Dette vil kunne redusere mulighetene for forfalskning, da slike førerkort kan utstyres med sikkerhetselementer som guilloche-trykk, mikrotekst, UV-trykk, hologram, relieffmønster, m.v. Medlemsstatene gis en valgfri mulighet til å utstyre førerkortet med en mikrochip (art 1 nr 2-4), forutsatt at dette skjer i tråd med regelverket for behandling av personopplysninger. Som utgangspunkt kan all informasjon som kan leses på førerkortblanketten lagres i chipen. Imidlertid kan en stat etter samråd med Kommisjonen, få adgang til å lagre tilleggsinformasjon hvis dataene gjelder plastkortets funksjon som førerkort og ikke krenker personvernet m.v. Skulle chipen falle av eller bli ulesbar, har dette ingen betydning for førerkortets gyldighet (art 7 nr 2). I tillegg til å være et sikkerhetselement, kan en mikrochip gi raskere og sikrere administrativ behandling av førerkortsaker.

* Direktivet innfører administrativ gyldighet forde nye førerkortene (art 7).

Dette betyr at førerkortet må fornyes med visse mellomrom, for å registrere førerkortet med de nyeste sikkerhetselementer og oppdatere bilde av innehaveren. Er den administrative gyldighetsperioden for førerkortet utløpt, er ikke førerkortet lengre noe gyldig bevis for vedkommendes førerrettigheter. Vedkommende må anskaffe seg nytt førerkort for å kunne utøve sine førerrettigheter på en lovlig måte. Har søker fått dispensasjon fra helsekravene og førerrettigheter for en kortere periode, vil den administrative gyldighet og førerrettighetene utløpe samtidig.

For personbil, motorsykkel og moped er det fastsatt en administrativ gyldighetsperiode på 10 år, men med mulighet for medlemsstatene til å velge opp til 15 år.

For buss, lastebil og vogntog er gyldighetsperioden på 5 år samt obligatorisk helsesjekk. Hvorvidt man ønsker kurs ellers, avgjøres av medlemsstatene - men slike tiltak må skje samtidig med fornyelse av førerkortene.

Medlemsstatene kan innføre en kortere gyldighetsperiode enn 10 år/5 år for førstegangssøkere innen alle førerkortklasser forutsatt at dette er knyttet til trafikksikkerhetstiltak. For klassene C og D settes perioden til 3 år, mens for de andre klassene er det ikke angitt noen bestemt periode.

Gyldighetsperioden på 10 år/5 år kan også reduseres for personer som har fylt 50 år når hensikten er å innføre hyppigere helsekontroller eller andre spesifikke tiltak som for eksempel gjenoppfriskningskurs.

Gyldighetsperioden skal fremgå av selve førerkortblanketten, den kan ikke fastsettes i en annet dokument som f.eks helseattest. Førerkortet skal klart vise hvilke vilkår og hvilke kjøretøyer innehaveren har tillatelse til å føre (art 5), dette vil kunne bidra til en forenkling av kontrollen av førerretten.

Førerkort utstedt i en medlemsstat, skal som tidligere anerkjennes gjensidig innen hele EU-området (se art 2). Man kan velge å beholde sitt nasjonale førerkort etter å ha tatt fast bopel i et annet EU-land. Alternativt kan man kreve direkte innbytte til førerkort utstedt av det nye vertslandet (se art 11 nr 1).

* Det innføres en egen førerkortklasse for moped (klasse AM), inklusiv den såkalte mopedbilen.
* Direktivet fastsetter nye regler for progressivt erverv av førerrett for motorsykkel og minstealderen fordirekte erverv av klasse A heves fra 21 til 24 år.

Bakgrunnen for reglene om progressivt erverv av førerrett for motorsykkel, er de høye ulykkestallene for motorsykkelførere under 24 år som kjører tunge motorsykler. Ved progressivt erverv av klasse A er minstealderen 20 år, men man må ha minst 2 års kjøreerfaring med klasse A2 samt bestå en praktisk prøve og/eller gjennomføre et kurs (se vedlegg VI). Minstealderen fordirekte erverv av klasse A heves fra 21 til 24 år. Den nye klasse A2 tilsvarer nåværende mellomtunge motorsykler og har minstealder på 18 år. Det nye direktivet innfører underkategoriene (klasse C1 og D1) som obligatoriske førerkortklasser. Underkategoriene sett i sammenheng med lavere alderskrav enn for klasse C og D, antas å fremme prinsippet om progressivt erverv av førerrett for de tyngste motorvognene.

* Vedlegg IV fastsetter minstekrav for sensorer ved praktisk førerprøve, som et tiltak for å øke trafikksikkerheten. I tillegg til definerte kvalifikasjonskrav for å bli sensor, må sensor gjennomgå periodevis trening for å holde ved like og gjenoppfriske sine kunnskaper og ferdigheter.

Merknader
Første førerkortdirektiv (Rdir 80/1263/EØF) ble opphevet 1. juli 1996 ved ikrafttredelsen av annet førerkortdirektiv (Rdir 91/439/EØF), som er gjeldende rett i dag. Ved rådsdirektiv 2006/103/EF av 20. november 2006 ble Bulgaria og Romania inkorporert i annet førerkortdirektiv og dets endringsdirektiver. Førerkortdirektivene er innarbeidet i norsk rett ved forskrift 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. og forskrift 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m.

Kommisjonens forslag til tredje førerkortdirektiv (KOM (2003) 621) ble fremmet høsten 2003.

Tredje førerkortdirektiv er hjemlet i Romatraktatens artikkel 71 og ble vedtatt den 20. desember 2006 etter samarbeidsprosedyren i Romatraktaten artikkel 251.
Vurdering

Vurdering av direktivet sammenlignet med gjeldende rett:

Moped - ny klasse AM

Moped har per definisjon maksimumshastighet høyst 45 km/t, og omfatter tohjuls og trehjuls moped samt firehjuls moped med egenvekt ikke over 350 kg, dvs. samme kjøretøy som faller innenfor den norske førerkortklassen M. Etter art 7 kan medlemsstatene ved nasjonale koder på førerkortet skille mellom ulike kjøretøy innen klasse AM, noe som tilsier at vi kan videreføre vår ordning med kodene 145, 146 og 147. Medlemsstatene kan senke minstealderen til 14 år eller heve den til 18 år. Så lenge minstealderen er under 16 år, gjelder klasse AM bare på eget territorium frem til innehaveren fyller 16 år.

Direktivet art 4 nr 2 betrakter ikke knallert som moped, dvs. tohjuls moped med høyst fart 25 km/t. Medlemsstatene fastsetter selv eventuelle krav for å føre knallert. I Norge betraktes knallert som moped og man krever førerkort.

Motorsykkel - klassene A1, A2 og A

Motorsykkel omfatter nå ikke bare tohjulinger med eller uten sidevogn (gruppe L3e), men også trehjuls motorsykkel med maksimal hastighet over 45 km/t (gruppe L5e). Samtidig merker man seg at trehjuls motorsykkel er fjernet fra klasse B1 som nå omfatter bare firehjuls motorsykler i den tekniske gruppen L7e. Føring av trehjuls motorsykkel krever klasse A1 når effekten ikke overskrider 15 kW, og klasse A hvis effekten er over 15 kW (minstealder 21 år).

Den nye klasse A2 (tilsvarer dagens mellomtunge klasse) har litt andre tekniske spesifikasjoner enn tidligere mellomtung motorsykkel. Endringene må ses i sammenheng med de skjerpede krav til motorsykkel som brukes under førerprøven, se vedlegg II pkt 5.2.

Minstealderen for klasse A1 er 16 år, men kan heves til 17 eller 18 år. Gjøres dette, må man samtidig heve minstealderen for klasse A2 slik at forskjellen er 2 år. For klasse A2 er minstealderen 18 år, og for klasse A er minsteladeren hevet til 24 år ved direkte erverv. Ved progressivt erverv av klasse A er minstealderen 20 år forutsatt at søker har 2 års kjøreerfaring i klasse A2. I tillegg må vedkommende bestå en praktisk prøve eller gjennomføre et kurs av minst 7 timers varighet, se vedlegg VI. Klasse A2 kan også erverves progressivt. Har søker 2 års kjøreerfaring i klasse A1, slipper søker teoriprøven i klasse A2, men må ta praktisk prøve eller gjennomføre kurs etter vedlegg VI.

Klasse B og trekking av tilhenger

I dag er trekking av tilhenger med tillatt totalvekt over 750 kg tillatt med klasse B så lenge tilhengerens tillatte totalvekt ikke overskrider bilens egenvekt med fører (75 kg), og summen av tilhengerens og bilens tillatte totalvekter er høyst 3500 kg. (I tillegg må man uansett hvilken førerkortklasser man har, ikke overskride bilens maksimale aktuelle tilhengervekt eller tillatt vogntogvekt.) Begrensningen på vogntogvekten på 3500 kg er økt til 4250 kg, men ønsker vedkommende å føre slikt vogntog over 3500 kg må vedkommende først gjennomføre et kurs på minst 7 timer eller bestått en tilhengerprøve, eventuelt begge deler (se vedlegg V). Under kurset eller prøven skal man benytte et vogntog med samlet tillatt totalvekt på 3501-4250 kg. Denne nye rettigheten markeres på førerkortet med fellesskapskode 96 knyttet til klasse B.

Vektbegrensning for tilhenger i klasse BE

Etter dagens regler for klasse BE er bilens maksimale aktuelle tilhengervekt den eneste vektbegrensningen. Båttilhengere og andre spesialhengere kan ha en tillatt totalvekt på 4-5000 kg, men samtidig ha så lav egenvekt at de kan trekkes med klasse BE. Slike vogntog kan ta opp så stor plass i trafikken at det anses uforsvarlig så lenge føreren har kompetanse bare i klasse BE. Følgelig fastsetter direktivet at tilhengers/semi-trailers tillatte totalvekt ikke må overskride 3500 kg i klasse BE.

Utvidelse av klasse C1E

Helt nytt er det at man innenfor klasse C1E skiller mellom vogntog hvor trekkbilen tilhører klasse C1 eller B. Når trekkebilen er i klasse C1, kan man som tidligere trekke tilhenger over 750 kg forutsatt at vogntogets samlede tillatte totalvekt ikke overskrider 12 000 kg. Kravet om at tilhengerens tillatte totalvekt ikke må overskride bilens egenvekt er fjernet, men ev tekniske begrensninger i bilens vognkort skal sjekkes. Tilhører trekkbilen klasse B, kan man med klasse C1E trekke tilhenger med tillatt totalvekt over 3500 kg. Resultatet er således at man nå krever klasse C1E for trekking av noen vogntog som man tidligere kunne trekke med klasse BE.

Maksimal lengde på 8 meter for minibuss

For noen år siden innførte Norge 7,5 meter som største lengde for minibuss. Kommisjonen foreslo 7 meter, mens direktivet til slutt har landet på 8 meter.

Tilhenger etter minibuss - D1E

Klasse D1E er blitt forenklet ved at tidligere begrensninger med vogntogvekt på 12 000 kg og motorvognens egenvekt, er fjernet. Det samme gjelder forbud mot persontransport på tilhengeren. Endringene antas å ha liten praktisk betydning. Det anses tilstrekkelig at minibussens vognkort inneholder tekniske begrensninger for hvilke tilhengere minibussen kan trekke, og forbud mot persontransport på tilhengeren hører mer naturlig hjemme i bruksforskrifter.

Minstealder for tunge førerkortklasser - C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D og DE

Etter førerkortdirektivet er utgangspunktet at minstealderen for C1/C1E er 18 år, for C/CE 21 år, for D1/D1E 21 år og for D/DE 24 år, jf. dog bestemmelsene i yrkessjåførdirektivet (dir 2003/59/EØS). Yrkessjåførdirektivet fastsetter særregler for yrkestransportørene og medlemsstatene kan på nærmere vilkår senke minstealderen ytterlig ved kjøring på eget territorium.

Minstealder for personbil - klasse B og BE

Minstealderen er som tidligere 18 år, men medlemsstatene kan senke den til 17 år. Førerrettigheten er gyldig bare på territoriet til utstedende stat, men andre stater kan akseptere disse førerkortene på eget territorium (art 4 nr 6). Er utenlandske førerkort med lavere minstealder ikke omtalt i nasjonal rett, betyr dette at disse førerkortene ikke aksepteres. Utgangspunktet er således nå snudd på hodet siden annet førerkortdirektiv krever at medlemsstatene må ta initiativ for å nekte aksept av slike førerkort på eget territorium.

Direkte virkning i Norge av statusanmerkninger for førerrettighet i EU-land

Etter art 11 nr 4 skal medlemsstatene nekte å utstede førerkort til person som har statusanmerkning (sperrefrist, beslag eller inndragning) i et annet EU-land. Likedan skal medlemsstatene nekte å anerkjenne førerkort fra EU-land når innehaveren har statusanmerkning fra sitt forrige oppholdsland innen EU.

Ett nytt punkt (art 13 nr 3) sier at førerrettigheter ervervet før 19. januar 2013, ikke kan fjernes eller modifiseres i henhold til direktivet. Medlemsstatene pålegges å bruke EUs nettverk for elektroniske meldinger i førerkortsaker (RESPER) når nettverket blir operativt (se art 7 nr 5 og art 15). Direktivets fortale pkt 19-21, art 9 og prosedyrereglene i Rådsavgjørelse 1999/486/EC, klargjør at Kommisjonen har myndighet til å gjennomføre implementeringen av direktivet og endre vedleggene i lys av den vitenskapelige og tekniske utvikling. I art 9 nr 1 har EUs Førerkortkomité fått status som støttespiller for Kommisjonen.

Vedlegg I inneholder krav til utforming og innhold av EU-førerkortet i plast. Det norske førerkortet tilfredsstiller fullt ut de oppsatte krav. Vedlegg I inneholder også fellesskapskodene, hvor kode 95 (yrkesopplæring) og kode 96 (tilhengerprøve) er nye.

Økonomiske og administrative konsekvenser:

Tredje førerkortdirektiv kan gjennomføres i norsk rett innenfor tildelte ressurser.

I Norge i dag har man om lag tre millioner innehavere av førerkort.

Det finnes fire gyldige førerkortmodeller. Den eldste modellen er i papir med grønt omslag (N1) og ble produsert frem til april 1979. Den andre modellen er rosa papir i plastlaminat (N2) som ble laget frem til 1989. Den tredje modellen er også rosa papir i plastlaminat (N3), men med ny layout og nye sikkerhetselementer. N3-modellen ble i 1998 avløst av dagens førekortmodell (N4) i plast og kredittkort størrelse som fastsatt i vedlegg Ia til annet førerkortdirektiv.

Det antas at det finnes om lag 90 000 grønne førerkort i omløp, 600-650 000 rosa førerkort og godt over 2 millioner EØS-modell førerkort. Generelt har ikke Vegdirektoratet registrert falske, norske førerkort som et påtrengende problem, men dette utelukker ikke at de eldste førerkortene bør utfases lenge før siste frist i 2033.

Reglene om administrativ gyldighet og utfasing av eldre førerkort, vil utvilsom øke antallet produserte førerkort pr. år. Introduksjonen av administrativ gyldighet for førerkort vil bety at førerkort for tunge klasser (lastebil, buss, vogntog) må fornyes hvert 5 år. Enda større betydning vil det få at førerkort for personbil, motorsykkel og andre lette førerkortklasser må fornyes hvert 10/15 år frem til fylte 70 eller 75 år. Dagens ordning med supplerende legeattest etter fylt 70 år for folk med 100-års førerkort, må avvikles da førerkortets gyldighetsperiode må fremgå av selve førerkortblanketten. Løsningen antas å bli førerkort med gyldighet for 1,2,3,4 og 5 år alt etter legens vurdering av de eldres helsetilstand.

Utfasing av eldre førerkort vil som nevnt medføre økt førerkortproduksjon. Dette antas å gjelde ca 90 000 "grønne" papirførerkort og ca 600 000 laminerte, rosa papirførerkort. Imidlertid har utfasingen en frist frem til 2033, noe som betyr at utfasingen kan gjennomføres forholdsvis enkelt rent administrativt. Statens vegvesen har tidligere vist at de rent administrativt kan takle betydelig øking i produksjonen av førerkort.

Det antas at internett vil få en økende betydning i forhold til produksjonen av førerkort. Ved bruk av elektronisk signatur vil publikum f.eks lett kunne bestille nytt førerkort.

Økonomisk vil implementeringen av direktivet bli lite merkbart for vegmyndighetene da gebyret for produksjon av førerkort bygger på selvkostprinsippet. For publikum vil utgiftene øke, men neppe i særlig merkbar grad. Gebyrsatsen er idag kr 200. En slik utgiftsøking hvert 10 år er ikke urimelig. For eldre over 70 år som må fornye førerkortet hyppigere, kan ev. løsningen være redusert gebyrsats.

Vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 må endres for å få hjemmel til å innføre administrativ gyldighet for førerkort, minstekrav og vedlikehold og tilsyn med sensorer. Videre må forskrift 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. og forskrift 19. januar 2004 nr. 299 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. endres. Det må også foretas en rutinemessig gjennomgang av øvrig regelverk for å vurdere behov for ytterligere endringer. Hovedtyngden av arbeidet vil være nye forskrifter, eventuelle læreplaner og administrative tiltak.

Andre opplysninger
Forslaget ble første gang behandlet i spesialutvalget for transport den 22. april 2005, det var ingen kommentarer til forslaget eller det foreløpige posisjonsnotatet.

Vegdirektoratet møter fast i EUs førerkortkomité. I samråd med førerkortkomiteen har enkelte medlemsstater dannet en arbeidsgruppe som forsøker å finne felles tekniske standarder for chipen, bl.a. for å sikre at chipen blir lesbar innen hele EØS-området. Vegdirektoratet deltar i denne arbeidsgruppen som vil finne frem til en ISO-standardisert chip som er egnet for formålet. Arbeidsgruppen vurderer også hva slags informasjon som ev. skal kunne godkjennes for lagring i chipen.

Status
Tredje førerkortdirektiv ble vedtatt den 20. desember 2006 og kunngjort i Official Journal den 30. desember 2006. Direktivet trådte i kraft 19. januar 2007.

Nødvendige rettsakter og administrative tiltak skal være gjennomført og kunngjort senest innen 19. januar 2011, og implementeringen må være iverksatt senest 19. januar 2013. Fra sistnevnte dato oppheves annet førerkortdirektiv. Siste frist for utfasing av gamle førerkort er 19. januar 2033.

Tredje førerkortdirektiv ble innlemmet i EØS-avtalen ved EØS-komiteens beslutning nr. 29/2008 av 14. mars 2008 og beslutningen ble godkjent i statsråd den 22. august 2008.

Direktivet vil bli gjennomført i vegtrafikkloven 18. juni 1965 nr. 4 § 24, forskrift 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. og forskrift 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. Kompetansekravene for førerprøvesensorer foreslås tatt inn i egen forskrift.

Foreslåtte lovendringer er sendt på høring med høringsfrist 1. mai 2010. Forslag til forskriftsendringer vil bli sendt på høring ca. 1. august 2010 med høringsfrist ca 1. november 2010. Endringene planlegges fastsatt 1. januar 2011 og satt i kraft 1. januar 2013.