Artikkel 3 og 4 krever at medlemslandene skal notifisere de nasjonale tekniske reglene som gjelder åpne punkter (punkter hvor TSIen ikke fastsetter felles regler) og nasjonale særtilfeller (unntak) i TSIen innen seks måneder fra vedtaket er notifisert (dvs. 26. november 2011 for EU-landene). Det skal angis hvilke metoder for samsvarsvurderinger som benyttes, og hvilke organer som skal vurdere slikt samsvar. Artikkel 5 viser til at samsvar med kravene i TSIen skal vurderes i henhold til kommisjonsvedtak 2010/713/EU om framgangsmåter for vurderinger av samsvar, bruksegnethet og EF-verifisering, implementert i forskrift fastsatt av SJT 30. september 2011. Artikkel 6 inneholder en regel om at EF-verifiseringserklæring kan utstedes for et delsystem som inneholder samtrafikkomponenter som ikke har en EF-erklæring om samsvar og bruksegnethet i en overgangsperiode på seks år. Vilkårene er gitt i pkt 6.3. i TSIen. Slike tilfeller må nevnes i den årlige rapporten som skal utarbeides av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i henhold til direktiv 2004/49/EF artikkel 18.

Artikkel 7 krever at medlemsstatene gir en rapport til Kommisjonen over prosjekter som er utviklet så langt at de omfattes av overgangsordningen i artikkel 2 og som ikke skal omfattes av TSIen. Artikkel 8 omfatter endringer av vedtak 2008/163/EF (TSI om sikkerhet i jernbanetuneller), som endres på grunn av kravene i denne TSIen. Artikkel 9 fastslår at vedtaket trer i kraft fra 1. juni 2011. Artikkel 10 adresserer vedtaket til medlemsstatene.

TSIens virkeområde er det transeuropeiske konvensjonelle jernbanenettet (TEN-nettet). Ved implementering i norsk rett vil den gjelde for hele det nasjonale jernbanenettet i Norge, jf. samtrafikkforskriften § 7. TSIen inneholder detaljerte regler/spesifikasjoner for utforming, drift og vedlikehold av rullende materiell – lokomotiver og passasjermateriell (passasjervogner og motorvogner/togsett), for at materiellet skal oppfylle de grunn­leggende kravene til samtrafikkevne. Det er en egen TSI for godsvogner som er vedtatt og implementert i norsk rett, jf. kommisjonsbeslutning 2006/861/EF (TSI CR WAG) med endringer. TSIen har grensesnitt mot TSIer om energi (ENE), infrastruktur (INF), drift og trafikkstyring (OPE), telematikkapplikasjoner for passasjerer (TAP), og styring, kontroll og signal (CCS).

Statens jernbanetilsyn (SJT) og Jernbaneverket (JBV) har deltatt i forarbeidene til TSIen og har spilt inn norske behov for tilpassinger til ERA. Behovene for norske tilpassinger gjelder områdene klimatiske forhold (vinter), tverrprofil og strømforsyning (strømavtaker og krav til strømforbruk). Disse forholdene er gjengitt i ERAs rapport om med anbefaling om TSIen til Kommisjonen.

Sakkyndige instansers merknader
Statens jernbanetilsyn (SJT) har sendt vedtaket på høring til berørte aktører, og mottatt en del merknader. Flere av merknadene gjelder de tilpasningene/særtilfellene som er aktuelle for Norge, for å tilpasse TSIens krav til norske forhold. Særtilfellene som er aktuelle for Norge er gjengitt i rapporten fra ERA til Kommisjonen. Da det har gått en del tid siden forslagene til særtilfeller ble utarbeidet, ble det gjort en ny gjennomgang av behovet for særtilfeller. SJT og JBV kom frem til at antallet særtilfeller for Norge kunne reduseres, og i større grad harmoniseres med de særtilfellene som er gitt til medlemslandene.

Vurdering
SJT har i samråd med JBV og andre aktører i bransjen funnet behov for en del norske sær­til­feller for å ivareta norske forhold. Disse forholdene ble spilt inn til ERA i for­arbei­dene til TSIen, og de er gjengitt i ERAs rapport til Kommisjonen. Dette gjelder tilpassinger til vinter­forhold, tverrprofil og banestrømforsyningen i Norge. SJT og JBV har i forbindelse med utarbeidelsen av utkast til EØS-notatet gjort en ny vurdering av behovet for norske særtilfeller, bl.a. for å fange opp endringene i TSIen fra forarbeidene til publisering. SJT og JBV har kommet frem til at omfanget av tilpasningene kan reduseres og forenkles i forhold til det som opprinnelig var foreslått. De reviderte forslagene er også i større grad harmonisert med tilsvarende særtilfeller som er gitt til medlemslandene. Særtilfellene er gitt i form av tilpasningstekst til TSIens kapittel 7.3 & 7.4. De er også gjengitt i forskriften som gjennomfører TSIen.

Det er tatt inn seks norske særtilfeller som må oppfylles for delsystemet for å kunne brukes på det nasjonale jernbanenettet uten operasjonelle begrensninger:

1) Til TSIens pkt. 7.3.2.3 Gauging (4.2.3.1) - Det norske tverrprofilet for tog er NO1. Referanseprofilene som er gitt i TSIen er ikke kompatible med den norske infra­struk­turen, og spesifisering av det norske tverrprofilet vil sikre at togene er fysisk forenelige med norsk infrastruktur. Flere medlemsland har tilsvarende særtilfeller i TSIen, bl.a. Sverige. JBV arbeider med å få NO1 innarbeidet i EN 15273 som TSIens pkt. 4.2.3.1 henviser til og som er referansen for de fleste særtilfellene på dette pktet. Særtilfellet vil være permanent.

2) Tilbakeføring av bremseenergi til banestrømforsyningen, jf. TSIens pkt 4.2.8.2.3 (Regenerative break with energy to the overhead contact line). Det er ingen med­lems­land som har særtilfelle til dette punktet. Sverige legger til grunn at de kan anvende nasjonale særkrav/regler som tilsvarer det foreslåtte særtilfellet for Norge. Behovet et norsk særtilfelle på dette området skyldes spesielle egenskaper i den norske banestrømforsyningen som er «svakere» dimensjonert enn det som avledes av TSIen om energi. Jernbaneforvaltningene i Norge og Sverige jobber for at for­slaget om særtilfelle skal innarbeides i neste revisjon av EN50388. Det er denne EN-standarden som gjøres gjeldende i TSIens pkt. 4.2.8.2.3. Når revisjonen av EN50388 foreligger og TSIen oppdateres med den nye standarden, vil særtilfellet kunne frafalles.

3) Til TSIens pkt 7.3.2.16. Pantograph head geometry (4.2.8.2.9.2). Pantograf/­strøm­avtaker i Norge er 1800 mm, mens TSIen legger til grunn at det enten skal brukes 1950 eller 1600 mm. Flere land har særtilfelle til dette punktet, herunder Sverige. I Norge er det eksisterende opphenget av kjøreledningen, kurvatur og tunnelprofil dimensjonert til en bredde på pantografen på 1800 mm. Jernbaneverket er i ferd med å gjøre kartlegginger og tilpasninger av tunnelprofiler, slik at det på sikt kan tillates pantografer på 1950 mm, og dette særtilfellet kan frafalles på sikt.

4) og 5) Til TSIens pkt 7.3.2.17 om Strømavtakerens kontakttrykk og dynamiske egen­skaper, jf. pkt. 4.2.8.2.9.5 Pantograph static contact force og pkt. 4.2.8.2.9.6 Pantograph contact force and dynamic behaviour. Flere land har særtilfelle for dette kravet, herunder Sverige. I Norge er kjøreledningen konstruert slik at det tåler min­dre kontaktrykk og belastninger enn det som er forutsatt i TSI energi og som er lagt til grunn i denne TSIen. Ved nybygging, fornyelse og oppgradering av kjøre­ledningen skal kravene i TSI Energi følges, og dette særtilfellet kan frafalles på sikt.

6) Til TSIens pkt. 7.4 Kilmatiske forhold (vinter), jf. TSIens pkt. 4.2.6.1 (Environmental conditions). TSIen gir tre klimatiske temperatursoner for klassifisering av det rul­lende materiellet. Pga de norske vinterforholdene velges den laveste temperatur­sonen, og «severe conditions» for snø, is og hagl. SJT, de svenske og finske sikkerhetsmyndighetene har samarbeidet med ERA om en felles ordlyd for krav til rullende materiell for nordiske vinterforhold. Særtilfellet er likt det svenske, og det vil være permanent.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Gjennomføringen av vedtaket innebærer begrensede administrative og økonomiske kon­se­kven­ser. Dette gjelder først og fremst endringer i «arbeidsdelingen» mellom tog­opera­tørene og SJT, samt noen forenklinger av prosessene for godkjenninger/tillatelser. For SJT vil en gjennomføring av vedtaket føre til en noe enklere saksbehandling i tillatelses­proses­sen, da samsvarsvurderinger og verifiseringer skal utføres av tekniske kontrollorganer etter oppdrag fra togoperatørene. SJT opplyser at rapporterings­plik­tene iht art. 3, 4, 6 og 7 ikke vil utgjøre noen vesentlig arbeidsbyrde. For aktørene innebærer vedtaket antagelig ikke vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser, under forutsetning av at Norge vil få de anførte tilpasningene ved gjennomføring i EØS-avtalen. Kostnader til bruk av teknisk kontrollorgan for togoperatørene kompenseres til en viss grad av en forenklet tillatelsesprosess.

Samlet sett vurderer SJT at de positive gevinstene ved den tekniske harmoniseringen ved­taket gjennomfører overveier kostnadene. Kravet om bruk av tekniske kontrollorgan og metoder for verifisering mm gjelder uansett iht samtrafikkdirektivet 2008/57/EF. En gjen­nom­føring av vedtaket vil utløse flere av de positive nytteeffektene som er forutsatt ved gjennomføring av samtrafikkdirektivet.

Vedtaket er EØS-relevant og akseptabelt for Norge. Det er nå tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i Norge som forskrift, med de forutsatte tilpasningstekstene, jf. forskrift 1. oktober 2012 nr. 918 om gjennomføring av TSI rullende materiell - lokomotiver og rullende materiell for passasjertrafikk.

Status
Kommisjonsvedtak 2011/291/EU ble gjort 26. april 2011 og publisert i EU-tidende 26. mai 2011. Det trådde i kraft 1. juni 2011 for medlemsstatene.

Ved EØS-komiteens beslutning 176/2012 av 28. september 2012 ble rettsakten tatt inn i EØS-avtalen med de tilpasningstekstene Norge hadde bedt om.

Statens jernbanetilsyn fastsatte 1. oktober forskrift som gjør vedtaket til norsk rett, med ikrafttredelse samme dag.