BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 22.9.2009)

Sammendrag av innhold
Forordning 2042/2003 var i utgangspunktet ment å skulle omfatte all form for luftfart som ikke er særskilt unntatt (f.eks unntaket for luftfartøy beskrevet Annex II til 1592/2003). Imidlertid ble medlemslandene gitt anledning til å gjøre unntak for luftfartøy som ikke er involvert i kommersiell lufttransport fram til 28. september 2008, - jf artikkel 7(3) (a) og (b). Unntakene som nevnt gjelder Annex I (Part-M). Etter utløpet av denne perioden var det meningen at forordningen skulle ta til å gjelde for alle luftfartøy og organisasjoner som ikke var direkte unntatt.

I artikkel 7(6) ble EASA gitt i oppdrag å gjennomføre en evaluering av hvilke virkninger reglene i Annex I har hatt, og foreslå eventuelle endringer. En slik evaluering har vært foretatt. EASA konkluderer med at Part-M er for stringent til å brukes på ikke-kommersielle fly og non-complex fly. Man har derfor funnet det nødvendig å gjøre signifikante endringer i regelverket for å tilpasse det til forskjellige kategorier luftfartøy og operasjoner. For å la både myndighetene og markedet bli tilstrekkelig kjent med de nye kravene Part-M stiller, og for å foreta de nødvendige tilpassningene, blir medlemslandene i forordning 1056/2008 gitt anledning til å utsette iverksettelsen av Part-M for fly som ikke er involvert i kommersiell lufttransport i ett eller to år, avhengig av hvilke regler det er snakk om.

Det er grunn til å understreke at EASA ikke foreslår noen ”Part-M light”, men endrer eksisterende Part-M slik at den kan håndtere ulike flykategorier og operasjoner. Målsettingen oppnås ved å gjøre følgende hovedendringer:

a) i selve forordningen

* Tillegg til definisjonene i art. 2: ved å ta inn ELA1 og LSA luftfartøy, som står for henholdsvis European Light Aircraft og Light Sport Aircraft. LSA er fly med MTOM (Maximum Take Off Mass) inntil 600 kg, samt en del andre begrensninger, mens ELA1 er non-complex fly med maks MTOM mindre enn 1000 kg, samt ballonger og luftskip.
* Innføre en overgangsordning i tidsrommet 28.9.2008 til 28.9.2009, jf endringene i art. 3, 4, 5 og 7.

• I artikkel 3 tilføyes det at en ARC (Airworthiness Review Certificate eller tilsvarende dokument for et ikke-kommersielt fly), som er gyldig pr 28.9.2008, vil være gyldig til 28.september 2009 eller til utløpsdato, avhengig av hvilken dato som kommer først. Myndighetene kan forlenge gyldigheten inntil to ganger med ett år hver gang.
• Endringen i artikkel 4 gjelder CRS-ers (Certificate of release) gyldighet i forhold til ikrafttredelse.
• Endringene i artikkel 5 og 7 gjelder kravene etter Part-66 til certifying staff i forhold til CRS og komplekse oppgaver på ikke-kommersielle fly. Her går enkelte unntak helt fram til 28.9.2010.

b) i annex I (Part-M)

* Tilleggspunkt til M.1 vedr tilfeller hvor registerstaten ikke har tilsynet
* MA 201 (e) endres med hensyn til mulighetene for kontraktering av de gjøremål som en Subpart G-organisasjon skal ivareta, dvs den del av operatørens organisasjon som skal administrere vedlikeholdet av luftfartøyene, og som er godkjent for det. Reglene blir mer spesifisert enn tidligere, og mulighetene for tilpasninger økes.
* I MA 302 – Vedlikeholdsprogram gjøres det vesentlige redaksjonelle endringer i forhold til dagens tekst, samt at regelen blir lettere å tilpasse ikke-kommersielle, non-complex fly. Kravene til innholdet i vedlikeholdprogrammet blir mer presise, og gir mindre rom for tolkninger.
* Det samme gjelder for MA 502 – Komponentvedlikehold
* MA 503 – komponenter som ikke lenger kan brukes. Endringer som er nødvendige for tilpasning til ikke-kommersielle operasjoner.
* MA 607 – Certifying staff er noe omredigert
* MA 615 – Organisasjonens privilegier – subpart F; byttes ut med helt ny tekst og med tilpasninger som nevnt. Samtlige norske verkstedsorganisasjoner er for øvrig godkjent etter Part 145.
* MA 709 – Documentation; byttes ut med helt ny tekst, - tilpasset og mer spesifikk. Innfører begrepene ”Baseline” og ”Generisk” vedlikeholdsprogram. Dette gir organisasjoner muligheter for godkjennelse før man har oppnådd kontrakter med aktuelle kunder.
* MA 711- Organisasjonens privilegier – subpart G; byttes ut med helt ny tekst og med tilpassninger som nevnt. For mindre subpart G organisasjoner blir det lettelse i kravene til kvalitetssystem, samtidig som tilsynskravene skjerpes.
* MA 801 og 802 Aircraft og component certificate og release to service (CRS). Innarbeidelse og tilpassning til lette fly (ELA1), og ikke-kommersielle operasjoner, i dagens tekst.
* MA 803 – Pilot-owner autorisasjon; Mer presis definisjon, samt tilpasninger som nevnt ovenfor.
* MA 901 Aircraft airworthiness review; Kraftig utbygd tekst med tilpassninger som nevnt. For lette, ikke-kommersielle fly kan subpart G organisasjonen utstede ARC, men Luftfartstilsynet gjør det i nærmere angitte tilfelle:
• Det foreligger indikasjoner på sikkerhetsbrudd
• Etter krav fra eier
• Hvis fartøyet kontrolleres av en subpart G-organisasjon i tredjeland.

* MB 902 – Tilpassede krav til LT for utstedelse av ARC
* Paragraf 5.1 og 5.2 i Appendix I byttes ut med ny og tilpasset tekst. Dette gjelder godkjente organisasjoners, samt eiers, plikter i forhold til Part-M.

Merknader
EU-hjemmelen er Treaty establishing the European Community, spesielt Article 80(2), samt forordning nr 216/2008.

Gjeldende norsk regelverk er forordning 2042/2003 samt nasjonal vedlikeholdsforskrift for luftfartøy ikke involvert i kommersiell lufttransport.

Endringsforordning 1056/2008 er basert på EASA's basisforordning 216/2008 som ennå ikke er implementert i norsk rett. En forsinket implementering av forordning 1056 skulle i utganspunktet ha medført størst problemer for ikke-komersiell luftfart da den i hovedsak omhandler denne kategorien luftfart. Utsettelsen av implementeringen medfører at etter norsk rett så ville ikke-kommersielle luftfartstøyer være omfattet av unntaket fra Part M og således ville disse luftfartøyene ikke være å anse som luftdyktige da de ikke er vedlikeholdt i henhold til Part M. Luftfartstilsynet har imidlertid fått samtykke fra EASA til å gjøre unntak fra Part-M fra 29.9.2008 og til 28.9.2009. Slik at dette problemet foreløpig er løst fram til høsten 2009.

For kommersiell luftfart vil den manglende implementeringen medføre at såkalte subpart G organisasjoner (organisasjoner som er ansvarlig for luftfartøyenes kontinuerlige luftydyktighet) mister muligheten til selv å forlenge (ARC-ene) luftdyktighetsettersynsbevis.

Luftfartstilsynet har opplyst at det vil påføre flyselskapene en vesentlig merkostnad at de mister retten til selv å utstede slike bevis da jobben må utføres av luftfartsmyndigheten. Departementet har derfor funnet det nødvendig å vurdere om forordningen kan og bør gjennomføres i norsk rett før forordning (EF) nr. 216/2008 er tatt inn i EØS-avtalen. Vi kan ikke se at det er noe formelt til hinder for at forordning nr. 1056/2008 tas inn i EØS-avtalen selv om det som som i EU er "moderforordningen" - forordning 216/2008 - ennå ikke er det. Så lenge det apparatet og det rammeverket som er etablert i medhold av forordning (EF) nr. 1592/2002 rent praktisk gjør det mulig å anvende forordning nr. 1056/2008, bør dette være tilstrekkelig.

SD antar imidlertid at utfordringene i forhandlingene med EU vil ligge på et politisk-taktisk plan. EU vil lett kunne oppfatte den antydede fremgangsmåten som et forsøk fra EFTA-landenes side på å skaffe seg pusterom i arbeidet med gjennomføringen av 216/2008. Slik sett vil EU kunne frykte at det presset EFTA-landene i utgangspunktet har på seg til å gjennomføre 216/2008 vil bli svekket med en slik fremgangsmåte. På den annen side kan det være at det av forhandlingene om 216/2008 fremstår som opplagt at det dreier seg om en reell og saklig uenighet om prinsipielle spørsmål, og at det er nødvendig å finne en midlertidig løsning som fjerner de konkurransefordreiende kostnadskonsekvensene av manglende gjennomføring av 1056/2008.

Konklusjon
Endringsforordningen vurderes å være EØS-relevant og akseptabel.

Status
Rettsakten er gjennomført i EU pr 31. oktober 2008.