BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 8.12.2023)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn

Det juridiske rammeverket for harmonisert, elektronisk bompengeinnkreving i Europa har frem til vedtagelsen av det nye EETS-direktivet bestått av to sett rettsakter: Direktiv 2004/52/EC om elektronisk bompengeinteroperabilitet i Europa (EFC-direktivet) og Kommisjonsbeslutning 2009/750/EC om definisjonen av den europeiske elektroniske bompengetjenesten (EETS) og tilhørende tekniske elementer.

EETS-regelverket skal legge til rette for at elektroniske betalingssystemer på veg skal kunne kommunisere med hverandre (interoperabilitet). Regelverket bygger opp under en visjon om at trafikanten skal kunne kjøre gjennom betalingssystemer i hele Europa med én avtale, bompengebrikke og faktura, ved at innkrevingen håndteres av en utsteder som er godkjent som EETS-utsteder. Dette kalles en europeisk elektronisk betalingstjeneste (EETS: European Electronic Toll Service). EETS skal ikke påvirke nasjonal avgiftspolitikk, avgiftsnivå eller bruk av inntekter. Forslaget til revidert EETS-regelverk ble presentert av Europakommisjonens DG MOVE (heretter KOM) 31.mai 2017 som et av mange regelverkstinitiativ i del 1 av Kommisjonens Mobilitetspakke ("Europe on the Move"). Pakken favner bredt, og omfatter i tillegg til revisjonen av EETS-regelverket bl.a. revisjon av Eurovignettdirektivet. Ettersom EETS gir de tekniske rammene for den praktiske gjennomføringen av Eurovignett, er det viktig å se de to regelsettene i sammenheng.

Fra KOMs side var en intensjon bak mobilitetspakken å foreslå en helhetlig løsning for mer effektiv prising av infrastruktur, utrulling av intelligente transportløsninger og økt energieffektivitet. Kommisjonen viser til at for å reflektere prinsippene om «forurenser betaler» og «bruker betaler» mer effektivt, er det ønskelig å utvikle standarder for samvirkende europeisk bompengesystemer i EU, forenkle markedet til nye bompengetjenester og redusere de totale systemkostnadene.

Med endringene som ble foreslått for EETS, ønsket KOM å: 

• bidra til at det blir enklere å få godkjenning som  EETS-utsteder
• gjøre det vanskeligere å diskriminere EETS-utstedere til fordel for nasjonale utstedere
• gjøre det enklere å kreve inn ubetalte fordringer på tvers av landegrenser
• utvide direktivets virkeområde til også å omfatte systemer som er basert på annen teknologi enn brikketeknologi.

De viktigste endringene i direktivet og konsekvenser er:

Virkeområde

• Direktivets virkeområde utvides til også å omfatte teknologiske systemer som ikke baserer seg på avlesning av betalingsbrikker. Konkret innebærer dette at systemer for automatisk videoavlesning av bilens kjennemerke; sk. ANPR (Automatic Number Plate Recognition) er inkludert.
• Direktivets virkeområde utvides til å omfatte tilrettelegging av grensekryssende utveksling av kjøretøydata knyttet til kjøretøy og kjøretøyets eier der det foreligger manglende betaling av bompenger innenfor EU, gjennom bruk av EUCARIS-systemet.

Bompengeinnkreverens rettigheter og plikter

• Krav om at EETS-brikke må kunne tas i bruk i alle medlemsland innen 24 mnd er erstattet med krav om å dekke 4 land innen 36 måneder.
• Krav om at EETS-utstederene behandles likt med nasjonale utstedere både med hensyn til godkjennings- og testprosedyrer og med hensyn til økonomisk kompensasjon for tjenesten (godtgjørelse).
• EETS-utstedere gis fleksibilitet til kun å håndtere tunge eller lette kjøretøy i stedet for å måtte håndtere alle typer kjøretøy.
• Mulighet ut 2027 til kun å tilby mikrobølgebaserte brikker (tilsvarende AutoPASS), deretter må utsteder tilby en bompenge-enhet som også kan leses av andre typer teknologier, som f.eks. satellittbaserte løsninger.
• Krav til separat regnskap for utstedertjenester  og annen forretningsaktivitet og forbud mot å kryssubsidiere på tvers av aktivitetene. Kravet gjelder alle utstedere.

Prosedyrer for utveksling av data mellom landene

• Forslaget innebærer omfattende endringer i utveksling av kjøretøyeierinformasjon mellom medlemslandene. Det innføres prosedyrer som skal bidra til mer effektiv håndtering av manglende betaling på tvers av landegrenser. I dette ligger at ved manglende betaling i et annet land enn det kjøretøyet er registrert i, kan eierinformasjon søkes opp ved hjelp av registreringsnummeret hos den myndigheten hvor kjøretøyet er registrert, ved bruk av EUCARIS-systemet.

Merknader
Rettslige konsekvenser

EETS-regelverket (EFC-direktivet) er i dag gjennomført i norsk rett i utstederforskriften som  trådte i kraft 1. januar 2019.

Det nye EETS-direktivet vil medføre behov for endring av utstederforskriften.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Det ventes å påløpe kostnader for EETS-utstedere forbundet med krav om GNSS-brikke etter 2027. Statens vegvesen antar imidlertid at dette vil være en tilstrekkelig tidshorisont for en naturlig utskiftingssyklus av eksisterende brikker. Disse kan eksempelvis erstattes med en hybridløsning som kombinerer dagens teknologi og GNSS, eller en ren GNSS-teknologi. Kostnadene knyttet til såkalte hybridbrikker er ventet å gå ytterligere ned som følge av EU-kravet og påfølgende økte volumer som vil kunne gi lavere enhetskostnader.

Det vil ikke påløpe kostnader for EETS-operatørene (bompengeselskapene), fordi direktivet ikke setter noen krav om at Norge skal endre teknologi for å registrere kjøretøy som skal betale.

Det antas også å ville påløpe driftskostnader og kostnader knyttet til administrativ oppfølging av rutiner og prosedyrer for kjøretøyeierinformasjon, bl.a. gjennom bruken av EUCARIS-systemet. På den annen side gir direktivet nye muligheter til å forfølge ubetalte bompasseringer over landegrensene, noe som kan bidra til at inntektene øker.

De økonomiske og administrative konsekvensene blir vurdert i forbindelse med Statens vegvesens høringsoppsummering om gjennomføring av EETS-regelverket nasjonalt. 

Sakkyndige instansers merknader

Posisjonsnotatet er utformet i samråd med Vegdirektoratet.

SD avholdt 21. juni 2017 et informasjonsmøte om mobilitetspakken med aktører innen transportnæringen. Det fremkom i møtet ingen motforestillinger til KOMs forslag til endringer i EETS-regelverket. Det er likevel verdt å merke seg at Opplysningsrådet for Veitrafikken i møtet tok til orde for å se på muligheten for å kunne innføre satellittbasert vegprising i Norge, ref at EETS ses på som en teknisk ramme for vegprising innenfor Eurovignette-direktivet.

Statens vegvesen har gjennomført høring av forslag til endringer i utstederforskriften, for nasjonal gjennomføring av nytt EETS-regelverk, sommeren og høsten 2023. Høringskommentarene vurderes nå.  

Vurdering

EØS-relevans

Direktivet er EØS-relevant.

Akspetabilitet

Direktivet er akseptabelt.

Virkeområde

Forslaget om å åpne for systemer som ikke baserer seg på avlesning av betalingsbrikker vurderes ikke som problematisk for Norge. Selv om brikketeknologien eventuelt skulle bli avviklet i Norge, vil en fortsatt måtte forholde seg til direktivet og den strukturen EETS fastlegger med hensyn til markedsadgang for EETS-utstedere.

Direktivets utvidede hjemmel til å forfølge bompengekrav i utlandet vil også kunne anvendes dersom brikketeknologien avvikles.

Teknologi

Direktivet pålegger EETS-utstedere å tilby sine personbilkunder brikke som kan leses av mobil- og satellitteknologi fra 2027. Kravet er basert på en forventning om større spredning av denne teknologien i EU fremover, blant annet som følge av antatt økende omfang av distansebasert bompengeinnkreving (veiprising). Statens vegvesen påpeker at det som følge av den relativt omfattende bompengeinnkrevingen av personbiler kan bli kostbart å implementere kravet for EETS-utstedere som ønsker å operere i Norge. Statens vegvesen fremhever videre ustabiliteter og svakheter i satellittsignalene som følge av at Norge har svært mange tunneler og veier langs fjorder og fjell som en annen utfordring. Statens vegvesen vurderer det derfor som usikkert om 2027 er tilstrekkelig langt frem i tid til at krav om at EETS-utstedere utruster sine EETS-kunder med brikke som også leser satellitt- og mobilkommunikasjon kan innføres innenfor en akseptabel kost-/nyttevurdering.

For å teste ny teknologi må medlemslandene innhente tillatelse fra EU-kommisjonen. Statens vegvesen fremhever at det på bakgrunn av at Norge er et ledende land innen teknologi for bompengeinnkreving, er i våre nasjonale interesser å sikre at innovasjon og utvikling på området ikke svekkes. Vegvesenet har derfor innhentet synspunkter og vurderinger fra sentrale næringsaktører i sektoren. Den unisone tilbakemeldingen fra disse er at kravet ikke er til hinder for innovasjon og utvikling av ny teknologi for bompengeinnkreving. En viktig forklaring på dette er at sektoren i all hovedsak er internasjonal, og at Europa uansett er tjent med en samkjørt utvikling.

Utstederens plikter

Det er forventet at de nye kravene vil gjøre det enklere å bli godkjent som utsteder. Det betyr at selskap som kun tilbyr enkle mikrobølgebaserte brikker (tilsvarende AutoPASS) kan operere og få status som EETS-utsteder, med tilhørende rettigheter. Dette åpner opp for at langt flere aktører potensielt kan få en slik status, og med bakgrunn i norsk implementering av direktivet, ha en forskriftsfestet rett til å drive som utsteder i Norge. Det åpner også for mer realistiske muligheter til at norske selskaper med bakgrunn i utstedervirksomhet i Norge kan registrere seg som EETS-utsteder i Norge, med påfølgende virksomhet i andre EU/EØS-land. Det vises i den forbindelse til at bompengereformen har ført til etablering av et privat utstedermarked med flere utstederselskap i Norge. 

Utstederen er sikret godtgjørelse for EETS-tjenesten på lik linje med nasjonale utstedere. Dette vil etter Statens vegvesen sin vurdering bidra til å utvikle et velfungerende marked for utstedertjenester med både nasjonale utstedere og EETS-utstedere.

Krav til regnskapsmessig skille og forbud mot kryssubsidiering - mellom utstedervirksomhet og annen forretningsvirksomhet fremgår av det reviderte EETS-direktivets Artikkel 9. I forteksten til direktivet fremgår det også at det er ønskelig å balansere behovet for å hindre kryssubsidiering med medlemslandenes frihet til selv å velge om de vil ha separate eller integrerte utstedere

Det oppfattes at en sentral grunn for kravet til regnskapsmessig skille og forbudet mot kryssubsidiering har vært et ønske om å hindre at nasjonale selskaper som både er operatør (bompengeselskap) og utsteder kryssubsidierer utstedervirksomheten sin med bompengeinntekter, for på denne måten å hindre andre utstedere fra å komme inn på markedet.

Prosedyrer for utveksling av data mellom landene

Forslaget vil legge til rette for å kunne innføre kontrollprosedyrer som skal bidra til at kjøretøy som ikke betaler for seg blir fanget opp. Forslaget vil omfatte utveksling av data mellom land, herunder kjøretøyeierinformasjon ved bruk av EUCARIS-systemet. EETS-direktivet omtaler to alternative muligheter for å kunne innhente informasjon om kjøretøy og dets eier. Hovedregelen finnes i artikkel 23 flg. Denne bestemmelsen forutsetter at det er klart at bompenger ikke er betalt, for å kunne innhente informasjon. Alternativ bestemmelse er art. 1 pkt.5, som forutsetter innhenting for å kunne informere om betaling av bompenger, dvs. forut for at man konstaterer manglende betaling. Art. 1 pkt. 5 fremstår foreløpig som mest hensiktsmessig å bruke som hjemmle for informasjonsinnhenting via EUCARIS-systemet for å identifisere utenlanske kjøretøy i Norge, i lys av norsk praksis med etterfakturering. 

Utfyllende bestemmelser

Statens vegvesen har fulgt  KOMs EETS ekspertgruppe sitt arbeid med utarbeidelse av delegerte rettsakter for å ytterligere spesifisere EETS-brukerens rettigheter og plikter, samt tekniske detaljer på enkelte områder. Utarbeidede forslag vil drøftes og vedtas i EU-kommisjonens bompengekomité der Statens vegvesen og SD deltar som observatør.

Status

Europaparlamentets og Rådets direktiv 2019/520 om interoperabilitet mellom elektroniske bompengesystemer og tilrettelegging for utveksling over landegrensene av opplysninger om manglende betaling av bompenger ble vedtatt 19. mars 2019. Direktivet ble kunngjort i Official Journal 29. mars 2019 og trådte i kraft 18. april 2019.

Direktivet er ikke innlemmet i EØS-avtalen, i påvente av enighet om felleskomitebeslutning mellom EU og EFTA/EØS-landene.