Høsten 2013 ble norsk posisjon på forslaget utformet. Posisjonen ble oversendt av samferdselsminister Solvik Olsen til Europaparlamentet og Det litauiske Rådsformannskapet 4. desember 2013. Samferdselsministeren overleverte videre norsk posisjon på forslaget til Det påtroppende greske Rådsformannskapet 9. desember 2013.

Etter norsk initiativ ble det også utarbeidet og oversendt en EFTA-posisjon i saken 17. mars 2014 til Parlamentet, Rådet og Kommisjonen. Posisjonen, som var i tråd med norsk posisjon, kan leses her. Norsk syn på direktivet ble også uttrykt på nordisk–baltisk ministermøte i Stavanger 26.-28. mai 2014.

I prosessen har departementet for øvrig hatt kontakt / fått innspill fra Norges Lastebileierforbund og NHO Logistikk og Transport.

MERKNADER

Hjemmel i EU-traktaten

Forslaget er hjemlet i artikkel 91 om transport i Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).

Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området

Generelle bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for bruk av kjøretøy på offentlig veg i Norge er regulert i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy kapittel 5. Særskilte bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for den enkelte vegstrekning er gitt i vegliste for riksveger (forskrift 23. september 2014 nr. 1236 om bruksklasse, tillatt totalvekt og tillatt vogntoglengde for normaltransport, tømmertransport og modulvogntog på riksveg (vegliste riksveg), forskrift 23. september 2014 nr. 1237 om bruksklasse, tillatt vogntoglengde og veggruppe for spesialtransport på riksveg (Vegliste riksveg spesialtransport)) og i veglister for fylkes- og kommunale veger for hvert fylke. Overtredelser på vektbestemmelsene og dimensjonsbestemmelsene er regulert i vegtrafikkloven § 31 (straffebestemmelse), § 36 (bruksforbud) § 36 a (gebyr for overlasting), forskrift 17, desember 1971 nr. 1 om gebyr for overlasting, forskrift om satser for overlastgebyr, forskrift om bruk av kjøretøy § 1-8 (hjemmel for å kreve avlasting av for lang, bredt eller tungt gods). Grensekryssende transporter mellom de nordiske landene foregår iht. «Overenskomst 1985 mellom Danmark, Finland, Norge og Sverige om gjensidig godkjennelse av førerkort og registrering av kjøretøyer» art. 7, der det går frem at kjøretøy registret i et av landene kan benyttes i andre land, forutsatt at man forholder seg til besøkslandets vektbestemmelser.

Forslaget vil innebære at vegtrafikkloven (vtrl.) med tilhørende forskrifter trolig må endres, bl. a. for å sikre nødvendig lovhjemmel for å gjøre avsender av en container ansvarlig for overlast. I dag er det kun ”eier” av kjøretøyet som kan ilegges overlastgebyr, jf. vtrl. § 36 a). Forslaget kan også innebære presiseringer av hjemmelsgrunnlaget for kontroll, bruk av resultatene for kontroll, samt innføring av gebyr på bestemmelsene om lengde og bredde.

Vurdering
Departementet viser til at endringsdirektivet opprinnelig inneholdt en bestemmelse som klargjorde at det var tillatt å anvende modulvogntog (vogntog på 25,25 meter) mellom (kun) to land, forutsatt at begge landene tillot det og med tillatt maksvekt på 44 tonn. Norsk posisjon på endringsdirektivet har vært fokusert på dette elementet i endringsforslaget, dvs. at bestemmelser om bruk av modulvogntog i internasjonal transport også må sikre et nødvendig nasjonalt handlingsrom, herunder at det må være landene selv som avgjør også maksvekt på kjøretøyet seg imellom. Departementet viser idf. til at man nasjonalt nå har innført en permanent ordning med modulvogntog med tillatt totalvekt på 60 tonn (som erstatter den tidligere prøveordningen). Grunnet stor uenighet i Europaparlamentet og Rådet om Kommisjonens forslag på dette punktet, falt forslaget i den ordinære lovgivningsprosedyren i EU.

Vegdirektoratet er positive til tillatt bruk av aerodynamiske innretninger, førerhus med aerodynamisk utforming, elektriske batteri eller hybridløsninger, uten at nevnte innretninger regnes med i kjøretøyets tillatte lengde og vekt. Vegdirektoratet mener dette vil tilrettelegge for mer miljøvennlige og mer drivstoffeffektive transporter, inkludert at bestemmelsene ivaretar hensynet til trafikksikkerhet og fremkommelighet. Det vises her særlig til at Norge har mange svingete og kuperte vegstrekninger og at det derfor er viktig at kravene til manøvrering/sporing overholdes (noe som også anses hensyntatt i endringsdirektivet).

Vegdirektoratet er også positive til en økning av tillatt vekt av kjøretøyene, ikke minst økt tillatt vekt pga. bruk av alternativt drivstoff, slik at man ikke reduserer kjøretøyenes lastekapasitet. Vegdirektoratet stiller imidlertid spørsmåltegn ved hvilken praktisk betydning som forslaget vil ha for Norge, da man allerede i dag benytter seg av muligheten til å tillate høyere vekter i nasjonal transport.
Vegdirektoratet oppfatter endringsdirektivet slik at man ikke nasjonalt kan nekte vogntog, som transporterer 45 fots container/vekselflak med 42 tonn eller kjøretøy med økt vekt pga. bruk av alternativt drivstoff iht. direktivet, på de veger som er klassifisert for slik vekt. Vegdirektoratet viser her til at de foreslåtte vektøkningene vil kunne tillates på veger, der bruene er klassifisert Bk10 / 60. I praksis innebærer dette at transportene kun kan tillates på det beste vegnettet i Norge.

Vegdirektoratet mener avslutningsvis at etablering av felles kontrollsystemer / -rutiner, inkludert systemer for forhåndsutvelgelse av kjøretøy, er positivt. Vegdirektoratet har imidlertid ikke på det nåværende tidspunktet tatt stilling til hvilket av de to alternativene (kontrollsystemer i bakken eller online-løsninger mellom kjøretøy og kontrollmyndighetene), som skisseres i direktivet, som vil bli valgt. Det må utredes nærmere. Det må også vurderes nærmere om dagens hjemmelsgrunnlag er tilstrekkelig, blant annet for lagring av opplysninger om hvem det har blitt ilagt sanksjon mot, jf. direktivets art. 10 d) nr. 3 og forordning 1071/2009/EF. Til orientering ble det ved gjennomføring av forordning 1071/2009/EF innført en hjemmel i yrkestransportloven for lagring av personopplysninger i tråd med forordningens krav. Vegdirektoratet er usikre på om vegtrafikkloven § 5, slik den er formulert i dag, gir tilstrekkelig hjemmel til å lagre personopplysninger som beskrevet ovenfor.

Artikkel 10 e) om sanksjoner for overtredelse av direktivets bestemmelser om vekter og dimensjoner forplikter medlemsstatene til å ilegge passende sanksjoner for brudd på direktivet. Sanksjonene skal være effektive, ikke-diskriminerende og avskrekkende samt notifiseres til KOM, for Norges del EFTAs overvåkningsorgan iht. de horisontale tilpassingene i EØS-avtalen. Det vil fortsatt være opp til medlemsstatene selv å fastsette slike sanksjonene. Da det ikke oppstilles krav om at sanksjonen skal anses som f.eks. "criminal offence” og da det er transporthjemmelen TFEU 91 som anvendes for forslaget (kontra TFEUs artikler om strafferettslig samarbeid), anses også denne bestemmelsen som EØS-relevant og akseptabel.

Artikkel 10 f) krever at avsender indikerer vekten av containeren/vekselflaket og at transportøren skal være forpliktet til å gi tilgang til dokumentasjonen fra avsenderen. Direktivet gjør både avsender og transportør ansvarlig, dersom ovennevnte dokumentasjon mangler, er feil og kjøretøyet/vogntoget veier mer enn tillatt. Dette innebærer at også avsender av container nå også blir ansvarlig for feil eller mangelfulle opplysninger om vekt. Iht. vtrl. § 36 b) er det i dag kun "eier" av kjøretøyet som kan gebyrlegges ved overlasting. Det må derfor vurderes behov for en ny hjemmelsbestemmelse for ansvarliggjøring av avsender.

Departementet støtter Vegdirektoratets vurderinger.

Administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige

Endringsdirektivets krav til nye kontrollsystemer og -rutiner vil ha økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige. Hvor store disse konsekvensene vil bli vil avhenge av hvilket av de to alternativene som velges nasjonalt: Kontrollsystemer i bakken eller online-løsninger mellom kjøretøy og kontrollmyndighetene man nasjonalt velger. Konsekvensene vil også avhenge av endelig vedtatt kontrollvolum. Økt kontroll med kjøretøyene vil imidlertid ha en positiv effekt på trafikksikkerheten og redusere slitasjen på vegnettet.

Administrative og økonomiske konsekvenser for private
Økt mulighet til å anvende aerodynamiske innretninger vil føre til drivstoffbesparelser estimert til 5-10 % ved gjennomsnittshastigheter i intervallet 80-90 km/t. Det vil kunne ha positive konsekvenser for eiere av kjøretøy/vogntog.

Konklusjon
Endringsdirektivet er EØS-relevant og akseptabelt.

Status
Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-statene.