglene om bruk av eksosvaskeanlegg, informasjon mottatt fra en annen medlemsstat om potensielle ulovlige utslipp og annen informasjon fra personer som er involvert i driften av skipet som tilsier at det foreligger uregelmessigheter relatert til potensielle overtredelser i henhold til dette direktivet.

Sanksjoner

Det presiseres i artikkel 8 at medlemslandene må ha en ordning for administrative sanksjoner, slik dette forstås i nasjonal rett, for brudd på nasjonale bestemmelser som gjennomfører direktivet. De administrative sanksjonene skal være avskrekkende, effektive og forholdsmessige. Virkemidlene skal omfatte gebyr overfor rederiet som holdes ansvarlig for overtredelsen.

I ny artikkel 8d fastsettes det at medlemslandene skal sikre at alle relevante forhold skal inngå i vurderingen av type administrativ sanksjon som ilegges, samt i utmålingen. Relevante forhold listes opp i en ikke-uttømmende liste, som omfatter alvorlighetsgraden av utslippet, skyldgrad, finansielle forhold, tiltak gjennomført for å unngå eller minske utslippet, graden av samarbeid med myndighetene og om det foreligger gjentakelse.

Informasjonsdeling og oppfølging av varsler

Artikkel 10 som omhandler informasjons- og erfaringsutveksling endres for sikre utvikling og forbedring av informasjonsdelingen mellom medlemslandene. Verktøyene som allerede finnes skal utvikles, med fokus på systemet CleanSeaNet, og at det skal utvikles mulighet for datadeling mellom de maritime tilsynssystemene og informasjonsdelingssystemene, herunder THETIS-EU og SafeSeaNet. Hensikten er å gi medlemslandene bedre tilgang på oppdatert informasjon, noe som vil gi bedre mulighet for å følge opp og håndheve mulige ulovlige utslipp.

I artikkel 10(1)(d) fastsettes det et nytt krav om oppfølging av varsler i CleanSeaNet. Innen 6. juli 2030 skal myndighetene analysere digitalt alle varsler som er klassifisert som «high confidence», dvs. klasse A-varsler hvor det er mer enn 50% sannsynlighet for at observasjonen gjelder et utslipp samt kan knyttes til en kilde, og angi i systemet om en verifiserer disse varslene. Det er angitt at å verifisere betyr enhver oppfølging for å avdekke om varselet gjelder et utslipp. I direktivets fortale eksemplifiseres dette med undersøkelser på stedet, sammenligninger av satellittbilder med annen tilgjengelig data og havnestatskontroll. En skal søke å verifisere minst 25% av disse varslene årlig.

Rapporteringskrav og offentlig publisering

Medlemslandenes rapporteringsforpliktelse endres i ny artikkel 10a fra en treårig rapportering til en løpende rapportering av hendelser og oppfølgingen av disse. Både tilsyn og andre håndhevingstiltak, samt sanksjoner, skal rapporteres gjennom et elektronisk rapporteringsverktøy som utvikles av EMSA. I tillegg skal det registreres hvilket arbeid som er gjort med å verifisere varsler i CleanSeaNet. Sanksjoner skal minimum rapporteres årlig. Dette vil gi et bedre og mer oppdatert bilde av gjennomføringen og effektiviteten av direktivet. Europakommisjonen gis myndighet til å fastsette gjennomføringsrettsakter som fastsetter nærmere regler om rapporteringsforpliktelsen.

Etter ny artikkel 10c skal Europakommisjonen publisere en offentlig oversikt over implementeringen og håndhevingen av direktivet, basert på informasjonen som er innrapportert fra medlemsstatene. I nytt vedlegg II er det en ikke-uttømmende liste over informasjon som skal deles offentlig, herunder innholdet i varsler om utslipp, oppfølgingsaktiviteter som er gjennomført og informasjon om ilagte sanksjoner. Dette omfatter ifølge forarbeidene informasjon om hvem som er ilagt sanksjonen, og hvilket skip det gjelder. Det er imidlertid presisert i artikkel 10c(1) at personopplysninger og forretningshemmeligheter skal anonymiseres. Det vil også publiseres sider for hvert enkelt medlemsland som viser progresjonen mot oppfyllelse av de ulike målene i direktivet.

Opplæring

Ny artikkel 10b fastslår at Europakommisjonen ved EMSA skal tilby kompetanseutviklingstiltak for myndighetene som er ansvarlige for overvåking, oppfølging og håndheving av overtredelser i henhold til direktivet.

Varslingsportal

For å øke muligheten for å oppdage ulovlige utslipp, og sikre beskyttelse av varslere, fastsettes det en ny artikkel 10d om at Europaommisjonen skal utvikle en konfidensiell varslingsportal hvor enhver kan varsle om potensielle ulovlige utslipp. Rapportene skal videreformidles til den eller de relevante medlemslandene, som deretter må følge opp varselet.
Rettslige konsekvenser

Direktivet er et minimumsdirektiv, jf. artikkel 1(2), og det er derfor ikke noe i veien for å stille strengere krav enn det som følger av direktivet.

En innledende vurdering av direktivet tilsier at hovedelementene i dette er i samsvar med dagens norske regelverk. Skipssikkerhetsloven kapittel 5 fastslår at forurensning ved utslipp eller dumping er forbudt med mindre annet følger av lov eller forskrift, og inneholder regler om at skipet skal være utrustet og driftet slik at det ikke skjer forurensning av det ytre miljøet. Loven inneholder hjemmel for overtredelsesgebyr overfor rederi, skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord ved brudd på pliktene til å unngå utslipp. Videre gjennomfører forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger (miljøsikkerhetsforskriften) MARPOL i norsk rett.

Når det gjelder direktivets artikkel 4(2) må det vurderes nærmere om denne skal forstås som en plikt til å ilegge sanksjoner, og om dette medfører behov for endring av norsk regelverk.

Det må videre vurderes nærmere om det er behov for endringer i miljøsikkerhetsforskriften for å kunne sanksjonere utslipp av restavfall fra eksosvaskeanlegg.

Når det gjelder artikkel 8d om vurderingsmomenter som skal vektlegges, er norsk regelverk og praksis i stor grad i samsvar med dette. Det må imidlertid vurderes nærmere om artikkel 8d(1)(f) og (g), som omhandler tiltak gjennomført av og graden av samarbeid fra den ansvarliges side, krever endring i forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven, skipsarbeidsloven og NIS-loven.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Det nye vedlegg I som presiserer i hvilke tilfeller det bør gjennomføres en inspeksjon etter artikkel 6 vil kunne medføre en økning i antallet inspeksjoner fra Sjøfartsdirektoratet.

Det pålegges som nevnt å søke å verifisere 25 % av klasse A-varslene fra CleanSeaNet. Kystverket har førstelinjeresponsen for disse varslene i dag, og følger opp langt flere enn 25 prosent per år. Direktivets ordlyd taler for at enhver oppfølgingsaktivitet teller mot målet, men for å sikre en tilstrekkelig oppfølging kan det tenkes behov for fysisk observasjon eller undersøkelse av utslippene. Dette vil i tilfelle kreve et betydelig ressurspådrag (fly-analyse m.m.).

De økte rapporteringskravene, som innebærer at saker skal rapporteres løpende, vil medføre en økt administrativ og økonomisk byrde for norske myndigheter, selv om dette skal kunne gjøres elektronisk. Hvor omfattende dette blir vil bl.a. avhenge av om det er mulig å automatisere noe av informasjonsdelingen, eller om det må rapporteres manuelt.

Endringsdirektivet vurderes å ikke ha nevneverdige administrative eller økonomiske konsekvenser for næringen.

Sakkyndige instansers merknader

Endringsdirektivet er forelagt for Rederiforbundet, Sjømannsforbundet, Det norske maskinistforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, Sjøoffisersforbundet, Fellesforbundet for sjøfolk, Fiskarlaget, Fiskebåt, Norges Kystfiskarlag, Rakfisklaget, Pelagisk forening og Sjømat Norge. Det er ikke mottatt merknader til direktivet.

Rettslige konsekvenser

Direktivet er et minimumsdirektiv, jf. artikkel 1(2), og det er derfor ikke noe i veien for å stille strengere krav enn det som følger av direktivet.

En innledende vurdering av direktivet tilsier at hovedelementene i dette er i samsvar med dagens norske regelverk. Skipssikkerhetsloven kapittel 5 fastslår at forurensning ved utslipp eller dumping er forbudt med mindre annet følger av lov eller forskrift, og inneholder regler om at skipet skal være utrustet og driftet slik at det ikke skjer forurensning av det ytre miljøet. Loven inneholder hjemmel for overtredelsesgebyr overfor rederi, skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord ved brudd på pliktene til å unngå utslipp. Videre gjennomfører forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger (miljøsikkerhetsforskriften) MARPOL i norsk rett.

Når det gjelder direktivets artikkel 4(2) må det vurderes nærmere om denne skal forstås som en plikt til å ilegge sanksjoner, og om dette medfører behov for endring av norsk regelverk.

Det må videre vurderes nærmere om det er behov for endringer i miljøsikkerhetsforskriften for å kunne sanksjonere utslipp av restavfall fra eksosvaskeanlegg.

Når det gjelder artikkel 8d om vurderingsmomenter som skal vektlegges, er norsk regelverk og praksis i stor grad i samsvar med dette. Det må imidlertid vurderes nærmere om artikkel 8d(1)(f) og (g), som omhandler tiltak gjennomført av og graden av samarbeid fra den ansvarliges side, krever endring i forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven, skipsarbeidsloven og NIS-loven.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Det nye vedlegg I som presiserer i hvilke tilfeller det bør gjennomføres en inspeksjon etter artikkel 6 vil kunne medføre en økning i antallet inspeksjoner fra Sjøfartsdirektoratet.

Verifikasjon av 25 prosent av klasse A-varsler i CleanSeaNet

Det pålegges som nevnt å søke å verifisere 25 prosent av klasse A-varslene fra CleanSeaNet. Kystverket har førstelinjeresponsen for disse varslene i dag, og følger opp langt flere enn 25 prosent per år. Direktivets ordlyd taler for at enhver oppfølgingsaktivitet teller mot målet, men for å sikre en tilstrekkelig oppfølging kan det tenkes behov for fysisk observasjon eller undersøkelse av utslippene. Dette vil i tilfelle kreve et betydelig ressurspådrag (fly-analyse m.m.).

Norge har blant de høyeste antall observasjoner fra CleanSeaNet årlig, sammenlignet med de andre EU/EØS-landene. I 2024 var antallet varsler 924 innenfor norsk økonomisk sone/fiskeriversonene Svalbard og Jan Mayen, hvorav 404 av disse var klasse A. Kystverkets oppfølging av varslene er i all hovedsak å kontakte fartøy som er i kontakt med observasjon samt eventuelt andre fartøy i området, og dette gjøres for langt flere enn 25 % av varslene. I de fleste tilfellene er det snakk om fiskeolje/fett eller utslipp fra tankvask, som ikke er ulovlige utslipp. For Norges del vil det være hensiktsmessig å spisse oppfølgingen mot de observasjonene som er reelle varsler om mulige ulovlige utslipp, og derfor at CleanSeaNet gir mer informasjon enn i dag som kan benyttes for å velge ut saker.

Som nevnt angir direktivet at enhver oppfølgingsaktivitet regnes som verifikasjon, men det er under diskusjon om informasjon fra andre fartøy skal kunne benyttes. Eksemplene i direktivets fortale gir også en indikasjon om forventninger til oppfølgingen, og det samme gjør det at informasjonen som skal publiseres av Kommisjonen om den enkelte stats gjennomføring av direktivet omfatter antallet varsler som er verifisert «on-site», ref. artikkel 10c jf. Vedlegg II(2)(b).

Det er Kystverkets oppfatning at en oppfølging med drone eller fly ikke nødvendigvis er det en behøver om fartøyet ikke fortsatt forurenser når flyet/dronen etter et par timer kommer over fartøy/forurensning. Flyet kan imidlertid slippe prøvetakningsbøyer for å ta oljeprøver for analyse. Kostnaden ved utsending av fly anslås til rundt kr 100 000 per utsending, men høyere dersom en også tar en prøve. Det må vurderes nærmere om noen av flygningene knyttet til fiskeriinspeksjon også kan benyttes for å dokumentere oppfølging av varslene i CleanSeaNet.

De økte rapporteringskravene, som innebærer at saker skal rapporteres løpende, vil medføre en økt administrativ og økonomisk byrde for norske myndigheter, selv om dette skal kunne gjøres elektronisk. Hvor omfattende dette blir vil bl.a. avhenge av om det er mulig å automatisere noe av informasjonsdelingen, eller om det må rapporteres manuelt.

Endringsdirektivet vurderes å ikke ha nevneverdige administrative eller økonomiske konsekvenser for næringen.

Sakkyndige instansers merknader

Endringsdirektivet er forelagt for Rederiforbundet, Sjømannsforbundet, Det norske maskinistforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, Sjøoffisersforbundet, Fellesforbundet for sjøfolk, Fiskarlaget, Fiskebåt, Norges Kystfiskarlag, Rakfisklaget, Pelagisk forening og Sjømat Norge. Det er ikke mottatt merknader til direktivet.

Foreløpig posisjonsnotat ble 18.03-03.03.2024 behandlet ved skriftlig prosedyre i Spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Posisjonsnotat ble behandlet 26.03-07.10.2025 ved skriftlig prosedyre i Spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Standardskjema ble sendt i retur til EFTA-sekretariatet 8. oktober 2025. 

Vurdering

Det vurderes som positivt at oppfølgingen av potensielle ulovlige utslipp til sjøs foreslås styrket. Effekten av endringsdirektivet er likevel usikker, blant annet fordi Kommisjonen har hatt et begrenset erfaringsgrunnlag å støtte seg på i evalueringen av dagens direktiv.

Det er også uklart hvordan direktivet, herunder eventuell veiledning utarbeidet av Kommisjonen ihht. artikkel 10(4), er egnet til å medføre harmonisering og oppnåelse av målene, så lenge typen og nivået på sanksjonene avgjøres nasjonalt.

Når det gjelder CleanSeaNet fastslår endringsdirektivet at systemet skal utvikles. For Norges del er det viktig at systemet i fremtiden gir mer informasjon, eksempelvis knyttet til skipstype. Dette vil gi mulighet for å spisse oppfølgingen mot det som er ulovlige utslipp ihht. direktivet og MARPOL. Kvantifiseringen av kravet om oppfølging av varsler bør også reflektere slike potensielle ulovlige utslipp.

Straffesanksjonering

EØS-avtalen omfatter i utgangspunktet ikke EUs justispolitikk. Da direktiv 2005/35 om skipsforurensning ble inntatt i EØS-avtalen ble dette gjort med tilpasningstekst om at rammebeslutning 2005/667/JHA som utfyller direktivet med tanke på hva som anses som straffbare forhold ikke skulle gjelde i EØS-avtalen. Den aktuelle teksten ble fjernet ved endringsdirektiv 2009/123, som ble innlemmet i EØS-avtalen uten tilpasningstekst, men med en felleserklæring om at innlemmelsen av direktivet ikke berører EØS-avtalens virkeområde, og at fremtidige lovgivningstiltak om straff ihht. TEUV artikkel 83 nr. 2 ikke er relevante for EØS.

I artikkel 3 i endringsforslaget til forurensningsdirektivet foreslås det at for så vidt angår overtredelser som anses som straffbare handlinger etter direktiv 2005/35 som endret ved direktiv 2009/123, og straffehjemlene for disse, skal direktiv 2009/123 fortsatt gjelde for de medlemslandene som ikke er bundet av miljøkriminalitetsdirektivet. Det reviderte miljøkriminalitetsdirektivet er foreløpig vurdert som ikke EØS-relevant. Direktiv 2009/123 med felleserklæring vil da fortsatt gjelde for Norge.

Behov for tilpasninger

I artikkel 10(a) som omhandler rapportering er det behov for tilpasningstekst for å sikre tilgang for Eftas overvåkingsorgan (ESA).

I artikkel 10d(1) er det en referanse til direktiv 2019/1937 om vern av personer som varsler om brudd på EU-lovgivningen. Bestemmelsen gjelder Kommisjonens plikt til å opprette en varslingsportal. Direktivet er under vurdering i EØS/EFTA-landene.

I artikkel 10d(2) er også referert til direktiv 2019/1937. Bestemmelsen gjelder myndighetenes plikt til å følge opp varsler om utslipp, og det kan evt. vurderes om det er behov for en tilpasningstekst knyttet til denne bestemmelsen.

I artikkel 10d(3) er det en referanse til fororsning 2018/1725, som omhandler bl.a. personvern ved behandling av opplysninger av EU-organer. Forordningen ble vurdert å ikke være EØS-relevant, og derfor ikke inntatt i EØS-avtalen. Det antas ikke å være behov for en tilpasningstekst knyttet til denne henvisningen. 

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Rettsakten trådte i kraft i EU den 5. januar 2025, og gjennomføringsfrist er 6. juli 2027.

Rettsakten er under vurdering i EØS-/EFTA-statene.