BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 20.12.2024)

Bakgrunn

Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2019/317 av 11. februar 2019 om fastsettelse av en ytelsesstyrings- og avgiftsordning for flysikringstjenester og nettfunksjoner («ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen») er gjennomført i norsk rett gjennom § 11 nr. 11 i forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom.

Ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen setter de detaljerte reglene for en ytelsesstyrings- og avgiftsordning for flysikringstjenestene. En slik ytelsesstyrings- og avgiftsordning er overordnet beskrevet i de såkalte Single European Sky-basisforordningene (EF) nr. 549/2004 og (EF) nr. 550/2004, og skal sørge for at ytere av flysikringstjenester leverer leverer kvalitetsmessig gode, miljø- og kostnadseffektive tjenester. Det er fastsatt fire målområder: sikkerhet, miljø, kapasitet og kostnadseffektivitet.

En sentral del av ytelsesstyrings- og avgiftsordningen er at det settes konkrete mål innen de fire målområdene. Slike mål nedfelles i ytelsesplaner på nasjonalt eller regionalt (FAB) nivå og favner om en fremtidig femårsperiode, en såkalt referanseperiode. Målene i de nasjonale ytelsesplanene må samsvare med et sett mål definert som felleseuropeiske. Slike felleseuropeiske mål («Union-wide targets») fastsettes gjennom en beslutning av kommisjonen, etter at kommisjonen har fått aksept for beslutningen fra medlemslandene gjennom komitologibehandling (i Single Sky Committee).

Sammendrag av innhold

Kommisjonen vedtok i november 2023 beslutning (EU) 2023/2481 om etablering av veiledende intervaller for de unionsdekkende ytelsesmål for lufttrafikkstyringsnettet for den fjerde referanseperioden (2025–2029). Referanseperiode 4 (RP4) under ytelses- og avgiftsstyringen, gjelder for perioden 2025-2029 og denne beslutningen er et ledd i prosessen med å formulere en fremtidig beslutning som endelig fastsetter unionsdekkende ytelsesmål for RP4. (En slik senere beslutning ble fattet av kommisjonen 12. juni 2024.) 

Utarbeidelsen av de veiledende intervallene i beslutningen bygger på omfattende forberedende arbeid og analyser gjort av Performance Review Body (PRB). Det er angitt årlige minimums- og maksimumsverdier som kommisjonen skal sette de unionsdekkende ytelsesmål innenfor, samtidig som det åpnes for innspill for å påvirke den endelige målformuleringen.

Målformuleringen er knyttet til fire målområder; sikkerhet, miljø, kapasitet og kostnadseffektivitet. Nedenfor en nærmere konkretisering og enkelte kommentarer til det valgte målintervallet:

Sikkerhet:

• Parameteren (KPI) her er «Effectiveness of safety management, ranging from EASA level A to D».
• Foreslåtte mål:
  • at least Level C in the safety management objectives ‘safety policy and objectives’,‘safety assurance’,‘safety promotion’ and ‘safety culture’
  • at least Level D in the safety management objective ‘safety risk management’

Innenfor området sikkerhet foreslås videreført samme nivå som også er angitt for inneværende referanseperiode (RP3).

Miljø:

• Parameteren (KPI) her er «average horizontal en route flight efficiency of the actual trajectory», også referert til som KEA.
• Foreslåtte mål innenfor upper/lower bound (prosentvise terskler): 2,71%-2,49% in 2025, 2,70%-2,46% in 2026, 2,69%-2,44% in 2027, 2,67%-2,42% in 2028 and 2,66%-2,39% in 2029.

Innenfor området miljø vises det til historisk nivå på ytelsesparameteren, de estimerte forbedringene som følge av tiltak fastsatt i den rullerende forbedringsplanen for det europeiske rutenettet (fastsettes av nettverksforvalteren i samarbeid med medlemsstatene og driftsmessig berørte parter), konsekvensene av Russlands angrepskrig mot Ukraina på trafikkstrømmene i luftrommet. Intervallet er videre satt hensyntatt resultatene av en studie utført av PRB om gjensidige avhengigheter mellom miljø- og kapasitetsområdet, som har blitt brukt til å vurdere virkningen av forventede kapasitetsbegrensninger på miljømålsettingen.

Sammenlignet med målet for inneværende referanseperiode (RP3), er de angitte intervallene langt på vei en videreføring eller noe svekket fra dagens nivå, jf. målet om å oppnå 2,40% i 2024.

Kapasitet:

• Parameteren (KPI) her er «average en route air traffic flow management (‘ATFM’) delay in minutes per flight».
• Foreslåtte mål innenfor upper/lower bound (terskler i minutter/flyvning): 0,50-0,41 in 2025, 0,50-0,38 in 2026, 0,50-0,35 in 2027, 0,40-0,33 in 2028 and 0,40-0,31 in 2029.

Innenfor området kapasitet vises det til den historiske kapasitetsytelsen til flysikringstjenesteyterne (ANSPer) med fokus på forsinkelser som har sin årsak i innmeldte kapasitetsbegrensninger fra flygekontrolltjenesten (ATC) og spesielt bemanningsgrunner innenfor ATC. Det må tas hensyn til den historiske betydningen av ikke-ATC-relaterte årsaker sammen med den negative virkningen av værrelaterte forsinkelser. Videre må det legges vekt på kapasitetsforbedringsplanene som tjenesteyterne (ANSPene) har meldt inn og som fremgår av nettverksforvalters detaljerte driftsplan for nettverket (Network Operations Plan). Det må også hensyntas operasjonelle gevinster som forventes på bakgrunn av funksjonaliteter utløst gjennom SESAR/lovgivningen kalt 'Common Project One' (Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2021/116).

 Sammenlignet med målet for inneværende referanseperiode (RP3), forventes en svak forbedring, jf målet om å oppnå 0,5 minutter/flyvning i 2024.

Kostnadseffektivitet:

• Parameteren (KPI) her er «year-on-year change of the average «Union-wide en route determined unit cost (‘DUC’) for en route air navigation services».
• Foreslåtte mål innenfor upper/lower bound (prosentvise terskler): årlig reduksjon på mellom 0,7%-3,1%.
• Samtidig foreslås at det skal tas utgangspunkt i average «Union-wide en route determined unit cost (‘DUC’), expressed in real terms EUR2022» i 2024 på 55,61 EUR.

Innenfor området kostnadseffektivitet vises det til betydningen av de foreløpige kostnads- og trafikkdataene for RP4, sendt inn av medlemsstatene allerede 1. juni 2023. De er viktige inngangsverdier. Ved formuleringen av kostnadseffektiviseringspotensialet bør det tas tilbørlig hensyn til PRBs gjennomførte ekspertanalyse av kostnadsgrunnlaget og avdekket potensiale for kostnadseffektivitetsforbedringer i løpet av RP4. Det erkjennes også en gjensidig avhengighet mellom kostnadseffektivitet og de andre målområdene (miljø og kapasitet). 

Utgangspunktet for målsettingen, kostnadsnivået for 2024, anbefales satt som et gjennomsnitt av fire modeller for å komme til et rimelig utgangspunkt, gitt potensielle skjevheter i hver av modellene ved estimering av kostnader og trafikkutvikling. Det gir aggregerte totale kostnadstall for 2024 på 7 198 M€2022 og en beregnet enhetskost på 55,61 €2022. Fra dette utgangspunktet skal det oppnås/fastsettes årlig reduksjon innenfor det foreslåtte intervallet på 0,7%-3,1%.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Beslutningen er først og fremst prosessledende, idet den setter utgangspunktet for en nærmere prosess som vil lede frem til en beslutning innen juli 2024 som fastsetter unionsdekkende ytelsesmål for lufttrafikkstyringsnettet og dermed målene som alle medlemslandenes flysikringstjenesteytere (i Norge Avinor Flysikring og Meteorologisk institutt) må bidra til oppnåelse av. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Arbeidet på nasjonalt plan er ledet av Luftfartstilsynet og innenfor eksisterende budsjettrammer, men det er nødvendig at de to tjenesteyterne (Avinor Flysikring og Meteorologisk institutt) legger betydelig arbeid i å bidra til egen virksomhetsutvikling for å levere på fortsatt forventning om ytelsesforbedringer under lovgivningen for Single European Sky.

Sakkyndige instansers merknader

Luftfartstilsynet har gjennom dialog med både Avinor Flysikring og Meteorologisk institutt utarbeidet en norsk ytelsesplan for RP4 basert på målene som kommisjonen har fastsatt for ytelsesstyringen.

Vurdering

Rettsakten er del av lovgivningen for Single European Sky og fastsetting av bindende ytelsesmål for monopolistiske tjenester som flysikringstjenestene, er en sentral del av av dette. Rettsakten er EØS-relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens beslutning 6. desember 2024, og ble tatt inn i norsk rett ved en endring av forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom 13. desember 2024.