BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 5.12.2024)

Sammendrag av innhold

Forslaget om revisjon av eksisterende passasjerrettighetsforordninger ble lagt frem av Kommisjonen 29. november 2023. Forslaget er en del av passasjermobilitetspakken, der også forslag til ny forordning om rettigheter ved multimodale reiser og forslag til revisjon av pakkereisedirektivet inngår.

Sistnevnte følges opp av BFD, de to første regelverksforslagene i pakken følges opp av SD og NFD.

Hovedformålet med forslaget er å styrke rettighetene for transportpassasjerer, herunder forenkling av regelverket, styrke håndheving og styre rettighetene til passasjerer med nedsatt funksjonsevne. Alle transportformer omfattes.

Bakgrunnen er bl.a. å tilpasse eksisterende regelverk til ny teknologisk utvikling.

Forslaget bygger på forordningen om jernbanepassasjerers rettigheter fra 2021, som er den nyeste av passasjerrettighetsforordningene på transportområdet.

Forslaget inneholder bl.a. følgende:

• Avklare ansvarsforhold når flyreiser kjøpes av mellommenn. Passasjerenes kontaktinformasjon skal formidles til flyselskapet slik at informasjon av reisen kan gis fra flyselskapet direkte til passasjeren. Dagens praksis hvor plattformer i kommunikasjon med transporttilbydere utgir seg for å være den reisende vil ikke lenger kunne benyttes. Det etableres ordninger for hvordan refusjoner skal utbetales. Flyselskapet kan velge om dette skal gjøre direkte eller via mellommannen. Det settes frister for utbetaling av slike refusjoner.
• Styrke håndheving av passasjerrettigheter. Det foreslås å utarbeide felleseuropeiske skjema som kan benyttes når passasjerer skal fremme krav om refusjoner. Medlemsstatene skal følge med på etterlevelse av passasjerrettigheter og publisere informasjon om dette.
• Styrke rettighetene til funksjonshemmede og personer med nedsatt mobilitet. Bla. krav på assistanse ved bytte av transportform. Det skal etableres kontaktpunkter ved noen multimodale knutepunkter for å melde inn behov for assistanse. Det foreslås også erstatningsansvar for skade på utstyr som rullestoler eller annet utstyr personer med nedsatt mobilitet benytter seg av.

Kommisjonen ser for seg to hovedfordeler med forslaget. For det første vil nasjonal håndhevingsmyndighet få mer effektive verktøy, bla. ved at aktørene må gi informasjon om kundeservicegraden på anmodning og mer adekvate data om risikovurderinger. Videre vil det introduseres bedre muligheter for samordning mellom håndhevingsmyndigheter fra ulike medlemsland. 

Luftfart

Sammendrag av innholdet i forslaget til endringer i (EF) nr. 261/2004 (del av KOM (2023) 753 final):

Forslagene til endringer i forordningen (EF) nr. 261/2004 supplerer de forslagene Kommisjonen la frem allerede i 2013, men som ennå ikke er vedtatt. Forslaget tar mål av seg å løse de utfordringene som oppstår ved problemer med en flyreise (billett) som er kjøpt gjennom en mellommann – typisk et reisebyrå. For det første skal det sikre at flyselskapet skal kunne gi informasjon direkte til passasjeren når det oppstår forsinkelser, kanselleringer eller andre problemer. Det skal skje basert på obligatorisk kontaktinformasjon. For det andre skal det sikre at refusjon eller kompensasjon passasjeren har krav på fra flyselskapet kommer frem til passasjeren, og ikke ender opp hos mellommannen eller blir forsinket der. Dette var et sentralt tema under pandemien, da mange av reisebyråene slet med egen økonomi. For det tredje skal slike utbetalinger sikres ved å kreve bruk av et standardisert refusjonsskjema. For det fjerde pålegges flyselskapene og lufthavnoperatører å ha et kundesystem som tilfredsstiller bestemte krav. Denne skal omfatte en offentlig redegjørelse for tjenestekvaliteten med intern statistikk. For det femte skal den nasjonale håndhevelsesmyndigheten ha et system for effektiv kontroll med de forpliktelsene som er nevnt foran, og dette skal være risikobasert.  

Sammendrag av innholdet i forslaget til endringer i forordning (EF) nr. 1107/2006 (del av KOM (2023) 753 final) – om bevegelseshemmede flypassasjerer:

For det første innebærer forslaget at personlige ledsagere til bevegelseshemmede passasjerer skal kunne reise gratis, og helst sitte sammen med den som ledsages. For det andre skal det kundehåndteringssystemet flyselskapene pålegges å ha, også omfatte rettighetene til bevegelseshemmede passasjerer (som under forordning (EF) nr. 261/2004). For det tredje skal den nasjonale håndhevelsesmyndighetens system for effektiv kontroll også omfatte rettighetene til bevegelseshemmede.

Jernbane

På jernbaneområdet ble regelverket om passasjerers rettigheter revidert ved ny forordning i 2021 og gjennomført i Norge i juni 2023. Denne forordningen fungerer som en standard for forslaget, og det er derfor ikke foreslått så mange endringer på jernbaneområdet. Som det fremgår av forslagets artikkel 5, foreslås det enkelte nye bestemmelser i forordning (EU) 2021/782 med tilsvarende innhold som for de andre transportformene:

• Forslag til ny artikkel 30a om at kunden skal kunne oppbevare elektronisk korrespondanse på et varig medium.
• Forslag til ny artikkel 32a om at håndheving av forordningens krav skal skje gjennom risikobaserte tilsynsaktiviter.
• Forslag til ny artikkel 34a om samarbeid mellom medlemsstater og Kommisjonen og oppfølging av manglende etterlevelse som omfatter flere stater.

Sjøtransport, endringene i forordning 1177/2010 om båtpassasjerers rettigheter.
De foreslåtte endringene i forordning 1177/2010 fremgår av forslagets artikkel 3. Det foreslås endringer i dagens artikkel 16 om informasjon ved kansellerte eller forsinkede avganger og artikkel 23 om informasjon om passasjerrettigheter. I tillegg foreslås det inntatt en rekke nye bestemmelser. Flere av disse tilsvarer bestemmelser som også foreslås tatt inn i de andre passasjerrettighetsforordningene.
I artikkel 16 foreslås det presisert at det ved forsinkelser eller kansellasjoner skal gis informasjon om passasjerrettigheter, og at slik informasjon skal gis elektronisk dersom passasjeren har godtatt dette.
Artikkel 19a gjelder et felles skjema for søknad om tilbakebetaling og kompensasjon som skal utarbeides av EU-kommisjonen.
I artikkel 23 foreslås det lagt til at det skal gis informasjon om passasjerrettigheter ved salg av billetter.
Artikkel 23a gjelder kommunikasjonsform, og fastslår at der det er teknisk mulig skal informasjonen gis elektronisk.
Artikkel 24a foreslås det et krav om at transportøren skal fastsette kvalitetsstandarder for serviceutførelse, og implementere et kvalitetsstyringssystem for å opprettholde kvaliteten på servicen. Det vises til nytt vedlegg V som angir hvilke elementer kvalitetsstandarden skal dekke. Transportørene skal videre overvåke oppfyllelse av kvalitetsstandarden, og publisere en offentlig rapport om dette hvert andre år.
Terminaloperatører skal også etablere slike kvalitetsstandarder, og overvåke oppfyllelse. De skal gi informasjon om dette til myndighetene på forespørsel, men trenger i motsetning til transportørene ikke å publisere rapporter.
Artikkel 25a gjelder tilsynsorganenes oppfølging av aktørene som omfattes av kravene i forordningen. Tilsynsorganene skal utarbeide et program for oppfølging og håndheving som er risikobasert. Bestemmelsen angir hvilke fakta risikoanalysen skal baseres på, og at det skal gjennomføres en ny analyse hvert andre år. Tilsynsprogrammet, risikoanalysen og funn skal kommuniseres til EU-kommisjonen/ESA.Artikkel 25b spesifiserer at aktørene som er omfattet av forordningen plikter å dele relevant informasjon med tilsynsorganene, og setter tidsfrister for dette.
Artikkel 25c fastslår at klageorganet skal informere klageren om dennes rett til å bruke alternative tvisteløsninger.
Artikkel 27a gjelder samarbeid mellom medlemsstater og EU-kommisjonen, og krever at statene skal sende jevnlig informasjon til kommisjonen. Kommisjonen kan også be tilsynsorganene undersøke mistanke om brudd på forordningen med svarfrist innen fire måneder.
Artikkel 28a er en prosedyreregel og fastslår at EU-kommisjonen skal assisteres av passasjerrettighetskomiteen som er hjemlet i forordning 2021/782 artikkel 38.

Busstransport, de viktigste endringene i forordning (EU) No 181/2011
De foreslåtte endringene i forordning No 181/2011 fremgår av forslagets artikkel 4:

Kommisjonen foreslår å innføre en ny artikkel 19a om et felles skjema ved søknad om refusjon og kompensasjon.

Kommisjonen foreslå justeringer i art. 20, 24 og 25 som gjelder opplysninger om passasjerenes rettigheter.

Forslaget til ny artikkel 25a gjelder kommunikasjonsform, og fastslår at der det er teknisk mulig skal informasjonen gis elektronisk. Videre fremgår det at kunden skal kunne oppbevare elektronisk korrespondanse på et varig medium.

I forslagets artikkel 26a foreslås det et krav om at transportører skal fastsette kvalitetsstandarder for serviceutførelse, og innføre et kvalitetssikringssystem for å opprettholde kvaliteten på servicen. Det vises til et nytt vedlegg III som angir hvilke elementer kvalitetsstandarden skal dekke. Transportøren skal videre overvåke oppfyllelsen av kvalitetsstandarden, og publisere en offentlig rapport om dette hvert andre år. Bussterminaler skal også etablere slike kvalitetssikringsstandarder, og overvåke oppfyllelse. De skal gi informasjon om dette til myndighetene på forespørsel, men trenger i motsetning til transportørene ikke å publisere rapporter.

Forslaget til ny artikkel 28a gjelder tilsynsorganenes oppfølging av aktørene som omfattes av kravene i forordningen. Tilsynsorganene skal utarbeide et system for oppfølging og håndheving som er risikobasert. Bestemmelsen angir hvilke fakta risikoanalysen skal baseres på, og at det skal gjennomføres en ny analyse hvert andre år. Tilsynsprogrammet, risikoanalysen og funn skal kommuniseres til EU-kommisjonen (her ESA) hvert andre år.

Forslaget til ny artikkel 28b gjelder utveksling av opplysninger til nasjonale håndhevingsorganer og angir tidsfrister for dette.

Forslaget til ny artikkel 28c fastslår at det nasjonale klageorganet skal informere klageren om dennes rett til å bruke alternative tvisteløsninger.

Forslaget til ny artikkel 30a gjelder samarbeid mellom medlemsstater og Kommisjonen (her ESA), og krever at statene skal sende jevnlig informasjon til Kommisjonen (her ESA). Kommisjonen (ESA) kan også be tilsynsorganene undersøke mistanke om brudd på forordningen med svarfrist innen fire måneder.

Forslaget til ny artikkel 31a er en prosedyreregel og fastslår at EU-kommisjonen (ESA) skal assisteres av et passasjerrettighetsutvalg som er hjemlet i forordning (EU) 2021/782 artikkel 38.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Eksisterende passasjerrettighetsforordninger på transportområdet er innlemmet i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett. Dette gjelder 261/2004 og 1107/2006 på luftfart, 1177/2010 om båtpassasjerer, 181/2011 om busspassasjerer og 2021/782 om jernbanepassasjerer. Det nye forslaget medfører en harmonisering av regelverket på tvers av transportsektorene. Det må nærmere vurderes hvordan forordningen best kan gjennomføres i norsk rett; om den skal gjennomføres sektorvis, eller i et nytt tverrsektorielt regelverk. Uansett vil det være behov for lovendring.  

På sjøtransportområdet er lovendring er nødvendig, da båtpassasjerforordningen er gjennomført i sjøloven § 418a. Dersom ikke gjennomføringen av passasjerrettighetsforordningene flyttes til et tverrsektorielt regelverk, bør endringsforordningen gjennomføres samme sted. I tillegg må det vurderes nærmere om det er nødvendig å endre andre regler i sjøloven kapittel 15, eller i forskrift om tilsyn med og håndhevelse av båtpassasjerrettigheter etter sjøloven kapittel 15.

Forholdet til tilgjengelighetsdirektivet ((EU) 2019/882) vil også vurderes nærmere.

På busstransportområdet er forordningen om busspassasjerrettigheter gjennomført i forskrift om busspassasjerrettigheter, med hjemmel i yrkestransportlova § 32a. I lovhjemmelen gis departementet hjemmel til å fastsette forskrifter om gjennomføring og utfylling av regler om busspassasjerrettigheter som er tatt inn i EØS-avtalen. Hjemmelen anses derfor i utgangspunktet tilstrekkelig for å kunne implementere nye EØS-regler om busspassasjerrettigheter i forskrift. En endring av forskrift om busspassasjerrettigheter vil da være hensiktsmessig i dette tilfellet. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Vi vil komme tilbake til økonomiske og administrative kostander når forslaget er vedtatt og endelig tekst foreligger.

Vi har foreløpig følgende vurderinger:

Forslaget inneholder ikke nye passasjerrettigheter, men økte forpliktelser for de ulike næringene når det gjelder å informere passasjerene om sine rettigheter. Den økte informasjonsplikten vil også kunne medføre større kjennskap til rettighetene og at flere passasjerer benytter seg av disse. Når det gjelder den praktiske gjennomføringen av informasjonsforpliktelsene antas det at informasjon ved salg og forsinkelser/kansellasjoner vil kunne gjennomføres uten vesentlige kostnader for næringen, så lenge passasjerene har oppgitt digital kontaktinformasjon. Dersom det selges billetter uten en digital, eksplisitt transaksjon, er det imidlertid mer uklart hvordan informasjonsforpliktelsene kan ivaretas.
Krav om opprettelse og oppfølging av en kvalitetsstandard gjennom et kvalitetsstyringssystem, herunder rapportering, vil kunne medføre økonomiske og administrative konsekvenser for næringene. Det antas at eksisterende kvalitetsstyringssystem og data i en viss grad kan benyttes.
Forslaget inneholder ikke et kvantitativt krav om økt tilsynsaktivitet, men fastsetter krav om utarbeidelse av risikoanalyser og krav om et tilsynsprogram. I tillegg foreslås det økte rapporteringskrav. Dette arbeidet vil kreve ressurser hos tilsynsmyndigheten. For Sjøfartsdirektoratets del er det av betydning at forordningen omfatter oppfølging av aktører, herunder turoperatører osv., og krav som ikke er i kjernen av direktoratets tilsynskompetanse.

Det er foreløpig uvisst hvilke kostnader forslagene vil påføre flyselskapene og mellommennene (reisebyråene). Luftfartstilsynet må utvikle sitt system for tilsyn med passasjerrettigheter, men det er uvisst hvilket omfang endringene vil ha og om det vil øke kostnadene.

På jernbaneområdet er det noe uklart hvilke forpliktelser som følger av kravet til at kundene skal kunne oppbevare elektronisk korrespondanse på et varig medium. Dette kan utløse behov for utvikling av nye løsninger i interne systemer og løsninger mot kundene, hvilket kan bli både kostbart og utfordrende teknisk og praktisk. Hva gjelder kravet til risikobasert tilsyn og håndheving, er dette stort sett i tråd med gjeldende praksis for Statens jernbanetilsyns tilsyn etter gjeldende passasjerrettigheter for jernbane. Det foregår i dag ikke noe formelt samarbeid mellom myndighetene, og det er uklart hvilken betydning forslaget om at Kommisjonen kan pålegge undersøkelser ved mistanke om mangelfull etterlevelse av kravene. Dette avhenger av hvor forpliktende slike pålegg/forespørsler vil være, og hvor omfattende undersøkelser det er snakk om.

På busstransportområdet vil forslaget vil ha økonomiske og administrative konsekvenser for løyvehavere (transportører), bussterminaler og tilsynsmyndigheter. Forslaget vil få betydning for transportører som må ta i bruk det nye felles skjemaet som skal benyttes ved klager og refusjoner. Forslagene om forbedret informasjon til passasjerene ved forsinkelser mv. og bedre informasjon om passasjerenes rettigheter, innebærer at operatører og bussterminaler kan måtte gjøre justeringer i sine datasystemer for å oppfylle de nye pliktene da mye av informasjonen fortrinnsvis skal gis elektronisk. Det er ikke helt klart hvilke forpliktelser det følger av kravet om at kundene skal kunne oppbevare elektronisk korrespondanse på et varig medium. Dette kan utløse behov for utvikling av nye løsninger i interne systemer og løsninger mot kundene, som igjen kan bli både kostbare og teknisk krevende.

Videre vil forslaget om at transportørene skal innføre et kvalitetssikringssystem medføre en kostnad for disse. Forslaget kan innebære behov for endringer i datasystemer o.l. med de kostnader det medfører. Også bussterminaler vil få kostnader i forbindelse med etablering av kvalitetskvalitetssikringssystem.

Forslaget vil videre kunne få konsekvenser for Statens vegvesen, som nasjonal tilsynsmyndighet for passasjerrettigheter på vei. Det stilles krav om økt omfang av tilsyn og mer omfattende rapportering til ESA, samt utvikling av et overvåkingssystem for å sikre overholdelse av regelverket. Dette vil medføre økt ressursbruk for Statens vegvesen, samt en kostnad ved utvikling av et overvåkningssystem. 

Økte kostnader for løyvehaver/transportør og bussterminaler kan gi seg utslag i økte billettpriser. For rutetransport med offentlig støtte kan forslaget gi økt tilskuddsbehov med de konsekvenser det kan ha for offentlige budsjetter.

Sakkyndige instansers merknader

SD la ut informasjon om forslagene på departementets nettside 21. desember 2023 og ba om innspill fra berørte aktører innen 1. februar 2024.

Forslaget er sendt til de maritime organisasjonene for innspill, som samtidig ble informert om Samferdselsdepartementets nyhetssak og høring.

Forslaget til forordning er forelagt sekretariatet for Transportklagenemda, som mener at det ikke er noe ved reglene i forslaget som får direkte betydning for Transportklagenemnda som tvisteløsningsorgan, bortsett fra reglene i forslaget om multimodale reiser, se eget EØS-notat. 

Det er imidlertid flere av forslagene som indirekte kan få betydning for Transportklagenemnda. Det gjelder blant annet reglene om overvåking av overholdelse av passasjerrettigheter, som kan medføre færre klager, dersom tilsynsorganene i større grad sanksjonerer aktører som ikke overholder passasjerrettighetene. Det samme gjelder de foreslåtte reglene om kjøp gjennom formidler, som kan medføre færre klager dersom de blir vedtatt.

Det vurderes som positivt at det innføres regler ved bruk av formidler. Det vises særlig til de foreslåtte endringene i forordning 261/2004 (luftfart) artikkel 8 a) og artikkel 14 a). Transportklagenemnda mottar mange klagesaker knyttet til ansvarsforholdet mellom formidler og flyselskap, både når det gjelder hvem klager skal kontakte og hvem som skal refundere billetten. Det er et tilbakevendende problem i mange klagesaker at passasjeren ikke har fått informasjonen fra flyselskapet fordi de har kjøpt reisen gjennom en formilder. Det er derfor positivt at flyselskapene med de nye reglene får tilgang til kontaktinformasjonen til passasjeren, slik at flyselskapet kan kontakte passasjeren med opplysninger om ruteendringer/kanselleringer og omrutingsmuligheter. Transportklagenemda antar at det blir færre klagesaker om dette dersom de foreslåtte reglene innføres. Det samme gjelder de foreslåtte reglene om refusjon i artikkel 8a) som tydeliggjør reglene for refusjon ved bruk av formidler.

Luftfartstilsynet er generelt positive til de nye rettighetene passasjerene gis i forlaget til endringer i forordning (EF) nr. 261/2004. Det er også en fordel at nye systemkrav vil bygge opp under de materielle rettighetene. Tilsynet har opplevd at det er behov for å før kontroll med hvordan tjenesteyterne arbeider med passasjerrettigheter. Luftfartstilsynet anser det som en svakhet at forslaget fremdeles viser til begrepet «recognized assistance dog» («godkjent førerhund») uten at dette er definert. Det er ikke internasjonal enighet om hvordan dette begrepet skal forstås, og det skaper problemer, også for norske passasjerer (med førerhund) og norske flyselskaper som flyr utenfor Norge. Tilsynet mener det ikke er tilstrekkelig å overlate til medlemsstatene å bestemme innholdet, og at internasjonal harmonisering trengs.

Luftfartstilsynet mener det er særlig viktig å få avklart i hvilke tilfeller en passasjer av krav på ledsager når den sistnevnte skal kunne reise gratis i følge forslaget. Da vil risikoen for misbruk av systemet. Luftfartstilsynet antyder at det i Norge er særlig mange ruter med marginal lønnsomhet, der denne typen nye kostnader kan være avgjørende. Alternativt kan det føre til at billetter som allerede oppleves som kostbare blir enda dyrere.

Entur AS støtter generelt de foreslåtte forslagene, men har enkelte merknader til forslagene som gjelder jernbane, særlig at det er behov for å utdype og klargjøre hva som liger i at kundene skal kunne oppbevare elektronisk korrespondanse på et varig medium. Jernbanedirektoratet anser også dette kravet som uklart etter forslaget, men gir uttrykk for at det i utgangspunktet er positivt med krav til løsninger som muliggjør rask og effektiv kommunikasjon. Jernbanedirektoratet peker på at Enturs chatløsning oppfyller et slikt krav i dag.  

Statens jernbanetilsyn har en tilsvarende merknad som Entur, men gir samtidig uttrykk for at formålet med et slikt krav – å gjøre det lettere for de reisende å bruke sine rettigheter i senere klageprosesser – er positivt. Tilsynet peker på at forslaget om at Kommisjonen skal kunne kreve at nasjonale myndigheter gjennomfører nærmere undersøkelser reiser en del prinsipielle spørsmål. Dette handler om at dette er mer konkrete oppfølgingsoppgaver enn det de gjør i dag under tilsyn, og at det må vurderes om dette utgjør en form for overnasjonalitet.

Statens Vegvesen mener at revisjonen adresserer svakheter i implementeringen og håndhevelsen av eksisterende passasjerrettigheter, og etablerer ikke nye rettigheter som sådan på busstransportområdet. Forslagene går ut på å forenkle, gjøre mer konsistent og harmonisere regler knyttet til informasjon som gis passasjerer før og under reisen, håndhevelse av passasjerrettigheter og klagebehandling. SVV mener det er positivt at det stilles krav til at tjenestekvalitetsstandarder overvåkes og overholdes, og at resultater fra vurderinger av tjenestekvalitet offentliggjøres. Det gjelder blant annet kvalitetsstandarder knyttet til forsinkelser, kanselleringer, tilbud av assistanse for personer med funksjonsnedsettelser, klagebehandlingsmekanismer, kundetilfredshet og renslighet. SVV mener videre det er positivt at klageprosessen blir enklere ved at det benyttes felles skjema, og at informasjonen til passasjerene om prosessen blir bedre.

SVV kan ikke se at det er noen av forslagene som vil være klart negative for passasjerene.

SVV er nasjonal håndhevingsmyndighet for passasjerrettigheter på veg. Dette arbeidet utføres gjennom Tilsynsavdelingen på Transport og Kjøretøy divisjonen. I direktivet legges det opp til økt omfang av tilsyn og mer omfattende rapportering til EU. Blant annet skal det utvikles et «compliance monitoring programme» og foretas en risikovurdering på jevnlig basis. Det er uklart hvordan dette skal gjennomføres, men dette vil medføre økt ressursbruk. 

SVV uttaler at det er bra dersom bedre passasjerrettigheter kan få flere til å reise kollektivt.

Rådets posisjon

Rådet ble enige om sin posisjon på forslaget på Transportrådsmøtet 5. desember 2024.

Det synes som om passasjerrettighetene er svekket, sammenliknet med Kommisjonens opprinnelige forslag.  Endringene som foreslås i Rådets felles posisjon er imidlertid mindre omfattende og avviker innholdsmessig mindre fra Kommisjonens forslag enn det som er tilfellet for forslaget om passasjerrettigheter ved multimodale reiser. Flere av enderingen tilsvarer det som er gjort i forslaget om multimodale reiser. Dette gjelder blant annet kravet til at mellommenn etablert i tredjestater må ha en representant i EU. De foreslåtte reglene om risikobasert tilsyn, samarbeid mellom medlemsstatene og kvalitetsarbeid i transportvirksomhetene er støket også i dette forslaget. For flypassasjerer er det presisert hvordan kravet til full kompensasjon skal forstås i situasjoner hvor mellommenn har solgt billetten.

Vurdering

Norge støtter den overordnede målsetningen om å styrke passasjerrettighetene i alle transportformer. Gode passasjerrettigheter bidrar til mobilitet for alle. 

Fra norsk side støtter vi at EU nå foreslår å oppdatere regelverket for passasjerrettigheter, slik at dette blir bedre tilpasset ny teknologi, og også omfatter multimodale reiser, dvs. reiser med flere transportformer. 

Det er positivt at de nye reglene medfører en harmonisering av regelverket på tvers av transportsektorene. F.eks. reglene om standardklageformular for kompensasjon og refusjon og reglene om overvåking av overholdelse av passasjerrettigheter som foreslås innført for alle transportsektorer.

Flere problemstillinger knyttet til forslaget er felles på tvers av flere transportmetoder. F.eks. problemstillinger knyttet til informasjonsforpliktelser ved bruk av autopass, periodekort, gratisbilletter og billetter hvor en kun betaler for kjøretøy og ikke for enkeltpassasjerer. 

Fra norsk side mener vi at det bør arbeides for at rapporterings- og informasjonsforpliktelsene i forslaget til forordning ikke blir mer omfattende enn nødvendig. Eksempelvis er forslaget til artikkel 27a formulert på en slik måte at denne kan bli byrdefull for tilsynsmyndighetene. 

Vi må se nærmere på bestemmelsene i forslaget som kan utgjøre en form for myndighetsoverføring, og de konstitusjonelle sidene ved dette. På jernbaneområdet gjelder dette forslaget til ny artikkel 34a nr. 2 i 2021/782. På busstransportområdet gjelder dette art. 30a.  I bestemmelsens andre ledd fremgår det at Kommisjonen kan be den nasjonale tilsynsmyndigheten (i Norge, SVV) direkte om å undersøke mistenkte brudd på forordningens bestemmelser. Det må sees nærmere på hvordan dette skal løses i EFTA-pilaren og om dette innebærer myndighetsoverføring. Det fremgår ikke hvor omfattende eller forpliktende disse undersøkelsene skal være.

På luftfartsområdet mener SD det er positivt at forslaget bidrar til at sannsynligheten øker for at flypassasjerene får de rettighetene de allerede har. Dette skal sikres gjennom bedre informasjonsflyt, forenkling av oppgjør mellom flyselskap og passasjer, forbedre systemer for håndtering av passasjerrettigheten internt hos tjenesteyterne og styrket statlig håndheving. Forbedringen av selve innholdet i rettighetene skal først og fremst sikres gjennom det forslaget som ble lagt frem i 2013 med KOM (2013) 130 final. 

Samtidig bør det vurderes om det lar seg gjøre å øke klarheten ytterligere på de to punktene Luftfartstilsynet har tatt opp; hvem som bør avgjøre at en passasjer har krav på (gratis) ledsager og begrepet godkjent førerhund. Er det en lege eller flyselskapet som bør avgjøre behovet for ledsager? De færreste land stiller like strenge krav til førerhunder som Norge. Svaret på disse spørsmålene henger sammen med om det er realistisk at begrepene vil bli gitt et klarere innhold i utfyllende veiledningsmateriell utarbeidet i dialog med nasjonale håndhevingsmyndigheter og om parallelle prosesser i ECAC kan sikre større klarhet.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Representanter fra SD deltok på digitalt informasjonsmøte i regi av DG MOVE 18. januar om passasjermobilitetspakken.

Representanter fra SD og NFD deltok på presentasjon holdt av DG MOVE om forslaget på møtet i EFTAs arbeidsgruppe for transport 14. mars. På møtet understreket DG MOVE at bakgrunnen for passasjermobilitetspakken er at det har vært påpekt av revisjonsretten at passasjerenes rettigheter er omfattende, men at det ofte ikke er så enkelt for dem å utnytte dem når det trengs. I tillegg er det en del ulikheter i rettighetene mellom ulike transportformer. Kommisjonen ønsker derfor å forenkle, harmonisere og effektivisere regelverket som omhandler passasjerrettigheter. Hovedproblemet som er identifisert i den forutgående nyttekostanalysen er at mangelfull gjennomføring og etterlevelse av kravene hindrer de reisende i å få utøvd sine rettigheter. Man ønsker for det første å løse dette gjennom å sikre effektiv håndheving av rettighetene mellom medlemsstatene ved å gi de nasjonale håndhevingsorganene mer effektive virkemidler for å påse at transportørene etterlever passasjerrettighetene. For det andre foreslås det en mer effektiv klagebehandling for passasjerer ved at de skal ha et tilgjengelig, enkelt og raskt system for klagebehandling. Dette tar form av to ulike regelforslag der man på den ene siden introduserer passasjerrettigheter for reiser med flere ulike transportmidler og på den andre siden foreslår en del endringer i de eksisterende forordningene om passasjerrettigheter for de enkelte transportformene, slik at disse reglene blir både styrket og mer harmonisert.

Status

Forslaget er til behandling i EU-systemet og vurderes for innlemmelse i EØS-avtalen. Rådet ble enige om sin posisjon på Transportrådsmøtet 5. desember 2024. Trilogforhandlinger vil starte opp på nyåret.

EØS-prosesen starter først når forslaget er ferdigbehandlet i EU.