(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 12.6.2025)

Bakgrunn

Europakommisjonen la i juli 2021 frem forslag til forordning om ReFuelEU Aviation, som en del av Fit for 55-pakken. ReFuelEU Aviation (RFEUA) er endelig vedtatt og forordningen trådte i kraft 20. november 2023. Den gjelder fra 1. januar 2024, utenom Artiklene 4, 5, 6, 8 og 10 som gjelder fra 1. januar 2025.

Kommisjonens initiativ om RFEUA – bærekraftig eller alternativt drivstoff til luftfart, som omtales som Sustainable aviation fuels (SAF) – må sees i sammenheng med den grønne given og Mobilitetsstrategien, og arbeidet med å redusere utslippene fra transportsektoren i Europa. Det er en målsetting i den grønne given å redusere transportutslippene med 90% innen 2050, sammenliknet med 1990-nivå, og å øke produksjonen av bærekraftig biodrivstoff betydelig. Satsing på alternative drivstoff, som biodrivstoff av avfall og rester, eller syntetiske drivstoff, i luftfarten skal samvirke med andre klimatiltak som teknologisk utvikling (herunder nye fly og mer drivstoffeffektive motorer), kortere flyruter og økonomiske virkemidler (EU ETS, ICAO CORSIA).

Forordningen tar sikte på å sikre like konkurransevilkår for aktører (luftfartøyoperatører, lufthavner og de som produserer og omsetter flydrivstoff) i det indre luftfartsmarkedet. Uniforme og robuste regler i sektoren skal sikre konkurransedyktighet og bidra til å unngå markedsforstyrrelser mens et felleseuropeisk krav for bruk av alternative drivstoff til luftfart introduseres.

Sammendrag av innhold

Hovedtrekk i forslaget

Formål

Formålet med forordningen er å stimulere til økt bruk av alternative flydrivstoff samtidig som man sørger for like konkurransevilkår blant luftfartsaktører. I begrunnelsen for det opprinnelige forslaget viste Europakommisjonen til EUs mobilitetsstrategi, hvor det er et mål å øke opptaket av alternative drivstoff i luftfarten. I begrunnelsen ble det også framhevet at utgifter til drivstoff er en vesentlig del av kostnadene til luftfartøysoperatørene, og at ulike drivstoffpriser på lufthavner internt i EU eller mellom lufthavner i og utenfor EU kan føre til at luftfartøysoperatørene fyller drivstoff der hvor det er rimeligst (og dermed tar med seg mer fuel enn nødvendig, noe som gir mer utslipp). Fordi luftfarten er internasjonal, mener Europakommisjonen at det er ønskelig å unngå et lappeteppe av nasjonale tiltak med ulike krav og mål. Det er derfor foreslått et harmonisert felleseuropeisk regelverk.

Biodrivstoff utgjorde i 2019 kun 0,05% av alt jetdrivstoff som brukes i Europa. ReFuelEU Aviation har som formål å øke denne andelen betydelig. Det er anslått at bruken av alternativt flydrivstoff i Europa vil være om lag 50 milliarder liter i 2050 grunnet forordningen.

Forordningen introduserer et innblandingskrav for alternative flydrivstoff i luftfarten (SAF). De alternative flydrivstoffene er definert som avansert biodrivstoff, biodrivstoff fremstilt av råstoff på B-listen i Annex IX i fornybardirektivet, som brukt frityrolje og animalsk fett som ikke kan brukes til mat og dyrefôr, syntetisk drivstoff (RFNBOer) og resirkulert karbondrivstoff. Det er også mulig å oppfylle kravet ved å bruke fornybart eller lavkarbonhydrogen eller lavkarbondrivstoff. Det er videre tillatt med inntil 3 prosent biodrivstoff laget av enkelte biprodukter.  Innblandingskrav

Innblandingskravet er volumbasert og økes trinnvis hvert femte år fra 2025 til 2050 for å sikre forutsigbarhet for brukerne og for å få i gang produksjon av SAF. Kravet til SAF er som følger:

2%  i 2025, 6% i 2030, 20% i 2035, 34% i 2040, 42% i 2045 og 70% i 2050. 

Delkrav

Fra 2030 er det i tillegg et delkrav om syntetisk drivstoff som øker frem mot 2050. Av prosentandelene angitt over skal syntetisk drivstoff utgjøre minimum 0,7% som et årlig gjennomsnitt fra 2030 til 2032 (totalt 1,2% for den to-årige perioden), 2% i 2032, 5% i 2035, 10% i 2040, 15% i 2045 og 35% i 2050. Prosentandelen på delkravet beregnes av totalen, som f.eks. vil si at i 2035 skal minst 5% av SAF-kravet oppfylles av syntetisk drivstoff, og de resterende 15% oppfylles av øvrige biodrivstoff.

Hvem gjelder kravene for

Forordningen inneholder en tredelt forpliktelse der både luftfartøysoperatører, lufthavner og drivstoffomsettere/leverandører blir ilagt ulike plikter:

Drivstoffomsetterne (leverandører av drivstoff) skal sikre at alt flydrivstoff som er tilgjengelig for luftfartøysoperatører på unionslufthavnene skal inneholde en minimumsandel SAF i tråd med kravet fra 2025 med delkrav til syntetisk drivstoff fra 2030. Drivstoffomsetterne skal også innen 14. februar hvert år rapportere blant annet volumer, livsløpsutslipp, råstoff og produksjonsprosess til Unionsdatabasen. Unionsdatabasen følger av fornybardirektiv 2018.

Luftfartøysoperatørene pålegges å taneke minimum 90 prosent av sitt årlige drivstoffbehov på hver avgangslufthavn underlagt regelverket. Årlig drivstoffbehov (yearly aviation fuel required) er definert som mengden flydrivstoff som er nødvendig for å betjene den enkelte luftfartøysoperatørs totale antall kommersielle flyvninger fra en gitt Unionslufthavn over et år. Kravet er ment som et tiltak for å hindre karbonlekkasje ved at luftfartøysoperatørene tanker mest mulig i land som ikke er ilagt krav til SAF, som er dyrere enn fossilt flydrivstoff. Luftfartøysoperatørene ilegges også en plikt til, innen 31. mars hvert år, å rapportere det brukte volumet av jetdrivstoff og alternative flydrivstoff til en nasjonal myndighet, samt det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA (European Union Aviation Safety Agency) som har fått et overordnet overvåkings- og rapporteringsansvar. Luftfartøysoperatørene bekrefter her at de ikke rapporterer de samme volumene inn i oppfyllelse av andre systemer og ordninger (GHG schemes), for å sikre at utslippsreduksjonene ikke dobbelttelles. Luftfartøysoperatørene kan søke seg unntatt tanking på en unionslufthavn ved to tilfeller: Dersom det ikke er forenlig med reglene om drivstoffsikkerhet (tankingsregler mv.), eller dersom det unntaksvis foreligger driftsmessige (flyoperative) hinder eller strukturelle grunner gjør at drivstoffprisen på de aktuelle lufthavnene er vesentlig høyere enn ellers i markedet (like konkurransevilkår).

Lufthavner, definert som «Union airport» (minst 800 000 passasjerer eller 100 000 tonn frakt per år, med unntak for perifert beliggende lufthavner), er pliktige å gjøre nødvendige tiltak (både innenfor bemanning og infrastruktur) for å tilrettelegge for at flyselskapene skal ha tilgang til SAF og skal stille med nødvendig infrastruktur for leveranse, lagring og tanking av slike drivstoff. I tillegg blir unionslufthavnene (eller lufthavnoperatørene) bedt om å tilrettelegge infrastrukturen for alternative energibærere som elektrisitet og hydrogen i årene fremover, i tråd med direktivet om infrastruktur for alternative drivstoff (AFI-direktivet). Lufthavnene skal allerede innen 31. mars 2025 rapportere til nasjonal myndighet(er) og EASA om fremdriften til eksisterende prosjekter som omhandler hydrogen og elektrisitet. Dette skal gjentas hvert andre år. «Union airport» iht. artikkel 2, punkt (1) av Direktiv 2009/12/EC, er definert på to alternative måter: (1) Det organet som administrerer og forvalter lufthavnen, eller (2) det organet som staten har utpekt som ansvarlig for å forvalte den sentraliserte (monopoliserte) drivstoffdistribusjonen på den aktuelle flyplassen i henhold til reglene om groundhandling.

Fleksibilitetsmekanisme:

Innblandingskravet skal gjelde på hver enkelt unionslufthavn, men i en overgangsfase fram til 2035 gis omsetterne anledning til å oppfylle kravet som et vektet gjennomsnitt av drivstoff levert til alle unionslufthavner – tilsvarende et omsetningskrav. Det vil i praksis bety at de ikke må levere SAF/oppfylle kravet på alle lufthavner de forsyner. Dette endrer seg i 2035 hvor SAF etter planen skal blandes inn på alle lufthavner definert som «Union airport», tilsvarende et innblandingskrav.

Overvåking og rapportering

Både luftfartøysoperatør og drivstoffomsettere har en årlig rapporteringsplikt angitt til hhv. 31. mars og 14. februar. Lufthavner (lufthavnoperatørene) har rapporteringsplikt 31. mars hvert andre år fra 2025.

Luftfartøysoperatørenes rapport skal verifiseres av en uavhengig verifikatør slik som det er fastsatt i EUs klimakvotedirektiv artikkel 14 og 15 og underliggende rettsakter. Drivstoffomsettere rapporterer i Unionsdatabasen, og statene skal ha nasjonalt rammeverk som sørger for at informasjonen som rapporteres er nøyaktig, verifisert og revidert i tråd med kravene i artikkel 31a i fornybardirektivet av 2018.

EASA vil hvert år bruke informasjonen sendt inn av luftfartøysoperatører, omsettere og lufthavner til å publisere en teknisk rapport som skal sendes til Europaparlamentet og Rådet. Rapporten skal inneholde oversikt over volumer/bruk av alternative flydrivstoff per luftfartøysoperatør, per medlemsland og per unionslufthavn. I tillegg skal det fremkomme hvilke råstoffer som brukes i drivstoffet fordelt på medlemsland og unionslufthavn. Rapporten vil si noe om status på markedet for alternative flydrivstoff, blant annet prisutvikling og markedsutsikter, i tillegg til status for overholdelse av regelverket av de ulike partene mm. Dette er ikke en uttømmende beskrivelse, og EASA kan også konsultere medlemsstatene om andre temaer når rapporten utarbeides.

Fra 1. januar 2027 og hvert fjerde år deretter vil Europakommisjonen presentere en rapport til Europaparlamentet og Rådet om etterlevelsen av forordningen. Rapporten skal inneholde en detaljert utredning om flydrivstoffmarkedet og fremtidsutsikter for dette markedet, samt hvordan det vil påvirke luftfartsbransjen og de reisende, herunder «Connectivity» og konkurransemessige konsekvenser. Rapporten skal også vurdere spørsmål knyttet til nødvendigheten av økt investering, arbeidskraft og kompetanse og/eller forskning og utvikling av alternative flydrivstoff. Rapporten vil i tillegg vurdere behovet for å revidere omfanget av forordningen, definisjonen av SAF, hva som anses som kvalifisert drivstoff etter forordningen og/eller minimumsandelen på innblandingskravet.

Europakommisjonen presenterte en «Flexibility Mechanism report» 27. februar 2025 som gir en oversikt over utviklingen på produksjonssiden av SAF i Europa, med blant annet en oversikt over forsyning til europeiske lufthavner.[1]

I tillegg skal myndighetene/medlemslandene innen 25. september 2026, og hvert femte år deretter, offentliggjøre en rapport om bruken av de samlede inntektene generert fra bøter, og informasjon om nivået på utgiftene tildelt forsknings- og innovasjonsprosjekter knyttet til bærekraftig flydrivstoff, produksjon av bærekraftig flydrivstoff eller politikk som støtter mekanismer som gjør det mulig å utjevne prisforskjellene mellom slikt drivstoff og konvensjonelle flydrivstoff.

Håndhevelse

Medlemslandene skal utpeke en kompetent myndighet, eller myndigheter, som skal være ansvarlig for å håndheve forordningen og ha myndighet til å ilegge bøter til drivstoffomsettere, luftfartøysoperatører og lufthavner om forordningen ikke følges.

Forordningen skal være eneste plikt for drivstoffleverandører i luftfart, for å gi like konkurransevilkår for luftfarten innad i EU. Det er med andre ord ikke mulighet til å ha nasjonale særkrav i tillegg til ReFuelEU Aviation.

Frivillig merkeordning:

Det etableres en frivillig merkeordning under ReFuelEU-forordningen som gjør det mulig for forbrukere å se hvilket karbonavtrykk flyvninger fra forskjellige selskaper har (Environmental-Labelling). Utfyllende regelverk ble vedtatt av Kommisjonen 18. desember 2024.

Forbindelse til andre (EU) regelverk

Andelen alternative flydrivstoff (SAF) brukt av luftfartøysoperatører kan telles som null i henhold til EUs kvotedirektiv (direktiv 2003/87/EF). Med nulltelling menes at det ikke må leveres kvoter til oppgjør for slike utslipp. Dersom vilkår for nulltelling ikke er oppfylt anses utslippene som fossile. Dette insentivet er ment å stimulere til omstilling og bruk av drivstoff som fører til lavere utslipp. I tidsrommet 1. januar 2024 til 31. desember 2030 skal det i tillegg settes av 20 millioner klimakvoter forbeholdt vederlagsfri tildeling for å dekke prisdifferansen mellom fossilt flydrivstoff og godkjente alternative flydrivstoff. De såkalte «SAF-allowances» gir, basert på søknader fra de enkelte luftfartøysoperatørene, økonomisk støtte for å dekke opp mot 100 pst av prisforskjellen mellom fossilt flydrivstoff og alternative flydrivstoff og bidrar til målet om å redusere utslippene fra luftfarten ved å gjøre det mer økonomisk attraktivt å bruke bærekraftige alternativer. Støtteordningen omtales som "Mechanism for Fuels Eligible for ETS support or FEETS support" og reglene for dette vil komme i en egen EU-forordning.

Luftfartøysoperatører som bruker alternative flydrivstoff utover kravene, får tilgang til SAF-allowances, også for det som omsettes utover ReFuelEU Aviation, så lenge de aktuelle partiene er rapportert og nulltelt i EUs kvotedirektiv.

Luftfartøysoperatører står fritt til å bruke alternativt flydrivstoff under EU ETS eller under ICAO CORSIA (FNs luftfartsorganisasjons globale markedsbaserte virkemiddel for å begrense utslippene fra internasjonal luftfart), avhengig av hva som er relevant for de enkelte flyvningene som opereres. Forordningen er dermed ment å fungere sammen med både EU ETS og ICAO CORSIA, som begge har insentiver for bruk av alternative flydrivstoff.

Det stilles en rekke dokumenteringskrav iht. fornybardirektiv av 2018 og EUs kvotedirektiv for å få det bærekraftige flydrivstoffet nulltelt og få merkostnaden av slikt drivstoff delvis dekket fram mot 2030. Av norske flyselskaper er det Norwegian og Widerøe som er omfattet av EUs klimakvotedirektiv. I dag kan norske luftfartøysoperatører bruke bærekraftsbevis utstedt av drivstoffomsettere som er sertifisert av frivillige ordninger godkjent av Europakommisjonen, såkalt «Proof of sustainability» (PoS), som dokumentasjon på oppfyllelse av kriteriene i fornybardirektivet. Dette forutsetter at operatøren står som kjøper og mottaker på PoS’en. Norske myndigheters tilgang til Unionsdatabasen ville trolig redusert den administrative byrden ved dokumentasjonskrav for alle parter, men bruk av databasen er altså ikke en forutsetning for å kunne nulltelle utslipp eller søke om tildeling for SAF.  

Merknader

Rettslige konsekvenser

Hjemmel i EU-regelverket

Forordningen er hjemlet i TFEU artikkel 100(2), og ble behandlet etter den alminnelige lovgivningsprosedyre i TFEU art. 294, som innebærer at Rådet treffer avgjørelse med kvalifisert flertall. Kommisjonens initiativ førte til nytt regelverk, med hjemmel i TFEU artikkel 100(2), 192(1) eller 194(1), som gir EU kompetanse på luftfartsområdet.

Eksisterende nasjonalt regelverk på området

Norge har siden 2020 hatt et nasjonalt omsetningskrav for luftfart som innebærer at 0,5% av omsatt jetdrivstoff i Norge skal være avansert biodrivstoff eller biodrivstoff fremstilt av B-råstoff. Kravet er hjemlet i produktkontrolloven og fastsatt i produktforskriften. Avansert biodrivstoff og biodrivstoff av B-råstoff er defineres som biodrivstoff laget av råstoff fra hhv. A- og B-lista i fornybardirektivet av 2009 vedlegg IX, implementert i vedlegg V til produktforskriften kapittel 3. Produktforskriftens bestemmelser om omsetning av biodrivstoff til luftfart må revideres ved implementering av ReFuelEU Aviation-forordningen i norsk rett, da forordningen ikke tillater nasjonale særkrav.

Nasjonal gjennomføring av ReFuelEU Aviation-forordningen

RFEUA foreslås gjennomført i en forskrift med hjemmel i forskjellige eksisterende lover.

Plikter for drivstoffomsettere gjennomføres med hjemmel i produktkontrollloven med forskrifter eller i annet egnet lovverk. Dette vil medføre en endring av produktkontrolloven eller andre egnede lover. Hvilke bestemmelser som skal endres er til vurdering. Nærmere deltaljer avklares.

Reguleringen av luftfartøysoperatører gjennomføres med hjemmel i luftfartsloven med forskrifter. Hvilke bestemmelser som skal endres er til vurdering.

Reguleringen av lufthavner/lufthavnsoperatører gjennomføres med hjemmel i luftfartsloven med forskrifter. Her vil det også være nødvendig med lovendring. Hvilke bestemmelser som skal endres er til vurdering.

Det kan også bli nødvendig med endring i andre lover og forskrifter etter en konkret vurdering.

Økonomiske og administrative kostnader

Myndighetene

Forordningen innebærer økonomiske konsekvenser for både EU og nasjonale myndigheters tilsyn med de foreslåtte krav. Kostnadene er av EU tidligere beregnet til EUR 686 000 per stat. 2/3 av kostnadene vil være tilsyn og kontroll med at drivstoffleverandørene oppfyller sine forpliktelser. EUR 686 000 er et gjennomsnitt, og vil trolig avhenge av pliktsubjektenes oppfyllelse av kravene, som gjør det lite forutsigbart. Gitt det nasjonale omsetningskravet for luftfart i Norge vil merarbeidet og kostnaden for myndighetene trolig være lavere enn EUs beregninger, som følge av at det vil være flere av de samme drivstoffaktørene som allerede rapporterer på dagens omsetningskrav. I en konsekvensvurdering Miljødirektoratet[2] gjennomførte for et eventuelt økt nasjonalt omsetningskrav til avansert biodrivstoff i luftfart anslo de at et økt omsetningskrav (fra 0,5 pst til 2 pst) trolig ville medføre noe økt ressursbruk knyttet til veiledning, forvaltning av regelverket, saksbehandling og tilsyn.

REFUA er imidlertid langt mer komplekst i sin utforming, omfatter flere drivstofftyper og dekker flere pliktsubjekter enn det eksisterende nasjonale omsetningskravet for luftfarten i Norge. Forordningen vil medføre utvidede og nye forvaltningsoppgaver og håndheving for myndighetene. Ved ikke-overholdelse skal pliktsubjektene (luftfartøysoperatører, lufthavner og deres operatører samt drivstoffleverandører) ilegges bøter.

Myndighetene vil hovedsakelig være ansvarlig for luftfartøysoperatører som angitt i Kommisjonsforordning (EF) nr. 748/2009 (tilsvarende som i EUs kvotedirektiv), Unionslufthavner lokalisert på norsk territorium, og drivstoffleverandører med hovedforretningssted i Norge. Myndighetene må også håndtere søknader fra luftfartøysoperatører som søker seg unntatt fra kravet, dersom unionslufthavnen(e) de søker seg unntatt fra ligger i Norge.

Næringen

Forordningen er blant annet ment å gi insentiver for investeringer i produksjon og distribusjon av alternativt flydrivstoff – og til å bidra til å etablere et velfungerende marked på området. Innblandingskravet vil i første omgang (2 pst) øke etterspørselen etter alternativt flydrivstoff til luftfart i Norge til 4 ganger dagens volum, som kan gi et større markedsgrunnlag for potensielle norske produsenter.

Drivstoffomsettere for luftfart vil få økte innkjøpskostnader ettersom SAF er dyrere enn fossilt drivstoff. Det er påregnelig at omsettere vil overføre merkostnaden ved SAF til luftfartoperatøren. I dag omsettes alternativt flydrivstoff utelukkende på Oslo lufthavn. Der er det allerede etablert infrastruktur og logistikk til å håndtere alternativt flydrivstoff. Oslo lufthavn står for en stor andel av det totale drivstoffsalget til luftfart i Norge, slik at et krav på 2 pst vil kunne oppfylles utelukkende ved økt omsetning av bærekraftig flydrivstoff der. På lengre sikt er det imidlertid mer usikkert. Merkostnader ved distribusjon vil trolig være begrenset så lenge fleksibilitetsmekanismen til forordningen gjelder, men forordningen vil på lengre sikt medføre økte kostnader for lufthavnaktører for tilrettelegging av nødvendig infrastruktur på en del lufthavner.

Kostnadene for luftfartøysoperatørene vil øke som en følge av økte drivstoffpriser. Drivstoff utgjør en relativt stor andel av flyselskapers driftskostnader. Ekstrakostnaden assosiert med høyere drivstoffkostnad kan forventes veltet over på passasjerene i form av høyere billettpriser. Miljødirektoratet har i Klimatiltak i Norge: Kunnskapsgrunnlag 2025 beregnet den gjennomsnittlige samfunnsøkonomiske tiltakskostnaden for perioden 2026-2030 til 5 500 kr/tonn ut fra prisforskjellen mellom fossilt flydrivstoff og alternativt flydrivstoff. En økning i kravet til 2 % forventes å gi redusert proveny fra bortfall av CO2-avgift. Gitt prisforventninger på alternativt flydrivstoff kan tiltaket gi en økning i drivstoffkostnad til flyselskapene i 2030 på 0,4–0,7 kr per liter og økning i flybillettprisen på 1–3 %. Disse beregningene har ikke tatt hensyn til eventuell kompensasjon for merkostnader gjennom EUs støtteordning for alternative flydrivstoff (SAF-tildelinger i EU ETS) som vil kunne dekke opp mot 80 % av merkostnadene. Utslippsreduksjonene vil i hovedsak komme i EUs klimakvotesystem (EU ETS).

Forordningen inkluderer også mer omfattende rapporteringsplikter enn hva det gjeldene nasjonale omsetningskravet har. Det vil pålegge luftfartøysoperatørene og drivstoffomsetterne en økt administrativ byrde.

Kvotepliktige luftfartøysoperatører vil få reduserte kostnader til kvotekjøp dersom de får nulltelt utslipp fra SAF. I 2024 var snittprisen på kvoter mellom 60-70 euro/tonn CO2. Luftfartøysoperatører som også er kvotepliktige kan også redusere den økonomiske byrden av høyere drivstoffpris (frem til 2030) ved å søke om såkalte «SAF-allowances», som omtalt over.

Sakkyndige instanser merknader

SD og KLD deler ansvaret for vurdering av rettsakten.

Samferdselsdepartementet sendte det opprinnelige forslaget fra Europakommisjonen på offentlig høring i Norge, med frist 12. oktober 2021. Det kom inn rundt 10 innspill. Høringsinstansene var gjennomgående positive til hovedtrekkene i forordningsforslagets innhold. Det som gjenfortelles av høringsinnspill under hensyntar ikke hva som er inkludert i den vedtatte forordningen, og noe av informasjonen vil derfor ikke være relevant lenger.

Oppsummering av høringsinnspill

Flere aktører mente at Norge burde peke på fordelene med den fleksible innretningen til innblanding som brukes for gjeldene nasjonalt omsetningskrav. Den norske løsningen forstås mest effektiv både for flyselskapene og drivstoffprodusentene.

Flere drivstoffomsettere poengterte at rammebetingelsene for hva som godtas som bærekraftig flydrivstoff burde utvides. Blant annet at hydrogen, og at også blått hydrogen burde inngå i kravet. De pekte på at livsløpsanalyser burde legges til grunn for klimaeffekt, og at både konvensjonelt og avansert bærekraftig biodrivstoff kan gi like gode resultater. Én drivstoffleverandør var imot et innblandingskrav basert på volum, og mener at det burde fokuseres på klimagassreduksjon i stedet, da det vil fremme kvaliteten på bærekraftig flydrivstoff og ikke kun mengde.

Videre poengterte noen få at Norges omsetningskrav burde trappes opp mot EUs krav i 2025, og at det gjeldene nasjonale omsetningskravet burde endres til å omfatte syntetisk drivstoff. Dette blant annet slik at norsk industri kunne infiltrere markedet tidlig og utnytte de markeds-/eksportmulighetene som åpner seg. Det var andre aktører som var imot dette.

Luftfartøysoperatørene pekte på at det burde komme virkemidler som reduserer prisgapet mellom bærekraftig biojetdrivstoff og konvensjonelt drivstoff – slik at storskala produksjon ble insentivert i større grad og prisen da kunne reduseres fortere.

Generelt var alle høringsinstansene positive til tydelige krav til rapportering både fra flyselskaper og omsettere, og de sentrale kriteriene om produksjon som inkluderes i dette. Det ble blant annet foreslått at rapporteringsforpliktelsene som ilegges luftfartøysoperatører harmoniseres med annet regelverk for å unngå dobbel rapportering.

Det tidligere forslaget ble behandlet i EØS spesialutvalget for transport 29. november 2021.

Det ble gitt en oppdatering om behandlingen av den vedtatte forordningen i EØS spesialutvalget for transport 12. november 2024.

Den vedtatte forordningen, med oppdatert EØS-posisjonsnotat, planlegges behandlet i EØS spesialutvalget for transport 16. juni 2025.

[1] EUR-Lex - 52025DC0059 - EN - EUR-Lex

[2] Forslag til økt omsetningskrav for avansert biodrivstoff til luftfart (produktforskriften kapittel 3) - miljodirektoratet.no

Vurdering

Den norske regjeringen er opptatt av at luftfartsaktører i Norge har like konkurransevilkår som aktører i Europa, og den norske luftfartsbransjen har lenge etterspurt innlemmelse av både det reviderte fornybardirektivet av 2018 (RED II) og ReFuelEU Aviation. Innlemmelse av det reviderte fornybardirektivet av 2018 er våren 2025 sendt til Stortinget til behandling. En del av RefuelEU Aviation-regelverket hviler på implementering og gjennomføring av fornybardirektivet av 2018. Dette fordi det kreves tilgang til Unionsdatabasen, som det er krav om at skal brukes i RefuelEU.

I Meld. St. 10 (2022-2023) Bærekraftig og sikker luftfart – nasjonal luftfartsstrategi uttalte regjeringen 27. januar 2023 at den ville vurdere å harmonisere det nasjonale omsetningskravet med ReFuelEU Aviation. Det ble kunngjort 20. mai 2025 at regjeringen mener at ReFuelEU Aviation skal tas inn i EØS-avtalen, og implementeres i norsk rett så snart som mulig. Det gjenstår enkelte vurderinger rundt gjennomføringen som vil kreve mer dialog med bransjen, herunder konsekvensene for de private aktørene reglene retter seg mot. Gitt at det ikke oppstår uforutsette hindre, er målsetningen at forordningen vil kunne tre i kraft i norsk rett senest i løpet av 2027.

Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet samarbeider om implementering av forordningen. De underliggende etatene Miljødirektoratet og Luftfartstilsynet blir kompetente myndigheter for forordningen i Norge, og får et delt ansvar. De nærmere detaljene rundt dette avklares nærmere.

Luftfart er en sentral del av transportsystemet i Norge, og det er viktig at luftfarten utvikler seg i takt med, og er forenelig med, nasjonale og internasjonale klimamål. Norge støtter et høyere ambisjonsnivå i europeiske og internasjonale prosesser knyttet til mål om klima og luftfart. EU er vårt nærmeste marked og flytrafikken mellom Norge og EU er stor. Norge er allerede del av rammene for de resterende rettsaktene i Klar for 55-pakken knyttet til luftfartssektoren, som EUs kvotedirektiv og MR-forordningen, og også internasjonale ordninger som ICAO CORSIA der Norge deltar gjennom EUs klimakvoteregelverk.

Både denne forordningen og EUs øvrige klimarettsakter som treffer luftfartssektoren vil understøtte Norges arbeid for å oppnå utslippsreduksjoner. Norge støtter et krav til bruk av alternative flydrivstoff i luftfarten, som allerede er demonstrert ved å være først i verden til å introdusere et omsetningskrav for avansert biodrivstoff. Det nasjonale omsetningskravet har vist seg å være et styringseffektivt virkemiddel for å oppnå nødvendige klimagassreduksjoner raskt. Særnorske krav vil imidlertid kunne svekke konkurranseevnen til de norske flyselskapene. Den norske luftfartsbransjen trenger forutsigbare og langsiktige rammevilkår, og like konkurransevilkår som den europeiske luftfartsbransjen.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Europakommisjonen la frem forslag til forordning om Refuel EU Aviation 14. juli 2021, som en del av Fit for 55-pakken. Forslaget ble oversendt Rådet og Europaparlamentet for videre behandling.

Rådet vedtok 2. juni 2022 sin posisjon på RefuelEU Aviation-forslaget.

Europaparlamentet vedtok 7. juli 2022 sin innstilling på forslaget.

Den 25. April 2023 ble det oppnådd en uformell enighet i trilogiforhandlingene mellom Rådet, Europarlamentet og Europakommisjonen. Europaparlamentet godkjente denne enigheten i plenum 13. september 2023.

RefuelEU Aviation ble endelig vedtatt av Rådet 9. oktober 2023. Rettsakten ((EU) 2023/2405) ble signert 18. oktober 2023 og publisert i EU-Tidene (EUs Official Journal) 31. oktober 2023. Forordningen trådte i kraft 20. november 2023. Den gjelder fra 1. januar 2024, utenom Artiklene 4, 5, 6, 8 og 10 som skal gjelde fra 1. januar 2025.