Ytelsesmål for lufttrafikkstyringsnettverket 2020-2024

Tittel

Kommisjonens gjennomføringsbeslutning (EU) 2019/903 av 29. mai 2019 om fastsettelse av ytelsesmål på unionsnivå for lufttrafikkstyringsnettverket for den tredje referanseperioden som starter 1. januar 2020 og slutter 31. desember 2024

Commission Implementing Decision (EU) 2019/903 of 29 May 2019 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network for the third reference period starting on 1 January 2020 and ending on 31 December 2024

Siste nytt

EØS-notat offentliggjort 30.5.2019. Kommisjonsbeslutning publisert i EU-tidende 3.6.2019

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 6.6.2019)

Sammendrag av innhold
Europakommisjonen har vedtatt en ny forordning, (EU) 2019/317, om ytelses- og avgiftsstyring for flysikringstjenesten, på grunnlag av det såkalte SES-regelverket, nærmere bestemt Europaparlaments- og rådsforordningene (EF) nr. 549/2004 og 550/2004.

Den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen erstatter gjeldende forordninger (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 med virkning fra 01.01.2020, som er tidspunktet for starten av den tredje referanseperioden under ytelsesstyrings- og avgiftsregimet. Den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen forventes å tas inn i norsk rett i løpet av 2019. Vi viser i den sammenheng til EØS-notat om «Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2019/317 av 11. februar 2019 om en ytelses- og avgiftsordning i Det felles europeiske luftrommet og om oppheving av forordningene (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013».

Det følger av den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen artikkel 9 nr. 3 og 4 at kommisjonen, senest syv måneder før oppstarten av kommende referanseperiode, skal fatte en beslutning om ytelsesmål på unionsnivå innen de fire ytelsesområdene sikkerhet (safety), miljø, kapasitet og kostnadseffektivitet.

Samtidig skal kommisjonen fastsette.

• «baseline value for determined cost» og «baseline value for the determined unit cost» på unionsnivå,

• varselterskler («alert thresholds») som setter grensen for når en medlemsstat skal kunne be om en revisjon av ytelsesmål i ytelsesplanen,

• sammenligningsgrupper («comparator groups») av lufttrafikktjenesteytere med likt operasjonelt og økonomisk miljø, med det formål å vurdere ytelsesmål innen ytelsesområdet kostnadseffektivitet.

Kommisjonen har lagt frem en beslutning som ble gjenstand for positiv votering i Single Sky Committee mandag 1. april 2019. Beslutningen hadde følgende innhold:

Ytelsesområdet sikkerhet (safety)

Ytelsesindikatoren (PI) her er nivå på Effectiveness of Safety Management (EoSM). Kommisjonen har vedtatt følgende krav:
- minimum nivå C på områdene 'safety culture', 'safety policy and objectives', 'safety assurance', og 'safety promotion',
- minimum nivå D på området 'safety risk management'.

Ytelsesområdet miljø

Ytelsesindikatoren (PI) her er gjennomsnittlig horisontal flygningseffektivitet i underveissektoren, basert på faktisk flydd rute, og målt som differansen mellom gjennomsnittlig flydd distanse og storsirkelavstanden. Kommisjonen har vedtatt følgende krav:
2,53% i 2020,
2,47% i 2021,
2,40% i hvert av årene 2022 til 2024.

Ytelsesområdet kapasitet

Ytelsesindikatoren (PI) her er gjennomsnittlig ATFM-forsinkelse i underveissektoren som skyldes ANS-tjenester. Kommisjonen har vedtatt følgende krav pr flygning:
0,9 minutt i 2020 og 2021
0,7 minutt i 2022,
0,5 minutt i 2023 og 2024.

Brutt ned på FAB-nivå, ANSP og ACC-nivå fremla kommisjonen og Network Manager følgende tall:

2020 2021 2022 2023 2024
NEFAB 0,14 0,12 0,1 0,08 0,08
Avinor 0,18 0,16 0,13 0,11 0,11
Bodø 0,12 0,11 0,09 0,05 0,05
Oslo 0,15 0,13 0,11 0,1 0,1
Stavanger 0,1 0,08 0,07 0,07 0,07

Ytelsesområdet kostnadseffektivitet

Ytelsesindikatoren (PI) her er årlig endring i gjennomsnittlig fastsatt enhetskostnad (DUC) for flysikringstjenester i underveissektoren på unionsnivå. Kommisjonen har vedtatt et krav på -1,9 % for hvert av årene 2020 til 2024.
Kostnadsendringen skal beregnes ut fra en «baseline value» som er:
- en totalkostnad (DC) på EUR 7.047.092.000 i EUR2017-tall (EUR 6.245.065.000 om man unntar UK som følge av Brexit).
- en enhetskostnad (DUC) på EUR 50,65 i EUR2017-tall (EUR 49,29 om man unntar UK som følge av Brexit).

Terskelverdier for revisjon av ytelsesplaner

Kommisjonen vedtok også hvilke terskelverdier som kan gi grunn til å be om en revisjon av målene i ytelsesplanen. Disse er:
- avvik på over 10 % mellom faktisk trafikk og den i ytelsesplanen prognostiserte trafikken, målt i form av «service units» eller IFR-flybevegelse
- avvik i referanseverdiene for kapasitet mellom den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen, og de sesongmessige oppdateringene av NOPen, på:

• minst 0,05 minutt ATFM-forsinkelser i underveissektoren, dersom referanseverdien for kapasitet i den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen er mindre enn 0,2 minutter.

• minst 0,04 minutt ATFM-forsinkelser i underveissektoren, dersom referanseverdien for kapasitet i den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen er lik eller større enn 0,2 minutter.

Sammenligningsgrupper for tjenesteytere

Kommisjonen har også vedtatt sammenligningsgrupper («comparator groups») av lufttrafikktjenesteytere med likt operasjonelt og økonomisk miljø, med det formål å vurdere ytelsesmål innen ytelsesområdet kostnadseffektivitet. Norge er her satt i gruppe B:

i) Gruppe A: tjenesteyterne i Tyskland, Frankrike, Spania, Italia og UK (forutsatt at EU-retten vil fortsette å gjelde for UK);
ii) Gruppe B: tjenesteyterne i Norge, Sverige, Danmark, Finland og Irland;
iii) Gruppe C: tjenesteyterne i Tjekkia, Kroatia, Slovenia, Ungarn, Slovakia, Bulgaria, Polen, Romania og Portugal;
iv) Gruppe D: tjenesteyterne i Kypros, Malta, Estland, Latvia, Litauen og Hellas;
v) Gruppe E: tjenesteyterne i Østerrike, Sveits, Belgia, Luxemburg og Nederland.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Kommisjonsbeslutningen antas ikke å få noen rettslige konsekvenser utover det som var kjent som følge av den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen. Det forutsettes da at beslutningen inkorporeres i EØS-avtalen, med nødvendige to-pillartilpasninger. Det vurderes fortsatt hvordan beslutningen best skal følges opp i norsk rett.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Kommisjonsbeslutningen har som viktigste konsekvens at det blir krav til årlig reduksjon av avgifter flysikringstjenester i underveissektoren. Kravet vil påvirke inntektsgrunnlaget til Avinor Flysikring AS, samt til MET som leverandør av flyværtjenetser.

De konkrete nasjonale målkravene vil bli satt gjennom nasjonal ytelesplan, men disse må i utgangspunktet være på nivå med de målkravene som er satt i kommisjonsbeslutningen.

Ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen åpner imidlertid for at man i de nasjonale ytelsesplanene kan sette målkrav som avviker fra de felleseuropeiske målkravene. På ytelsesområdet kostnadseffektivitet, som i realiteten er det krevende ytelsesområdet for norske tjenesteytere, så kan man eksempelvis få godkjent avvik fra de felleseuropeiske målkravene dersom man har kostnader knyttet til restruktureringer. Det er i så fall et vilkår at avviket fra de felleseuropeiske kravene kun knytter seg til disse restruktureringskostnadene, og at det godtgjøres at restruktureringstiltakene totalt sett vil medføre en økonomisk fordel for luftromsbrukerne senest i referanseperiode 4 (år 2025 - 2029).

Sakkyndige instansers merknader
Saken behandles av SU 13. juni 2019. Beslutningen har ikke vært på nasjonal høring, men vil bli omtalt i høringen ifm. nasjonal gjennomføring av den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen .

Vurdering
Foreløpige estimater tilsier at spesielt Avinor Flysikring AS (AS) vil måtte gjennomføre betydelige og meget krevende kostnadsreduserende tiltak for å nå de felleseuropeiske målkravet mht kostnadseffektivitet. Dette har blant annet sammenheng med at trafikkprognosene for flygninger i det norske underveis-luftrommet ("en route") tilsier en mye lavere vekst enn ellers i Europa, noe som vil ha stor betydning for inntekstmulighetene til AFS som yter av lufttrafikktjenester.

Beslutningen anses for å være EØS-relevant og akseptabel. Om det er nødvendig med tilpasningstekst er under vurdering.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Kommisjonen har lagt frem en beslutning som ble gjenstand for positiv votering i Single Sky Committee mandag 1. april 2019.

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Kommisjonens framlegg
Dato
01.04.2019
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Rettsakt på EU-språk
Dato
29.05.2019
Anvendelsesdato i EU
23.06.2019

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet