BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 23.5.2024)
 

Sammendrag av innhold

Delegert kommisjonsforordning (EU) 2024/490 av 29. november 2023 om endring i delegert forordning (EU) 2017/1926 som supplerer Europaparlaments- og rådsdirektiv 2010/40/EU hva gjelder multimodale reiseinformasjonstjenester i EU (endringsforordningen) er fastsatt i medhold av direktiv 2010/40/EU om intelligente transportsystemer i vegtransport og for grensesnitt mot andre transportformer (ITS-direktivet). Forordning (EU) 2017/1926 av 31. mai 2017 om utfylling av europaparlaments- og rådsdirektiv 2010/40/EU med hensyn til tilgjengeliggjøring av multimodale reiseinformasjonstjenester på EU-plan (MMTIS-forordningen) er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett gjennom forskrift om multimodale reiseinformasjonstjenester med hjemmel i ITS-loven.  

Kommisjonen la i november 2023 frem den såkalte passasjermobilitetspakken, se Passenger Mobility Package - European Commission (europa.eu), som del av oppfølgingen av Kommisjonens strategi for smart og bærekraftig mobilitet, Den grønne given og Den europeiske datastrategien. Endringsforordningen og revidert ITS-direktiv var en del av denne pakken, sammen med forslag til nye regler om passasjerers rettigheter for multimodale reiser. Endringsforordningen ble publisert i EU-tidende 13. februar 2024. Endringene i ITS-direktivet og øvrige deler av pakka omtales i egne EØS-notater.

Kommisjonen har hjemmel i ITS-direktivet artikkel 7 til å fastsette delegerte forordninger som definerer tekniske, funksjonelle og organisatoriske spesifikasjoner knyttet til seks prioriterte tiltak og et antall prioriterte områder. Disse spesifikasjonene skal bl.a. sikre tjenesters interoperabilitet (samvirkning), intermodalitet, bakoverkompatibilitet og kontinuitet, være basert på eksisterende standarder og teknologi der hvor det er mulig, og ta hensyn til eksisterende nasjonal infrastruktur og nettverksegenskaper som trafikkvolumer og værforhold. Dette fremgår av vedlegg II til ITS-direktivet. MMTIS-forordningen som revidert ved endringsforordningen regulerer et av de seks prioriterte tiltakene som omtalt i ITS-direktivet artikkel 3, nemlig tilgjengelighet av multimodal reiseinformasjon (MMTIS). MMTIS-forordningen har særlig forbindelse til forordning (EU) 2022/670 om tilgjengeliggjøring av sanntids trafikkinformasjon (Real Time Traffic Information - RTTI), som ennå ikke er tatt inn i EØS-avtalen. Gjennom enkelte bestemmelser i endringsforordningen er det nå sikret konsistens og et tydelig skille mellom RTTI-forordningen og MMTIS-forordningen. Data om parkering er nå regulert i MMTIS-forordningen, mens data om energi (bensinstasjoner, ladestasjoner o.l.) er regulert i RTTI-forordningen. 

ITS-direktivet er nylig endret ved direktiv (EU) 2023/2661, men endringsforordningen er forankret i bestemmelser i ITS-direktivet fra før de nye endringene ble fastsatt. Det reviderte ITS-direktivet gir Kommisjonen videre fullmakter for fremtidig regulering av multimodale tjenester, og man kan derfor vente seg ytterligere revisjoner av MMTIS-forordningen. Dette gjelder spesielt innenfor salg av reiser på tvers av transportører (booking, billettering og betaling).

Formål

Endringsforordningens formål er å forenkle og forbedre planlegging og gjennomføring av personreiser i Europa, både lokalt og for langdistanse. Dette skal legge til rette for økt bruk av reiser som benytter ulike transporttjenester, og forenkle bytte mellom transportmidler. Endringsforordningen skal også støtte nye, bærekraftige transportformer og mobilitetstjenester, inkludert bruk av gange og sykkel, for å nå klimamålene.

Virkeområde

Virkeområdet til endringsforordningen er hele unionens transportnettverk og alle transportformer. ITS-direktivet artikkel 5 krever at medlemsstatene skal treffe nødvendige tiltak for å sikre at spesifikasjoner vedtatt av Kommisjonen anvendes på ITS- applikasjoner og –tjenester når disse innføres. Spesifikasjonene som fremgår av den reviderte MMTIS-forordningen er dermed obligatoriske når en ITS-applikasjon eller tjeneste skal tas og er tatt i bruk, men det er opp til hvert enkelt medlemsland å bestemme hvorvidt tjenesten skal innføres. Norge har etablert en rekke ITS-applikasjoner og tjenester i medhold av disse bestemmelsene. Endringsforordningens krav til å tilgjengeliggjøre data gjelder først dersom de aktuelle dataene allerede er tilgjengelig i maskinlesbar form. Det er ingen plikt for medlemsstatene til å skape nye data.

Slike krav kan imidlertid bli innført for visse multimodale reiser som følge av forslag til multimodal passasjerrettighetsregulering (Improved rights and better information for travellers (europa.eu)).  

Definisjoner

Endringsforordningen medfører visse oppdaterte og utvidede definisjoner, som skal gjelde i tillegg til definisjonene i ITS-direktivet art. 4 og art. 3 i forordning (EU) nr. 1315/2013 om retningslinjer for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T). 

Nasjonalt tilgangspunkt

Etter MMTIS-forordningen er det krav om nasjonalt tilgangspunkt (National Access Point, NAP) for tilgjengeliggjøring av datatypene omfattet av forordningen. Etter endringsforordningen skal dataene, omfatte observerte og dynamiske data i tillegg til statiske data og historiske data for forskjellige transportformer. Dette innebærer at dynamiske data ikke lenger er valgfritt for hver medlemsstat, men blir obligatoriske, forutsatt at dataene finnes i maskinlesbar form. 

Tidligere har mye informasjon, som prisdata, kun vært obligatorisk for rutegående transport. Disse kravene utvides nå til også å gjelde for etterspørselsbasert transport/bestillingstransport der det er relevant. Dette innebærer at transportformer som f.eks. drosje, nå blir pålagt å tilgjengeliggjøre prisinformasjon på NAP. Krav til informasjon om universell utforming utvides også.

Medlemsstatene skal i samarbeid med relevante ITS-aktører bli enige om krav til metadata for datasettene som gjøres tilgjengelig gjennom NAP. Dette adresseres gjennom prosjektet National Access Point Coordination Organisation for Europe (NAPCORE), som er et standardiserings- og harmoniseringsprosjekt finansiert av EU-kommisjonen der Norge deltar. 

Tilgjengelighet, utveksling og videre bruk av statiske reise- og trafikkdata

Artikkel 4 i revidert MMTIS-forordning omhandler statiske data. En viktig endring er at der en rekke krav tidligere kun gjaldt for rutegående transport, er at disse kravene utvidet til også å gjelde forespørselsbasert transport der det er relevant.

I tillegg til de formatene som tidligere var lagt til grunn for utveksling av data presiseres det nå at Transmodel (EN 12896) skal legges til grunn der det ikke er etablert en annen protokoll for utveksling. Dette er allerede gjeldende praksis i Norge, og medfører således ingen endringer i norsk reisedataforvaltning.

Et nytt punkt i artikkel 4, jf. punkt 1.4 i vedlegget i endringsforordningen, er krav til tilgjengeliggjøring av historiske og observerte data om forsinkelser og innstillinger, inkludert lengde, og årsak når det er mulig. Dette er for å fasilitere etterlevelsen av regelverk om passasjerers rettighetter:

• Jernbane iht forordning (EU) 2021/782 Art. 19
• Innenlands transport på vann iht forordning (EU) 1177/2010 Art. 18
• Buss iht forordning (EU) 181/2011 Art. 19
• Luftfart iht forordning (EU) 261/2004 Art 5 og 6

De eksisterende gjennomføringsfristene i den gjeldende MMTIS-forordningen opprettholdes for TEN-T-nettverket. For resten av transportnettverket skal følgende tidsfrister gjelde:

• For data i punkt 1.1 av bilag I: 1. desember 2023, med unntak av disse datatypene av bilag I:

  • 1.1(d)(ix): kjøretøy, inkludert informasjon om universell utforming
  • 1.2(a)(i) og (iii): parkeringsplasser utover innfartsparkering
  • 1.2(c)(ii): kjøretøyfasiliteter
  • 1.3(c)(iii): parametere for beregning av energiforbruk

   

• For data unntatt i punktet over og for prisinformasjon om etterspørselsbasert transport: 1. desember 2024
• For data i punkt 1.4 av bilag I: 1. desember 2025

Aktører som oppbevarer eller bruker data skal samarbeide for å sikre at dataleverandører informeres om unøyaktigheter i data uten forsinkelse.

Videre presiseres det at dataene på NAP ikke skal inneholde persondata.

Tilgjengelighet, utveksling og videre bruk av dynamiske reise- og trafikkdata

Dynamiske data er regulert i artikkel 5 i den reviderte MMTIS-forordningen. Den viktigste endringen er at det nå blir obligatorisk å gjøre dynamiske data listet i bilag I tilgjengelig på NAP, der dette tidligere har vært frivillig for det enkelte medlemsland. Norge har imidlertid tidligere valgt å inkludere dynamiske data, så denne endringen får liten betydning for Norge. 

Hver medlemsstat kan selv beslutte om fyllingsgrad for kjøretøy skal være obligatorisk eller ikke. 

Det er fortsatt de samme formatene som legges til grunn for datautveksling. Referansene til gjeldende regelverk for jernbane er oppdatert fra 454/2011 til 2016/797. For Norge har dette mindre betydning, siden vi benytter SIRI (EN 15531) for utveksling av sanntidsdata også for jernbane.

Følgende tidsfrister gjelder for tilgjengeliggjøring av data:

• For data i punkt 2.1 av bilag I: 1. desember 2025 for TEN-T-nettverket
• For data i punkt 2.2 av bilag I: 1. desember 2026 for TEN-T-nettverket

Utenfor TEN-T nettverket er fristen 1. desember 2028.

Oppdatering av data

Reiseinformasjonstjenestene skal være basert på oppdaterte statiske og dynamiske reise- og trafikkdata. Det stilles nå sterkere krav til datakvalitet enn tidligere. Når det skjer endringer eller den som eier dataene blir informert om feil, skal de relevante statiske og dynamiske dataene oppdateres raskt nok til at data er pålitelige og legger til rette for effektiv bruk av dataene som beskrevet i artikkel 8. Planlagte oppdateringer av data skal kommuniseres i forkant av endringer.

Linking av reiseinformasjonstjenester

Ved forespørsel skal tilbydere av reiseinformasjon kunne fremskaffe veibeskrivelser/reiseforslag basert på statiske, dynamiske, historiske og observerte data til andre reiseinformasjonstilbydere. Hensikten er å kunne oppnå sammenhengende reiseplanlegging gjennom flere land, og mellom langdistanse og lokale reiser. Dette kan teknisk realiseres på ulike måter og forordningen åpner for flere alternative løsninger.

Krav for tjenesteleveranse, viderebruk av reise- og trafikkdata og linking av reiseinformasjonstjenester

Medlemsstatene skal i samarbeid med relevante ITS-aktører bli enige om minimumskrav til datakvalitet. Dette adresseres i praksis gjennom NAPCORE.

Samsvarsvurdering

Etter endringsforordningen skal medlemsstatene sørge for at det utføres samsvarsvurderinger med kravene i artikkel 3 til 8. Dette innebærer at man skal kontrollere flere forhold enn etter opprinnelig MMTIS-forordning, som f.eks. vilkår og betaling for viderebruk av data, koblinger til andre reiseplanleggingstjenester når det er relevant og vilkår for å rangere ulike tjenester ved reisesøk. Den kompetente nasjonale myndigheten skal også vurdere samsvar gjennom en egenerklæring fra de involverte aktørene på at kravene i artikkel 3 til 8 er oppfylt. Samsvarsvurderingene vil derfor måtte bli mer omfattende enn i dag.  

Rapportering

Krav til rapportering justeres slik at de sammenfaller med kravene i ITS-direktivet og øvrige forordninger under dette. Rapportering skal også inkludere informasjon om kobling av reiseinformasjonstjenester.

Vedlegg

Vedlegget til forordningen beskriver hvilke datakategorier det vises til i artikkel 3, 4, 5, 6 og 8. Det listes opp hvilke typer statiske og dynamiske reise- og trafikkdata som skal gjøres tilgjengelige gjennom det nasjonale tilgangspunktet dersom medlemsstatene samler dem inn. 

Merknader
Rettslige konsekvenser

MMTIS-forordningen er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett ved forskrift om multimodale reiseinformasjonstjenester, med hjemmel i ITS-loven. Endringsforordningen kan gjennomføres i norsk rett med hjemmel i ITS-loven. 

En stor del av dataene som er nevnt i vedlegget til endringsforordningen er allerede omfattet av nasjonale krav som fremgår av yrkestransportforskriften §§ 28 og 29 og forskrift om billettering ved jernbanetransport. Dette gjelder både rutedata, infrastrukturdata og parkeringsdata. Endringsforordningen utvider og konkretiserer flere av de gjeldende norske kravene. Det vil fortsatt være behov for samordning av nasjonale retningslinjer (for eksempel håndbok for nasjonale rutedata) på tvers av lovverkene med tilhørende forskrifter (yrkestransportloven, jernbaneloven, vegtrafikkloven, vegloven). Det er ikke avdekket motstrid mellom endringsforordningens innhold og de nevnte forskriftene. Jernbanedirektoratet vurderer for tiden om aktuelle regelverksinitiativ i EU, herunder den reviderte MMTIS-forordningen, påvirker eksisterende og planlagte norske løsninger for sømløs mobilitet på jernbane- og kollektivområdet, og om det bør foreslås nasjonale regler for å styrke disse områdene ytterligere, herunder hvordan en slik regulering kan innrettes. Departementet vil bl.a. med bakgrunn i Jernbanedirektoratets vurderinger vurdere om det er behov for endringer i eksisterende regelverk. Dette vil ses i sammenheng med eventuelle regelendringer som er nødvendige ved gjennomføring av det reviderte ITS-direktivet. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Eventuelle økte økonomiske og administrative kostnader som følge av etterlevelse av MMTIS-forordningen og endringsforordningen ved etableringen av nye tjenester og tilhørende tilgjengeliggjøring av nye datatyper i tråd med den reviderte MMTIS-forordningen vil måtte dekkes gjennom de ordinære budsjettprosesser. Gjennomføringen av endringsforordningen i seg selv vil ikke medføre noen kostnader av betydning for private. Det vil imidlertid påløpe kostnader når nye datatyper må gjøres tilgjengelig. Dataeiere kan ta betalt for legitime kostnader ved å tilgjengeliggjøre data via NAP gjennom lisensavtaler med de som skal gjenbruke dataene, jf. ny artikkel 8 nr. 4.   

For transportoperatører mv. vil forordningen medføre visse økonomiske konsekvenser ved tilgjengeliggjøring av nye datatyper. Det er ikke gjort beregninger på kostnader knyttet til å gjøre data tilgjengelig i de formatene som forordningen legger til grunn. Det er ikke kjent hvor mange aktører som berøres av dette, og det er derfor ikke kjent hvilke kostnader som vil påløpe. Kravene i den reviderte MMTIS-forordningen gjelder kun data som allerede er tilgjengelig i maskinlesbar form, og innebærer ikke plikt til å skape nye data.  

Siden det er etablert en rekke tjenester i Norge under gjeldende MMTIS-forordning, vil det i praksis være følgende datatyper som er nye for norske aktører:

• Informasjon om ledig parkering (både langs og utenfor vei), inkludert sykkelparkering, der dette er tilgjengelig
• Informasjon om priser for parkering, inkludert sykkelparkering
• Informasjon om tilgjengelighet i sanntid for delt mobilitet (for eksempel elsparkesykler, sykler, biler)
• Fyllingsgrad for kjøretøy

For å sikre god gjenbrukbarhet og harmonisering av dataformater på tvers av aktører vil det for mange av datatypene være aktuelt å videreføre praksisen som ble etablert for innsamling av rutedata, dvs. etablere en sentral løsning for innsamling og videre tilgjengeliggjøring av data. Der en sentralisert løsning for datainnsamling er aktuelt, vil dette kunne åpne for at aktører kan levere data på egne, bransjevise formater. Dette vil i så fall redusere kostnadene og tidsbehovet for aktører som skal levere data, spesielt næringslivsaktører. Både for parkering, drosje og delemobilitet finnes det slike formater. 

En del av reiseinformasjonen forordningen gjelder for er samlet i databasene som driftes av Entur. Videre finnes en del informasjon i Nasjonal vegdatabank, som driftes av Statens vegvesen. Informasjonen gjøres i sin helhet tilgjengelig gjennom transportportal.no, som er norsk NAP under ITS-direktivet og de underliggende forordningene, som MMTIS-forordningen. 

Innføring av krav om prisinformasjon for bestillingstransport, som drosje, mikromobilitet og parkering, vil kunne medføre visse administrative konsekvenser og ksotnader for de som må tilgjengeliggjøre slik informasjon. Andelen kommersielle aktører på disse områdene er høyere enn for rutegående transport, som i stor grad er offentlig drevet. Dette innebærer større grad av likebehandling av offentlige og private aktører, men også at andelen private aktører som blir pliktsubjekter etter den reviderte MMTIS-forordningen økes vesentlig. Siden enkelte av disse bransjene, som drosjenæringen, i stor grad består av små foretak, vil det bli utfordrende å sikre at aktørene leverer data til NAP. Det har likevel ikke kommet innvendinger fra sektoren på at prisinformasjon for drosje blir obligatorisk.  

Endringsforordningen vil også medføre merarbeid i offentlig forvaltning, siden omfanget av data og pliktsubjekter som skal administreres øker. En tilnærming basert på en sentralisert funksjon for datainnsamling medfører høyere kostnader hos sentrale statlige aktører, hovedsakelig hos Jernbanedirektoratet/Entur og Statens vegvesen. Samlet sett vil dette være mer kostnadseffektivt enn om alle aktører på egen hånd skal tilgjengeliggjøre data i påkrevde formater, og redusere kostnader og administrative byrder for private aktører.  

Endringsforordningen stiller krav til data som ikke nødvendigvis omfattes av noen av de eksisterende systemene nevnt ovenfor, eksempelvis tilstrekkelig informasjon vedrørende parkering, bildeling, drosje og andre private initiativ. Deler av disse dataene vil forvaltes av Statens vegvesen, andre av Jernbanedirektoratet/Entur. Statens vegvesen har for eksempel ansvar for parkeringsregisteret. Dette trenger modernisering for at data skal kunne samles og tilgjengeliggjøres som påkrevd i endringsforordningen. Etatene har samarbeidet tett for å oppfylle disse kravene, noe som også vil være nødvendig i fremtiden. 

Oppgavene med å utføre samsvarsvurderinger og kontroll i medhold av artikkel 9 er mer omfattende etter endringsforordningen, og dette vil kunne medføre økte administrative og tilhørende økonomiske byrder for den eller de berørte myndighetene. Departementet vurderer hvilken eller hvilke myndigheter dette ansvaret skal plasseres hos. Aktørene som er underlagt kravet til å utarbeide egenerklæring for samsvar med kravene i artikkel 3 til 8 vil ha visse administrative byrder ved dette.

For de reisende vil den reviderte forordningen kunne gi store fordeler ved at det blir enklere å søke etter og planlegge (multimodale) kollektivreiser og andre mobilitetstjenester. Når det skjer avvik slik at det er aktuelt å rette (økonomiske) krav til transportørene i medhold av passasjerrettighetsregelverket, kan de nye kravene til å tilgjengeliggjøre historisk informasjon om forsinkelser og innstillinger gjøre klageprosessene enklere og mer effektive.   

Sakkyndige instansers merknader

Kommisjonen har hatt en grundig revisjonsprosess i tett samarbeid med sin ekspertgruppe for multimodale reiseinformasjonstjenester (E01941), hvor både innledende prinsipper og rekke utkast har vært lagt frem og diskutert underveis. Fra Norge har Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen deltatt i arbeidet i ekspertgruppen. Gjennom hele revisjonsprosessen har de norske representantene i ekspertgruppen hatt løpende kontakt med representanter for berørte aktører for å informere og få innspill til revisjonsarbeidet. Dette gjelder for eksempel aktører som Kollektivtrafikkforeningen, NHO Transport, Spekter, Virke, Norges taxiforbund og Nordic Micromobility Association. Innspill til EU-kommisjonen har skjedd koordinert og i samråd med Samferdselsdepartementet. 

Vurdering

Det er opp til hver medlemsstat å beslutte om fyllingsgrad for kjøretøy skal inkluderes eller ikke. Departementets vil vurdere dette i forbindelse med nasjonal gjennomføring av forordningen.  

Det bør videre legges til rette for et tilfredsstillende nivå for etterlevelse av kravene gjennom samsvarsvurderinger som angitt i artikkel 9, med hjemmel i tilsynsbestemmelsen i ITS-loven § 5. Dette har bl.a. bakgrunn i at mange offentlige aktører har nedprioritert arbeidet med å levere en del data, som sanntidsdata, under MMTIS-forordningen. Dette kan gi dårligere informasjon til de reisende. Risikoen for dårligere tjenester til de reisende pga dårlig datakvalitet øker også når antallet datatyper og dataeiere øker. 

Endringsforordningen sammenfaller godt med norsk politikk på området. Den bidrar til å legge til rette for multimodale reiseplanleggere og informasjonstjenester både nasjonalt og på tvers av landegrenser. Ved å spesifisere hvilke data som skal gjøres tilgjengelig og på hvilket format, bidrar den til å sikre interoperabilitet mellom ulike tjenester, og et pålitelig datagrunnlag for utvikling av tjenester. Endringsforordningen støtter blant annet opp om nasjonale målsettinger om nasjonal reiseplanlegging og sømløs billettering og bidrar til at data i større grad blir tilgjengelig. 

Endringsforordningen er EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasninger.  

Status

Endringsforordningen ble publisert i EU-tidende 13. februar 2024, og trådte i kraft i EU 4. mars 2024. Det er angitt en rekke ulike gjennomføringsfrister for når ulike datatyper skal tilgjengeliggjøres osv. Dette er det redegjort for under omtalen i notatet. 

Endrinsforordningen er til vurdering i EØS/EFTA-statene.