Hensikten med endringene som er vedtatt i forordning (EU) 2015/1088 er i hovedsak å lempe på reglene for det såkalte General Aviation-segmentet (fly som ikke er involvert i kommersiell lufttransport), noe som vil gi reduksjon av driftskostnadene, uten at dette får negative flysikkerhetsmessige konsekvenser. Videre skal endringene presisere, utdype og justere enkelte av bestemmelsene i forordning (EU) nr. 1321/2014. Den bakenforliggende Opinion nr. 10/2013 er utarbeidet i henhold til prosedyre fastlagt av EASA i overensstemmelse med artikkel 52(1) og artikkel 19 i forordning (EF) nr. 216/2008 (basisforordningen).

Forskjellen mellom NPA 2012-17 og Opinion nr. 10/2013:

EASA ga opprinnelig NPA 2012-17 (Notice of Proposed Amendment), som høringsdokument til Opinion nr. 10/2013. Den vesentligste forskjellen mellom NPA 2012-17 og Opinion nr. 10/2013 er at sistnevnte går lengre i å gi forenklede løsninger for eiere og brukere. De foreslåtte løsninger kommer i tillegg til dagens ordninger, slik det også er mulig å fortsette med dagens løsning. Bestemmelser blir dermed et tilligg som er mer tilpasset markedets behov. Disse endringer er nå vedtatt i forordning (EU) 2015/1088.

Nærmere om innholdet i forordning (EU) 2015/1088:

Det er fastsatt en mulighet for eieren til å inngå kontrakt med en Part-145 eller MA kapittel F vedlikeholdsorganisasjon (MA201 (e) (ii)), for utvikling og godkjenning av vedlikeholdsprogrammet. Det er også mulighet for denne organisasjonen å bruke indirekte godkjenning (hvis godkjent av luftfartsmyndigheten). Det kontraktsfestede flyverkstedet må være under tilsyn av staten i det landet hvor flyet er registrert. Dette gjelder ELA2 luftfartøyer (lette luftfartøy under 2000 kg) som ikke deltar i kommersiell virksomhet.

Mulighet for eieren å utstede en erklæring for eiers eget flys vedlikeholdsprogram (MA302 (h)). Dette vil innebære at eieren tar det fulle ansvaret for innholdet og eventuelle avvik fra design-kjenningsinnehavers anbefalinger. Dette gjelder for ELA1 luftfartøyer (lette luftfartøy under 1200 kg) som ikke deltar i kommersiell virksomhet.

Innføring av "Minimum Inspection Program" (Vedlegg IX til Part- M), som kan brukes av eieren som grunnlag for erklæringen for vedlikeholdsprogrammet utstedt av eieren. Dette gjelder for:
- ELA1 fly som ikke deltar i kommersiell virksomhet
- ELA1 seilfly og ELA1 drevet-seilfly, som ikke deltar i kommersiell virksomhet
- ELA1 ballonger som ikke deltar i kommersiell virksomhet samt ELA1 fly, ELA1 seilfly, ELA1 drevet-seilfly og ELA1 ballonger som ikke er involvert i kommersiell drift.

Innføring av en mal som kan anvendes for å fremstille et skreddersydd vedlikeholdsprogram for et bestemt luftfartøy(AMC MA302 (e)). Dette gjelder alle fly unntatt komplekse motordrevne fly.

Mulighet for en Part-145 eller MA kapittel F vedlikeholdsorganisasjon til å utføre en luftdyktighetsinspeksjon og utstede tilsvarende ARC (inspeksjon av luftdyktighet), samtidig som de utfører den årlige inspeksjonen iht. Minimum Inspection Program. Det foreslås innført nytt skjema (Form 15c (ARC)) for dette tilfellet. Dette gjelder ELA1 luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell virksomhet.

Avhengig av omfanget av arbeidet, jf. MA kapittel F, trenger en vedlikeholdsorganisasjon ikke å ha en hangar tilgjengelig og skal i stedet kunne bruke alternative egnede fasiliteter (AMC MA605 (a)). Dette gjelder alle fly som vedlikeholdes av MA kapittel F.

Innføring av veiledning knyttet til bruk av den indirekte godkjenningsprosedyre av en CAMO å introdusere nye typerettigheter til omfang av arbeid (AMC MB703). Dette gjelder alle fly.

I Norge er forordning (EU) nr. 1321/2014 implementert jf. forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om gjennomføring av forordning (EU) nr. 1321/2014 av 26. november 2014 om kontinuerlig luftdyktighet fmv. (vedlikeholdsforskriften).

Merknader
Endringsforordningen til (EU) nr. 1321/2014 vil bli gitt med hjemmel i forordning (EF) nr. 216/2008 (basisforordningen) som igjen har hjemmel i TFEU art. 100.

Konsekvenser
I tilknytning til EASAs arbeid har det blitt utarbeidet konsekvensananlyser for endringene, hvor konsekvenser knyttet til sikkerhet, økonomi, sosiale følger og proporsjonalitet har blitt vurdert. Det fremkommer at disse forslagene vil innebære økonomisk gevinst for flyets eier og/eller CAMO-organisasjoner, Part-145 organisasjoner og MA kapittel F-organisasjoner, som utvikler vedlikeholdsprogrammer.

Økonomiske konsekvenser for flyeiere og flyverksteder m.v.
Endringene vil innebære lempelser i EASA Part M på områder, hvor det er identifisert høye kostnader uten reell sikkerhetsgevinst, nærmere begrenset til lette luftfartøy under 1200 kg (ELA 1) som ikke er involvert i kommersielle operasjoner.

Innføring av forenklede indirekte godkjenninger for vedlikeholdsprogrammer (AMP) og større fleksibilitet i godkjenningene, skal redusere administrative og økonomiske kostnader. Flyeieren kan avvike fra designinnehaverens anbefalinger, dersom vedkommende har kompetanse til å ta ansvaret for dette. Dette innebærer mindre belastning på Camo-organisasjoner og Luftfartstilsynet, da en del godkjenninger av AMP bortfaller.

Forenklet mal for vedlikeholdsprogrammer (AMP) for alle fly utenom komplekse, basert på årlige ettersynsintervaller, vil også redusere kostnadene fra flyeierne. EASA Part 145/ Part M subpart F organisasjoner kan framover utføre Airworthiness Review og lage vedlikeholdsprogrammer (AMP) for ELA 1 luftfartøy under gitte forutsetninger.

Sikkerheten skal ivaretas gjennom innføring av årlige kontroller, hvor effektiviteten og luftdyktigheten vurderes. Det rapporteres til Luftfartstilsynet om dette ikke er tilfredsstillende.

Økonomiske og administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet
Gjennomføring av rettsakten vil medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet må oppdatere referanser til part-M og part-145 i arbeidsdokumenter og prosedyrer. Videre vil Luftfartstilsynet få noe merarbeid i tilknytning til mottak av rapporter vedrørende årlige kontroller. Luftfartstilsynet vil kunne håndtere endringene innenfor de ressurser som per i dag er tilgjengelig.

Rettsakten hører til Gruppe 2 - gjennomføring i norsk rett vil skje gjennom endring av forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om gjennomføring av forordning (EU) nr. 1321/2014 av 26. november 2015 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften).

Sakkyndige instansers merknader
Saken har ikke vært behandlet i Spesialutvalget.

Luftfartstilsynet har gjennomført nasjonal høring av Opinion nr. 10/2013 fra 1. desember 2013 til 1. mars 2014.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser positivt på de vedtatte endringer i forordning (EU) 2015/1088. Forordning (EU) 2015/1088 vil øke standardisering samt dagens regelverk på området klargjøres, noe Luftfartstilsynet ser positivt på. De vedtatte konkrete bestemmelser vil fortsatt bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa.

Endringsforordningen er EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Status

Det videre arbeidet
Det legges opp til at det videre revideringsarbeidet av forordning (EU) nr. 1321/2014 skal skje i to faser. Vedtakelsen av forordning (EU) 2015/1088 inneholder i hovedsak fase I av denne revisjon:

Fase I:
EASA innfører et første sett av lempelser på områder hvor høye kostnader og ingen reelle sikkerhetsmessige fordeler har blitt identifisert.

Den første fasen omfatter følgende:

• flyvedlikeholdsprogrammer
- forenkling av godkjenningsprosessen;
- tillate en beskrivelse av oppgaver gjennom henvisning til bestemte dokumenter eller manualer
• fastsette generiske vedlikeholdsprogrammer i regelverket (Part-M) som deretter kan bli ytterligere tilpasset hvert enkelt fly
• forenkling av funksjon av inspeksjon av luftdyktighet (ARC).

Fase II:
Videre arbeid med tiltak identifisert i fase I.

Forordning (EU) 2015/1088
Forordning (EU) 2015/1088 er vedtatt 3. juli 2015 av Kommisjonen og er i basert på Opinion nr. 10/2013, som ble publisert 9. oktober 2013 og NPA (Notices of Proposed Amendment) 2012-17, som ble publisert 29. oktober 2012.