BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 13.5.2024)

(Se også tidligere EØS-notat, sist oppdatert 20.10.2021)

Sammendrag av innhold

Formål: 

EU-kommisjonen foreslår en ny forordning om krav til sirkulær design av kjøretøy og håndtering av kasserte kjøretøy. Forordningen viderefører kravene i to eksisterende direktiver, men innenfor en ny og utvidet ramme hvor det stilles krav i hele verdikjeden til kjøretøy, i likhet med det EU gjør for de andre prioriterte produktgruppene under handlingsplanen for sirkulær økonomi fra 2020. Formålet er å redusere klima- og miljøfotavtrykket i verdikjeden for kjøretøy samlet sett, inkludert gjennom økt ressurseffektivitet for materialer brukt i verdikjeden for kjøretøy. EU-kommisjonen foreslår på denne bakgrunn omfattende nye krav til sirkulær design av kjøretøy som skal fremme ombruk og materialgjenvinning, som supplerer EUs økodesignforordning. Reglene skal forbedre kvaliteten på behandlingen av kasserte kjøretøy og sørge for effektiv bruk av kritiske råvarer. Forordningen inneholder krav om bruk av sekundære råvarer, krav om å utarbeide en strategi for sirkularitet for hver ny kjøretøytype, digitale produktpass og nye dokumentasjonskrav. I tillegg stilles det strengere krav til eksport av brukte kjøretøy for å sikre at kjøretøy av dårlig teknisk kvalitet ikke brukes i trafikken og ikke ender i land uten infrastruktur til å ta vare på ressursene og miljøet ved avhending. 

Forslaget er en del av oppfølgingen av EUs handlingsplan for sirkulær økonomi, og må ses i sammenheng med EUs nye helhetlige og forsterkede produktrammeverk - den nye økodesignforordningen samt nye regelverk for prioriterte verdikjeder som batterier, plast mv. Forordningen sørger også for tilpasning til andre EU-regelverk som batteriforordningen, forordning om kritiske råvarer (CRMA) og regelverket om grensekryssende transport av avfall. Forslaget til ny kjøretøyforordning utgjør sammen med den nye batteriforordningen grunnlaget for grønn omstilling og elektrifisering av transportsektoren i EU/EØS. 

Virkeområde:

De fleste av bestemmelsene gjelder som i dag for biler og varebiler (kjøretøy i klasse M1 og N1). Bestemmelser om produsentansvar, håndtering av kasserte kjøretøy og om eksportkrav gjelder med forordningen også for lastebiler, busser, tilhengere og motorsykler (kjøretøy i klassene M2, M3, N2, N3, O og L3e, L4e, L5e, L6e og L7e).

Flere av definisjonene er videreført fra de tidligere direktivene, mens andre henviser til tilstøtende EU/EØS-regelverk. For eksempel er forordningens definisjoner som omhandler avfall harmonisert med rammedirektivet om avfall, noe som blant annet innebærer endret definisjonen av materialgjenvinning, slik at bruk til utfyllingsformål ikke lenger er å regne som materialgjenvinning.

Krav i forslaget til ny forordning: 

Krav til sirkulær design som skal fremme ombruk og materialgjenvinning:

• Forordningen gir minimumskrav til egnethet for ombruk, materialgjenvinning og energiutnyttelse. EU-kommisjonen kan i underliggende rettsakter angi metode for å beregne og verifisere dette.
• Det er begrensninger i bruk av farlige stoffer som følge av kjemikalieregelverket Reach, i tillegg til de eksisterende begrensningene i bruk av bly, kadmium, kvikksølv og seksverdig krom. Kommisjonen kan i underliggende rettsakter utvikle kravene i henhold til teknisk-vitenskapelig utvikling.
• Det er krav om at innhold av minst 25 % materialgjenvunnet plast i nye kjøretøy. I tillegg er kommisjonen gitt mandat til å utvikle krav til materialgjenvunnet råvare av andre materialtyper.
• Nye kjøretøy må utformes slik at deler og komponenter som har et viktig potensial for ombruk kan fjernes når kjøretøy kasseres. De må også designes for fjerning og utskifting av elbilbatterier og el-motorer både i bruks- og avfallsfasen.
• Det er bestemmelser om hvordan kjøretøyprodusentene må bevise at deres kjøretøy samsvarer med forordningens krav under typegodkjenningsprosessen.
• Det er krav om å utarbeide en strategi for sirkularitet for hver ny kjøretøytype. Det skal i typegodkjenningsdokumentasjonen gis en deklarering av andel materialgjenvunnet råvare av spesifiserte materialer i kjøretøyene.
• Det skal gis informasjon om sikker fjerning og erstatning av deler, komponenter og materialer i kjøretøy. Denne informasjonen må være fritt tilgjengelig for reparasjons- og vedlikeholdsoperatører og de som behandler kasserte kjøretøy.
• Det er bestemmelser om merking av deler, komponenter og materialer som er i tråd med aktuelle standarder og om merking av el-motorer som inneholder permanente magneter.
• Det er krav om et digitalt, sirkulært kjøretøypass med informasjon om sikker fjerning og utskifting av kjøretøydeler og komponenter.

Utvidet produsentansvar og behandling av kasserte kjøretøy:

• Plikten til utvidet produsentansvar og behandling av kasserte kjøretøy utvides til lastebiler, busser og motorsykler i tillegg til personbiler og varebiler.
• Kravene til utvidet produsentansvar knyttes til minstekravene i rammedirektivet om avfall (2008/98/EF), i tillegg til at det er spesifikke krav til ordningen for kjøretøy.
• Det er krav om at alle kasserte kjøretøy skal samles inn og leveres til behandlingsanlegg og dette skal kunne gjøres uten kostnad for eier av kjøretøyet. Det er også krav til eier om å levere inn et kjøretøy som ikke er mulig å reparere.
• Krav til produsentansvarsselskaper om fordeling av kostnader og samarbeid over landegrensene for kjøretøy som kasseres i andre land. Kommisjonen er delegert myndighet til å etablere retningslinjer for dette om det blir behov.
• Mer definerte krav til tillatelse fra myndighetene til anlegg som skal behandle kasserte kjøretøy.
• Nye krav til behandlingsanleggene om hvordan de kasserte kjøretøyene skal behandles for å forhindre forurensning og for å ta vare på ressursene. Dette inkluderer hvilke deler som skal fjernes før videre avfallsbehandling.

Mer ombruk av brukte deler og komponenter:

• Behandlingsanleggene for kasserte kjøretøy skal vurdere de demonterte delenes og komponentenes egnethet for ombruk, refabrikkering, istandsetting, materialgjenvinning eller andre operasjoner.
• Det er bestemmelser om hvordan disse delene skal merkes og at det skal følge med en garanti. De delene som er egnet for ombruk, refabrikkering eller istandsetting skal ikke være å anse som avfall.
• Krav om at landene skal gi insentiver som skal fremme ombruk, istandsetting og refabrikkering av brukte deler og komponenter. Forordningens forslag til insentiver er økonomiske fordeler som reduserte skatter og avgifter ved bruk av brukte deler og krav til verksteder om å tilby brukte deler ved reparasjoner eller vedlikehold. Kommisjonen skal sørge for erfaringsutveksling mellom landene og overvåke effekten av de insentivene som innføres.

Eksport og tollkontroll:

• Forordningen fastsetter vilkår for eksport av brukte kjøretøyer. Brukte kjøretøy som eksporteres ut av landet skal ikke være kasserte kjøretøy i henhold til kriteriene som er fastsatt i vedlegg I. I tillegg skal brukte kjøretøy som eksporteres ut av EØS-området være kjørbare, dvs. ha bestått periodisk kjøretøykontroll før eventuell eksport. Det er en klar fordel for Tolletatens kontroll at det stilles klare krav til dokumentasjon ved eksport av brukte kjøretøy, slik som en EU-godkjenning ved eksport ut av EØS. Dette vil også bidra til at det blir enklere å skille kasserte kjøretøy fra brukte kjøretøy. Som tidligere skal kasserte kjøretøy eksporteres med samtykke i tråd med reglene om grensekryssende transport av avfall.
• Forordningen bestemmer hvordan tollmyndighetene skal kontrollere om og hvordan brukte kjøretøy oppfyller disse kravene, inkludert samarbeid mellom myndigheter og utveksling av informasjon og bruk av elektronisk system. Dette vil blant annet påvirke Kjøretøyregisteret til Statens vegvesen og tilstøtende datasystemer. Det blir obligatorisk for myndighetene inklusive Tolletaten å ha elektronisk informasjonsutveksling med MOVE-HUB via EUs Customs Single Window i sanntid. Det er  usikkerhet hvordan Tolletatens kontroll av det digitale sirkulære kjøretøypasset skal skje og om det vil følge samme system som EUs Digitale Produkt Pass (DPP), som blant annet vil omfatte batterier for elektriske kjøretøy.

Krav til myndighetene:

• Medlemsstatene skal utpeke ansvarlige myndigheter for oppfølgingen av utvidet produsentansvar og for håndteringen av kasserte kjøretøy, inkludert for tillatelser til behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy.
• Krav om tilsyn:
  • Årlig tilsyn med 10 % av anleggene med tillatelse til å behandle kasserte kjøretøy og andre anlegg som håndterer slike.
  • Krav om tilsyn med verksteder som driver med reparasjoner og vedlikehold.
  • Kontroll med eksport av brukte kjøretøy.
• Det er krav om rapportering til EU-kommisjonen (dvs. ESA for EFTA-landene) om innsamling, avfallshåndtering og produsentansvar.
• Det er også bestemmelser om samarbeid nasjonalt og internasjonalt for obligatorisk bruk av plattform og systemer i utveksling av data og i kontrollarbeidet.

Ikrafttredelse:

• EU-kommisjonen har foreslått at forordningen trer i kraft 20 dager etter at den er publisert og at reglene gjelder fra 12 måneder etter dette.
• Kravene for personbil og varebil gjelder fra ikrafttredelse, mens aktuelle krav for de andre kjøretøytypene gjelder fem år etter ikrafttredelse.
• Det er i tillegg ulike tidspunkt for ikrafttredelse for spesifikke nye krav:
  • kravene til sirkulær design etter seks år
  • kravene til sirkulær strategi og deklarering av mengde materialgjenvunnet materiale etter tre år
  • kravet til sirkulært kjøretøypass etter sju år
  • nye krav til ordning for produsentansvar, krav til behandlingsanlegg og fjerning av deler og komponenter etter tre år
  • krav til kontroll med eksport etter tre år.

Kommende underliggende rettsakter:

Forordningen gir på flere områder krav om eller muligheten for kommende underliggende rettsakter. Dette gjelder blant annet metoder for beregning og verifisering av materialgjenvunnet materiale, innhold av farlige kjemikalier, minimum innhold av materialgjenvunnet materiale av andre materialer enn plast, utformingen av det sirkulære kjøretøypasset, detaljer rundt utmontering av deler og behandling av kasserte kjøretøy, økomodulering i produsentansvarsordningen og kontroll med eksport av brukte kjøretøy. 

Merknader
Rettslige konsekvenser

Dagens direktiv om kasserte kjøretøy er gjennomført i avfallsforskriften kapittel 4 om kasserte kjøretøy og i produkt­forskriften § 2-19 som forvaltes av Miljødirektoratet. Dagens typegodkjenningsdirektiv om ombruk, resirkulering og gjenvinning er gjennomført i forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil (bilforskriften) § 1-4 og vedlegg 1, som forvaltes av Statens vegvesen.

Forslaget til forordning er hjemlet i artikkel 114 i EU-traktaten om det indre marked og åpner i liten grad for nasjonale avvik. Gjennomføring av forordningen i norsk rett medfører behov for endringer av forskriftene som nevnt ovenfor, samt endring av forskrift om godkjenning av moped og motorsykkel (motorsykkelforskriften). Det må sannsynligvis lages en ny felles forskrift.

Per i dag mangler vi lovhjemmel i norsk rett for enkelte av de foreslåtte kravene som primært begrunnes ut fra ressurshensyn, som krav til innhold av materialgjenvunnet råvare og krav til tilrettelegging for økt ombruk. Dette vil løses ved fastsettelse av foreslått ny lov om bærekraftige produkter og verdikjeder.

Kommende underliggende rettsakter med spesifikke krav vil også måtte gjennomføres i norsk regelverk, forutsatt at de innlemmes i EØS-avtalen.

Økonomiske og administrative konsekvenser

EU-kommisjonen har utredet ulike alternativer i sin konsekvensutredning, som ligger til grunn for innretningen av forordningen. De økonomiske og administrative konsekvensene er beskrevet i deres utredning.  

Miljønytte:

Forordningen er beregnet å kutte utslipp av 12,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter per år i EU innen 2035. Kommisjonen oppgir at disse CO2-besparelsene utgjør 2,8 milliarder euro. Forordningen vil bidra til at opptil 3,8 millioner flere kasserte kjøretøy behandles i EU på grunn av høyere innsamlingsgrad. 350 tonn sjeldne jordarter i permanente magnetmaterialer vil bli samlet inn separat for ombruk og materialgjenvinning i 2035, økende til 1500 tonn i 2040. Dette vil bidra sterkt til EUs innsats for strategisk uavhengighet i tilgang til kritiske råmaterialer.

Vi har ikke grunnlag for å kvantifisere verken den miljømessige nytten eller kostnadene i Norge av forslagene. Deler av nytten og kostnadene vil komme i andre land siden det meste av produksjonen og dermed utslipp skjer utenfor Norges grenser. Bedre kontroll med eksport av brukte kjøretøy vil også medføre en forbedret kontrollsituasjon ift. ulovlig eksport av EE-avfall, som ofte lastes inn i avregistrerte kjøretøy. Forordningen vil derfor bli et viktig element for å øke kontrollen med denne ulovlige eksporten, som har store negative miljøkonsekvenser. Utover en miljømessig nytte, vil gjennomføring av forordningen i hele EØS-området styrke det indre marked og bidra til like konkurranseforhold i hele Europa.

Konsekvenser for næringslivet:

I EU er det ventet 22 100 nye jobber, hvorav 14 200 i små og mellomstore bedrifter knyttet til behandling av kasserte kjøretøy. Arbeidsledigheten i Norge er lav, og nye jobber må forventes å bli fylt ved fortrengning, dvs at nye jobber fylles av arbeidstakere som allerede har jobb andre steder. Vi forventer derfor at nye jobber ikke vil gi netto produktivitetsendringer i økonomien, men primært gi fordelingsvirkninger. I Norge vil de fleste arbeidsplassene være knyttet til nye "grønne arbeidsplasser" innenfor håndteringen av kasserte kjøretøy og gjenvinningsindustrien.

Konsekvenser for kjøretøyprodusentene:

De totale kostnadene (580 millioner euro per år beregnet i 2035) for kjøretøyprodusenter er beregnet til 39 euro per nytt kjøretøy og forventes å dekkes av kjøperne av nye kjøretøy. Kostnaden inkluderer nettokostnader knyttet til produksjon og design på ca. 26 euro per kjøretøy, primært relatert til bruk av materialgjenvunnet plast. I tillegg inkluderer det kostnader forinnsamling og behandling av kasserte kjøretøy som dekkes av produsentene under ordningene for utvidet produsentansvar. Dette er kostnader på kort til mellomlang sikt for kjøretøyindustrien i EU.

Forslaget innebærer også besparelser som ikke kan kvantifiseres, som redusert avhengighet av energi og strategiske råvarer.

Konsekvenser for behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy:

Behandlingsanleggene må forvente økte kostnader knyttet til investeringer i ny teknologi som følge av strengere krav til demontering og bedre sortering i fragmenteringsanleggene, men større inntekter knyttet til høyere verdi i deler/komponenter og materialgjenvinning. Differansen i kostnad og inntekt forventes å bli dekket av produsentansvarsordningene. Det er gjort beregninger av kostnader og inntekter i EU, men det er på dette området stor forskjell mellom medlemslandene og mellom økonomiske aktører, avhengig av behandlingsteknologi og kostnader på arbeidskraft.

For materialgjenvinningsanleggene forventes en inntektsøkning på grunn av økt tilgang til materialer og forbedret separasjon i tidligere stadium i verdikjeden.

Konsekvenser for myndighetene:

De samlede kostnadene for offentlige myndigheter er i hele EU estimert til 24 millioner euro, som tilsvarer mindre enn 2 euro per kjøretøy. Dette er hovedsakelig knyttet til tilsyn og andre tiltak for å fremme håndheving av kravene og kontroll med eksport av brukte kjøretøy. Det vil også være kostnader knyttet til tilpasning av digitale systemer som nasjonale kjøretøyregistreringssystemer. Det vil kunne bli behov for investeringer i digital infrastruktur da Tolletaten i dag ikke har de nødvendige IT systemer for å ivareta kommunikasjonen i sanntid med kommisjonens systemer, slik som Customs Single Window. Det vil også kunne bli kostnader knyttet til  arealbruk for lagring av tilbakeholdte kjøretøy i påvente av avgjørelse fra tilsynsmyndighetene og bruk av konrollressurser for Tolletaten. Utforming av rapporter og statistikker til kommisjonen vil også kreve ressurser. De ulike tiltakene om digitalisering anses på sikt å øke effektiviteten for myndigheter og aktørene som omfattes av regelverket, og lette den administrative byrden.

Konsekvenser for de som kjøper kjøretøy:

Det er beregnet en prisøkning på 39 euro per kjøretøy. På grunn av redusert mulighet for eksport er det antatt at bruktbilprisen reduseres med 12 euro. Intensiver for brukte deler forventes å gi lavere pris ved reparasjon og vedlikehold.

Sakkyndige instansers merknader

Miljødirektoratet har lagt Kommisjonens forslag ut på høring. Høringsfristen var 5. september 2023. Høringssvarene finnes i sin helhet på Miljødirektoratets høringssider.

Miljødirektoratet har informert om EU-kommisjonens høring på sine nettsider, og har lagt ut en nyhetsmelding for å sikre at de aktuelle aktørene får kjennskap til det pågående regelverksarbeidet i EU og hva det innebærer for dem.

Forslaget ble også presentert på møte i EØS-referansegruppen for miljø 21. november 2023.

Oppsummering av innspillene som har kommet inn:

Når definisjonen av materialgjenvinning blir i tråd med rammedirektivet kan ikke bruk til utfyllingsformål (backfilling) regnes som materialgjenvinning.

Tunge kjøretøy har i dag vrakpant, men ikke produsentansvar. Det kan bli flere returselskaper når nye typer kjøretøy blir omfattet av ordningene.

Mange biloppsamlere har ikke anlegg som er egnet for mottak av store kjøretøy og det må utredes hvordan dette skal løses for å få en tilfredsstillende nasjonal dekning for slike kjøretøy. 

Krav om manuell demontering av ulike deler vil føre til endringsbehov blant annet i utforming av anlegg, lagerplass, logistikk, nedstrømsløsninger, dokumentasjon og økonomiske rammevilkår. Enkelte anlegg tar ikke ut deler for ombruk i dag, og må endre sin driftsform. Nødvendig med mer inngående og tilgjengelig informasjon fra kjøretøyprodusentene. 

Det er i dag mva. på brukte kjøretøydeler, men ikke brukte kjøretøy. Det er i forslaget foreslått redusert mva. for brukte deler, og det er gitt innspill om at norske myndigheter allerede i dag kan vurdere å redusere mva. på kjøretøydeler for økt ombruk.  Det bør stilles krav til verksteder om bruk av brukte deler ved reparasjoner slik det er foreslått i forslaget.

Det er gitt innspill om eksport av kjøretøy i dårlig teknisk stand ikke er noe problem i Norge og at kravet om at kjøretøyene som eksporteres må ha godkjent periodisk kjøretøykontroll vil medføre større byråkrati. Forslaget gjør det også vanskeligere å importere/eksportere veterankjøretøy. 

Forslaget øker dokumentasjons- og rapporteringskrav for biloppsamlere og det oppfordres til forenkling.

Vurdering

EØS-relevans:

Forslaget vurderes som EØS-relevant og akseptabelt, men det vurderes om det er behov for enkelte tilpasninger. Straffebestemmelsene og ev. behov for tilpasningstekst for disse vil vurderes særskilt. Det vurderes også om det er behov for tilpasninger til bestemmelser om grensekontroll og elektronisk informasjonsutveksling for Tolletaten. Formålet med forordningen er å sørge for mer miljøvennlig design, forbedre kvaliteten på behandlingen av kasserte kjøretøy, intensivere ombruk og sørge for effektiv bruk av kritiske råvarer. Forordningen er en del av EUs grønne vekststrategi (den grønne given) og begrunnet i hensynet til klima og miljø, som er en del av EØS-avtalens saklige virkeområdet. Miljøregelverk er omfattet av EØS-avtalen i vedlegg XX. Forslaget til forordning er hjemlet i EU-traktatens artikkel 114 om harmonisering av regler for varer og tjenester i det indre marked. Dette er regelverk som er i kjernen av det indre markedet og derfor også i EØS-avtalen. Begge de to eksisterende direktivene som denne forordningen skal erstatte er tatt inn i EØS avtalen.

Kravene i forslaget til forordning vil få anvendelse på norsk territorium og faller derfor innenfor EØS-avtalens geografiske virkeområde.

Fleksibilitet i gjennomføring:

Forordningen er hjemlet i artikkel 114 i EU-traktaten om indre marked og skal gjennomføres i sin helhet. Det er ingen bestemmelser i forslaget som er hjemlet i EU-traktatens artikkel 192 om miljø som gir mulighet for strengere beskyttende tiltak på nasjonalt nivå, slik det for eksempel er i avfalls- og produsentansvarsdelen av batteriforordningen.

Krav til sirkulær design:

De tekniske kravene til sirkulær design vil ivaretas av typegodkjenningsregelverket og følges opp gjennom dette i EU-systemet, og gjennom stikkprøvebaserte kontroller av Statens vegvesen i Norge. Dette innebærer ingen endringer fra i dag, men det blir noen flere krav å kontrollere.

Kjemikalier:

Forordningens bestemmelser om restriksjon av helse- og miljøfarlige stoffer i kjøretøy innebærer i praksis ingen endringer fra dagens regulering på området. Krav til enkelte metaller i dagens direktiv videreføres. Regulering av andre stoffer på bakgrunn av helse- og miljøfare skal gjøres under Reach.

Produsentansvar og behandling av kasserte kjøretøy:

De nye kravene til produsentansvar innebærer at flere kjøretøy blir omfattet og at kravene blir mer konkrete og i tråd med minstekravene i rammedirektivet om avfall. Dette vil innebære flere endringer, både for de som er omfattet av ordningen i dag og nye aktører. Utmonterte deler som følge av reparasjoner skal også samles inn gjennom produsentansvarsordningen.  

Selv om det i dag også gis vrakpant for tunge kjøretøy i Norge, gjelder produsentansvarsordningen kun for personbiler og lette varebiler i dag. Med dette forslaget vil produsentansvar også gjelde for busser, lastebiler og motorsykler, og nye aktører skal inn på produsentansvarsordningen. Busser og lastebiler har importører som er medlem av Bilimportørenes Landsforening, som er eier av produsentansvarsselskapet for biler, Autoretur. Motorsykler har andre produsenter og importører i Norge. Produsenter og importører må etablere, eller melde seg inn i et eksisterende produsentansvarsselskap. 

Det kan bli behov for flere mottak som kan ta imot og behandle tyngre kjøretøy. Det må etableres gode ordninger som sikrer et landsdekkende tilbud.  

Miljødirektoratet har gjennomgått ordningene for utvidet produsentansvar og anbefalt en grunnmodell i Norge for regulering av produsentansvaret. Forslaget i forordningen ser ut til å være i tråd med disse anbefalingene.

De nye kravene til behandling av kasserte kjøretøy krever nytt og bedre utstyr, mer plass, annen logistikk samt kunnskap om riktig håndtering for å sikre ombruk og materialgjenvinning. Dette gjør at mange av de aktørene som driver i dag, både som biloppsamlere og som fragmenteringsanlegg må endre hvordan de driver anleggene. 

Tilsynskrav:

Forordningens konkrete tilsynskrav som innebærer årlig tilsyn med 10 % av behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy og andre som håndterer kasserte kjøretøy innebærer en endring i frekvens og styring av myndighetenes prioritering av tilsyn. Foreløpig er det ingen informasjon som tilsier at tilsynsbelastingen som følge av dette forslaget er for stor, men det vil binde opp ressurser til tilsyn i miljøforvaltningen og påvirke den totale ressurssituasjonen for myndighetene.

Krav til private:

Forordningen stiller krav om at kjøretøyeier må levere kasserte kjøretøy til lovlig mottak når de ikke lenger er kjørbare. Dette kan gi et nytt verktøy til myndighetene når forsøpling fra vrak følges opp.

Ombruk av brukte kjøretøydeler:

Skjerpede krav til at biloppsamlere skal demontere deler til ombruk og krav til at landene må ha insentiver for bruk av brukte deler ved reparasjoner og vedlikehold vil være et vesentlig bidrag for å spare ressurser.

Forordningen gir ikke konkrete bestemmelser om hvilke insentiver som skal innføres, men forslag fra EU-kommisjonen er redusert moms for brukte deler eller krav om at verksteder skal tilby brukte deler ved reparasjoner og vedlikehold. Myndighetene må vurdere hvilke insentiver som passer for Norge for å øke ombruk av deler.

De gjeldende norske bestemmelsene for enkeltgodkjenning av nye kjøretøy, er basert på de tilsvarende bestemmelsene for typegodkjenning som er fastsatt av EU. Det kan være nødvendig med bestemmelser som definerer fabrikantens ansvar for det ferdige kjøretøyet når det benyttes brukte deler i nye kjøretøy. Det antas at dette forholdet vil omtales i reviderte tekniske bestemmelser for EU-typegodkjenning, som mest sannsynlig vil implementeres i det norske kjøretøyregelverket gjennom de vanlige prosedyrene ifølge EØS-avtalen.

Eksport av brukte kjøretøy:

Forordningens innføring av strengere krav til eksport, vil gjøre det lettere for toll- og miljømyndighetene å kontrollere eksporten av brukte kjøretøy. Kravene i vedlegg I gjør tidligere veiledende kriterier som skiller brukte kjøretøy fra kasserte kjøretøy juridisk bindene og gjelder for all eksport ut av Norge, mens kravene som innebærer at kjøretøyene må ha godkjent periodisk kjøretøykontroll gjelder for eksport ut av EØS-området. Selv om det tidligere ikke har vært et stort omfang av eksport av brukte kjøretøy fra Norge, ser vi nå at endringer i kjøretøymarkedet, i valutakurser, samt reglene for refusjon av engangsavgiften fører til økt eksport. Forslaget fra EU kan derfor være et viktig tiltak for å forhindre eksport av kjøretøy av dårlig kvalitet til lavkostland.

Det er ikke gitt noen spesifikke bestemmelser i forordningen om eksport av brukte bildeler, men deler og komponenter som er egnet for ombruk, istandsetting og refabrikkering skal ifølge forordningen ikke regnes som avfall og det er krav om merking av delene og garantier ved videresalg. Dette skal fremme forsvarlig ombruk av deler. Myndighetene kan, for eksempel ved transport, be om dokumentasjon med en teknisk vurdering av egnethet for ombruk, istandsetting og refabrikkering fra det behandlingsanlegg som har fjernet delen. Dette antas å være i tråd med kriteriene for at noe opphører å bli regnet som avfall som er satt i rammedirektivet om avfall, men det er viktig at det ikke fører til økt eksport av deler som regnes som avfall.  Tolletaten ser også at brukte kjøretøydeler vil kunne være en utfordring som vil kunne kreve økt ressursforbruk, både hva gjelder kontroll og kommunikasjon med tilsynsmyndighetene. 

I forordningen artikkel 48 foreslås det bestemmelser om straff, herunder krav om straffesanksjonering av overtredelse av en rekke artikler knyttet til behandling av kasserte kjøretøy, produsentansvar, krav til innlevering av kjøretøy og kontroll med eksport. Sanksjoneringen skal være effektiv, proporsjonal og avskrekkende.  

EØS-relevans og eventuelle behov for tilpasninger til artikkel 48 vil vurderes nærmere.

Regulering av virksomhetene fra myndighetene:

Forordningen gir krav til at alle kasserte kjøretøy skal behandles hos behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy og at disse skal ha tillatelse fra myndighetene i henhold til rammedirektivet om avfall og kjøretøyforordningen. Dette er en innstramming fra dagens direktiv om kasserte kjøretøy som har åpning for registrering av behandlingsanlegg som alternativ til tillatelse. Norge har ikke benyttet seg av denne muligheten og krever i dag tillatelse. Det er Statsforvalteren som gir disse tillatelsene. Som del av arbeid for likere rammer og vilkår for anlegg som er regulert av Statsforvalteren vurderer Miljødirektoratet om flere avfallsanlegg helt eller delvis bør reguleres i forskrift. Dette vil også være viktig for å effektivisere myndighetenes arbeid. Siden forslaget til kjøretøyforordning gir spesifikt krav om tillatelse, må noen krav til behandlingsanlegg reguleres i tillatelse, dette vil typisk være krav som angår den enkelte lokalitet.

Forordningen gir åpning for at andre avfallsanlegg enn de som har tillatelse til behandling av kasserte kjøretøy kan samle opp og lagre kjøretøy inntil et år, men disse må også ha en form for godkjenning og registrering.

Når det gjelder verksteder som driver med reparasjon og vedlikehold får disse i dag godkjenning av Statens vegvesen. Det må vurderes om denne godkjenning av verksteder påvirkes av kravene i forslaget til kjøretøyforordning.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 15

Status

EU-kommisjonen har sendt forslaget til Europaparlamentet og Rådet og det er nå under behandling der. Det er ventet enighet i trilogforhandlinger i løpet av 2024.

Involverte departementer er Klima- og miljødepartementet, Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet.

EU-kommisjonen la 13. juli 2023 fram forslag til ny forordning om krav til sirkulær design av kjøretøy og håndtering av kasserte kjøretøy. Forslaget skal erstatte dagens direktiv for kasserte kjøretøy (2000/53/EF) og direktivet om typegodkjenning av motorvogner med hensyn på ombruk, resirkulering og gjenvinning (2005/64/EF). Forslaget endrer typegodkjenningsdirektivet (2018/858) og markedstilsynsdirektivet (2019/1020).

Forslaget har som mål å støtte kjøretøysektorens overgang til en sirkulær økonomi. 

De foreslåtte endringene skal bidra til å løse følgende problemer:

• Mangel på sirkularitet i design og produksjon av kjøretøy
• Mangel på samkjøring mellom produksjons- og materialgjenvinningskrav i dagens kjøretøyregelverk
• For dårlig behandling av kasserte kjøretøy og ufullstendig separasjon og materialgjenvinning av viktige fraksjoner
• Kjøretøyindustriens økende avhengighet av kritiske råvarer
• Manglende innsamling av kasserte kjøretøy, bl.a. dårlig kontroll med eksport
• Mange typer kjøretøy er ikke omfattet av dagens krav til innsamling