BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 15.9.2022)

Sammendrag av innhold
Det gjøres noen mindre endringer i kommisjonsforordning (EU) nr. 1304/2014 (TSI-støy). Nye artikler 5a, 5b, 5c, 5d og 5e. I tillegg gjøres justeringer også i vedlegget. Endringene har vært diskutert i RISC (Railway Interoperability and Safety Committee).

Bakgrunnen for endringen er at støy fra jernbanemateriell anses som en alvorlig helserisiko. Løsningen er innføring av "quieter routes" der trafikkfrekvensen er høy på nattestid og for disse strekningene å påby godsvogner å være utstyrt med bremseklosser av kompositt. Det skal kunne redusere rullestøy fra med opp til 10 dB, som vil oppleves som 50% støyreduksjon for mennesker. Det er viktig å merke seg at det først og fremst er rullestøy og støy i forbindelse med nedbremsing som reduseres, ikke støy i forbindelse med kjøring i kurver.

Etter artikkel 5b angis "quieter routes" som banestrekninger på minimum 20 km med en daglig gjennomsnittlig godstrafikkfrekvens på nattestid over 12. Medlemslandene skal senest innen seks måneder etter publisering av forordningen oversende en liste over sine "quieter routes" til det europeiske jernbanebyrået (ERA) jf. artikkel 5c.

I prinsippet skal kun godsvogner med komposittbremseklosser trafikkere såkalte "quieter routes" fra desember 2024, jf. artikkel 5a.

En egen artikkel 5e omhandler utfordringene med komposittbremseklosser under nordiske vinterforhold. Kommisjonen skal sammen med ERA utarbeide en egen rapport om dette innen sommeren 2020 for særlig å vurdere sikkerhet og bremseytelse med komposittbremseklosser. Dersom en slik rapport skulle finne grunnlag for sikkerhetsbekymringer som ikke kan løses gjennom driftsmessige og/eller tekniske tiltak uten at det i alvorlig grad påvirker fraktvirksomheten på jernbanen, forpliktes Kommisjonen å foreslå endringer til regelverket. Det er eksplisitt åpnet for at et aktuelt tiltak vil være å tillate fortsatt bruk av et begrenset antall vogner med tradisjonelle støpejernsbremseklosser å trafikkere "quieter routes" også etter 2024. Ambisjonen er likevel at et slikt unntak bør ha begrenset gyldighet til senest 2028. Da skal Kommisjonen uansett evaluere gjennomføringen av ordningen med "quieter routes", særlig med hensyn til utviklingen med utskifting av eksisterende bremseklosser til kompositt og betydningen innføringen av "quieter routes" har på støybelastningen for befolkningen og konkurransekraften til frakttransport med jernbanen.

Det er gjort en rekke nasjonale tilpasninger knyttet til gjennomføringen av TSIen i tilknytning til etableringen av "quieter routes" og krav til utskifting av eksisterende bremseklosser til kompositt. Finland og Sverige er gitt til utløpet av 2032 med å innføre "quieter routes", gitt usikkerheten som foreligger i tilknytning til bruken av komposittbremseklosser under nordiske vinterforhold. Det er likevel ikke mulig å hindre sirkulasjon i nettverket av vognsett med komposittbremseklosser etter hvert som disse i større grad vil bli faset inn som følge av driftsbegrensninger i andre lands "quieter routes" fra desember 2024.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Gjennomføring av forordningen vil kreve endring i forskrift 12. november 2015 nr. 1306 [forskrift om gjennomføring av den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «rullende materiell – støy» (TSI-støy)].

Økonomiske og administrative konsekvenser
For det offentlige antas det at de foreslåtte endringene ikke vil medføre endringer av betydning.

BaneNOR viser til at det vil kunne medføre besparelser ved at det ikke vil være nødvendig å bygge støyskjermer langs "quieter routes" og forøvrig vil støybelastningen langs sporet minskes ved gradvis innfasing av andel vogner med komposittklosser. Behovet for støyskjerming vil påvirkes positivt for alle utbyggingsprosjekter for jernbane i dagen.

For jernbaneforetakene vises det i en høringsuttalelse fra CargoNet AS at det vil medføre betydelige kostnader å bytte ut støpejernsbremseklosser med bremseklosser av komposittmateriale. Dette gjelder både selve utskiftningen og utfordringer når det gjelder drift. Kostnadene for norske jernbaneforetak vil riktignok materialisere seg gradvis fra skjæringstidspunktet i desember 2024 når godsvognene må være utstyrt med bremseklosser av kompositt for å kunne trafikkere etablerte "quieter routes" og avhengig av sirkulasjonen av materiellet på det europeiske jernbanenettet. Dette selv om Norge (som Sverige og Finland) isolert sett får utsettelse med etablering av "quieter routes" til utløpet av 2032 med henvisning til nordiske vinterforhold.

Redusert bremsekapasitet vinterstid vil kunne medføre at framføringshastighet må reduseres, dvs at ruteleier endres og at framføringstiden økes. Dette vil generelt medføre økte kostnader pga dårligere utnyttelse av materiell og personell. Kapasitet på sporet vil også bli redusert, og på trafikkbelastede strekninger vil det bli vanskeligere å framføre godstog innimellom raskere persontog. I perioder vinterstid kan det ikke utelukkes at på gitte strekninger, avhengig av værforhold og tilbakemeldinger fra fører om bremsekapasitet, vil bli nødvendig å innstille togavganger av sikkerhetshensyn. CargoNet AS viser til at dette har skjedd noen ganger i Nord-Sverige. Antall vogner med komposittbremseklosser i Sverige har vært mye høyere enn i Norge pga tog som kommer fra kontinentet.

Full utskifting til komposittbremseklosser er av CargoNet AS anslått til en nåpris på ca 55 millioner kroner.

Sakkyndige instansers merknader
Når det gjelder "quieter routes", viser BaneNors foreløpige anslag at det er svært få strekninger som vil måtte defineres som dette i Norge. Strekningen Oslo - Lillestrøm er sannsynligvis den eneste, men siden dette er en svært sentral strekning som mange godstog benytter, innebærer det at en stor del av godstogene i Norge uansett vil måtte benytte komposittbremseklosser senest fra 2032/33.

Jernbanetilsynet har i sin vurdering fremhevet at innføring av krav om komposittbremseklosser på godstog vil medføre mindre støy når godstogene kjører (rullestøy) og ved nedbremsing. Når det gjelder støy ved kjøring i kurver, antas det at bruk av komposittbremseklosser ikke vil ha noen støydempende effekt.

Norge, Sverige og Finland har allerede unntak (specific case)etter gjeldende regelverk når det gjelde bruk av komposittbremseklosser på godstog. Det har vært et samarbeid mellom disse landene for å få gjennomført tester av komposittbremseklosser under vinterforhold. Testene er gjennomført i Sverige og Finland, og har vist at komposittbremseklosser har sterkt redusert effekt under vinterforhold, spesielt ved lave hastigheter. Denne utfordringen har gjort at Norge, Sverige og Finland fortsatt har ønsket at komposittbremseklosser ikke innføres som obligatorisk på godstog.

Vurdering
Når det gjelder "quieter routes", viser BaneNors foreløpige anslag at det er svært få strekninger som vil måtte defineres som dette i Norge. Strekningen Oslo - Lillestrøm er sannsynligvis den eneste, men siden dette er en svært sentral strekning som mange godstog benytter, innebærer det at en stor del av godstogene i Norge uansett vil måtte benytte komposittbremseklosser dersom forordningen vedtas.

Norge, Sverige og Finland har allerede unntak (specific case) etter gjeldende regelverk når det gjelde bruk av komposittbremseklosser på godstog. Det har vært et samarbeid mellom disse landene for å få gjennomført tester av komposittbremseklosser under vinterforhold. Testene er gjennomført i Sverige og Finland, og har vist at komposittbremseklosser har sterkt redusert effekt under vinterforhold, spesielt ved lave hastigheter. Denne utfordringen har begrunnet at ordningen med "quieter routes" ikke innføres i Sverige og Finland (og forventet også for Norge) før 2032/33. Samtidig gis det rom for at vogner med tradisjonelle støpejernsbremseklosser som følge av dette i et begrenset omfang likevel skal kunne trafikkere "quieter routes" også etter 2024, selv om ambisjonen er at et slikt unntak bør ha begrenset gyldighet til senest 2028.

Dersom krav om bruk av komposittbremseklosser innføres uten at nye testmetoder utvikles parallelt, er det viktig å merke seg CargoNets anførsel om at redusert bremsekapasitet vinterstid vil medføre at framføringshastigheten vil måtte reduseres, noe som kan påvirke infrastrukturkapasitet og gi økte kostnader.

Synspunktet er vel mottatt og Kommisjonen tar denne utfordringen på alvor. En egen rapport om bremsevirkningene ved nordiske vinterforhold skal leveres etter vintersesongen 2019/20.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Forordningen ble behandlet og gitt tilslutning i RISCkomiteen (Railway Interoperability and Safety Committee) 29. - 31. januar 2019. Publisert 27. mai 2019. Norge ønsket unntak (specific case) tilsvarende som innrømmet for Finland og Sverige. Antatt uproblematisk.

Rettsakten har vært vurdert under skriftlig prosedyre i Spesialutvalget for transport der berørte departementer er representert. Spesialutvalget konkluderte rettsakten EØS-relevant og akseptabel 6. desember 2019.

Rettsakten ble gjennomført i Norge i forskrift 9. september 2021. Den norske forskriften ble 28. september 2021 oppdatert med EØS-henvisninger. Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021, og EØS-komitebeslutningen og forskriften som gjennomfører rettsakten i norsk rett trådte i kraft 1. juni 2022.