(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 13.8.2025)

Sammendrag av innhold

Direktiv 2024/3099 endrer direktiv 2009/16 om havnestatskontroll og er en av fem rettsakter i skipsfartspakken som ble lagt frem av EU-kommisjonen 1. juni 2023. Overordnet er målene med endringene i pakken å modernisere EU-regelverket knyttet til maritim sikkerhet og hindring av forurensning fra skip. Selv om den maritime sikkerheten i EU er høy, rapporteres det fortsatt om over 2000 maritime ulykker og hendelser hvert år. Endringene tar sikte på å gi EU nye verktøy for å støtte opp under ren og moderne skipsfart, å øke digitaliseringen og å tilpasse EU-regelverket til internasjonale reguleringer, samt har mål om økt samarbeid på EU-nivå.

De spesifikke målene med revisjonen av havnestatskontrolldirektivet er (a) å sikre samsvar mellom direktivet og nye internasjonale regler og prosedyrer, både fra IMO/ILO og Paris MOU, (b) sikre beskyttelse av fiskefartøy, deres mannskap og miljøet, (c) sikre økt bruk av digitale løsninger og (d) sikre en effektiv og harmonisert havnestatskontroll i EU/EØS.

Hovedendringene i forslaget gjennomgås under.

Omfattede konvensjoner

Gjennom endringer i definisjonene i artikkel 2 utvides direktivets virkeområde til å omfatte havnestatskontroll av oppfyllelse av ballastvannkonvensjonen[1], vrakfjerningskonvensjonen[2] og Hongkong-konvensjonen[3]. I vedlegg IV oppdateres listen over sertifikater og dokumenter som skal kontrolleres under havnestatskontroll til å omfatte relevante dokumenter under de tre konvensjonene, og ellers slik denne er besluttet endret i Paris MOU.

Artikkel 3(3) angir at skip som fører flagget til en stat som ikke er part til en av konvensjonene skal være gjenstand for en mer detaljert inspeksjon. Ettersom ansvarskonvensjonen[4], bunkerskonvensjonen[5] og vrakfjerningskonvensjonen åpner for at skip kan få utstedt sertifikater av en annen stat enn flaggstaten, er det nå presisert at mer detaljert inspeksjon likevel ikke automatisk er påkrevd for skip som har sertifikater etter disse konvensjonene som er utstedt av en part til konvensjonen. 

Fiskefartøy

Gjennom endringer i artikkel 3(4) inntas fiskefartøy over 24 meter i direktivets virkeområde. Av ny artikkel 3(4a) fremgår det at statene kan gjennomføre havnestatskontroll av fiskefartøy som er 24 meter eller mer, og at EU-kommisjonen, i samarbeid med partene i Paris MoU, kan fastsette retningslinjer med nærmere regler for slik havnestatskontroll. Dette skal være et frivillig, parallelt havnestatskontrollregime, som skal videreutvikles i samarbeid med medlemstatene og Paris MOU. Dette skal bidra til et høyere sikkerhetsnivå for større fiskefartøy, men samtidig unngå at inspeksjoner av fiskefartøy påvirker flaggstatenes resultater i det ordinære havnestatskontrollregimet. Dette er viktig ettersom kontroll av fiskefartøy gjøres etter andre konvensjoner og krav enn de som gjelder skip i det ordinære havnestatskontrollregimet.

Inspeksjonsforpliktelser

I ny artikkel 5(2a) endres inspeksjonsforpliktelsen for den enkelte havnestat (såkalt «fair share») og måten dette regnes ut. Per i dag er inspeksjonsforpliktelsen basert på det samlede antallet inspeksjoner som utføres årlig i Paris MOU. Dette vil si at dersom medlemsstater gjennomfører havnestatskontroll på flere fartøy enn de er forpliktet til, så vil dette over tid øke inspeksjonsforpliktelsen for alle medlemsstater. Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået (EMSA) har kalkulert økningen til 1-2% årlig. Hensikten med endringen er å motvirke denne tilleggsbyrden på medlemsstatene.

I artikkel 6 og 7 gjøres endringer i tråd med beslutninger tatt i Paris MOU knyttet til inspeksjonsforpliktelsen, som vil gi mer fleksibilitet når det gjelder inspeksjoner som ikke kan gjennomføres. Også i artikkel 8 gjøres det endringer som gir økt fleksibilitet og mulighet til å utsette eller unnlate å gjennomføre inspeksjoner.

Under COVID-19-pandemien ble det synliggjort at det er en utfordring at direktivet er lite fleksibelt i krisesituasjoner og ved uforutsette hendelser. Nytt fjerde ledd i artikkel 8 gir medlemsstatene mer fleksibilitet til å unnlate å gjennomføre inspeksjoner i slike tilfeller, og sikrer at havnestatskontrollregimet kan håndtere uforutsette hendelser.

Ankomstmelding

For å sikre samsvar med beslutninger tatt i Paris MOU slettes artikkel 9 og vedlegg III om melding om fartøyers ankomst ved utvidede inspeksjoner. Skip vil dermed ikke lenger ha plikt til å rapportere ankomst senest 72 timer før anløp der de skal gjennomgå en utvidet havnestatskontroll. Henvisningen til artikkel 9 og vedlegg III slettes også fra artikkel 25.

Skipets risikoprofil

Skipets risikoprofil bestemmer hvor hyppig et skip kan bli gjenstand for en havnestatskontroll. Hensikten er at de skipene hvor det antas at det er en større risiko for at regelverket ikke er fulgt skal kontrolleres oftere enn de skipene som har en lavere risiko.

Artikkel 10(2) er endret slik at skipets risikoprofil skal påvirkes av miljømessige forhold, mer konkret antallet mangler det aktuelle skipet har fått påvist under havnestatskontroller i Paris MOU-området som er knyttet til MARPOL[6], AFS-konvensjonen[7], ballastvannkonvensjonen, ansvarskonvensjonen, bunkerskonvensjonen, vrakfjerningskonvensjonen og Hongkong-konvensjonen.

Vedlegg I og II om skipets risikoprofil foreslås endret i tråd med den nye miljømessige parameteren. I tillegg gjøres endringer i tråd med beslutninger i Paris MOU knyttet til vektingen av visse typer fartøy og vekting knyttet til om flaggstaten har ratifisert de relevante internasjonale konvensjonene.

Utvidet inspeksjon

I artikkel 14(4) er det inntatt et nytt krav om at en utvidet inspeksjon må gjennomføres av minimum to havnestatsinspektører, så langt dette lar seg gjøre. Dette er begrunnet i kompleksiteten og omfanget av utvidede inspeksjoner.

Kontroll av roro-passasjerskip i rute

I ny artikkel 14a(4a) presiseres det at skipsfører eller operatør av roro-passasjerskip og hurtiggående passasjerskip i rute skal sørge for at det er tilstrekkelig tid i rutetabellen til at kontrollene av disse skipene kan utføres.

Anløpsforbud

For å sikre samsvar med beslutninger tatt i Paris MOU gjøres det endringer i artikkel 16 og 21 knyttet til anløpsforbud. Endringene gir mulighet til å vedta anløpsforbud for skip uavhengig av hvor flaggstaten står på Paris MOUs rangeringsliste, kalt «BGW list» (Black, Grey, White List). Videre endres reglene knyttet til anløpsforbud der skip har brutt tilbakeholdsvedtak, såkalt «jumped detention», eller der de ikke har anløpt avtalt reparasjonsverft.

Vedlegg VIII oppdateres tilsvarende.

Opplæring i regi av EMSA

I artikkel 22 som omhandler inspektørenes faglige kompetanse endres bestemmelsen om EU-kommisjonens rolle i utviklingen og gjennomføringen av opplæring. I praksis vil dette skje i regi av EMSA, som vil utvikle og kontinuerlig oppdatere et opplæringsprogram for havnestatskontrollinspektører.

Informasjonsdeling

I artikkel 24 presiseres det at skipenes anløps- og avgangsmeldinger skal overføres til systemet SafeSeaNet innen tre timer. Rapporter fra havnestatskontroller skal, om mulig, valideres av en inspektør eller en annen ansatt hos havnestatskontrollmyndigheten som ikke har vært involvert i den aktuelle inspeksjonen.

Elektroniske sertifikater

Av ny artikkel 24a fremgår det at EU-kommisjonen i samarbeid med medlemsstatene skal fastsette gjennomføringsrettsakter for å fastsette funksjonelle og tekniske krav for et verktøy som kan benyttes for å validere elektroniske sertifikater som skal kontrolleres i havnestatskontroll. Ifølge forarbeidene til forslaget om endringer i flaggstatsdirektivet (2009/21) vil dette bygge på den tekniske løsningen som allerede er i bruk av anerkjente klasseselskaper for deling av e-sertifikater ihht. EU-regelverket om anerkjente klasseselskap.

Kvalitetsstyringssystem

I artikkel 30 inntas et nytt krav om at medlemsstatene skal utvikle, implementere og vedlikeholde et kvalitetsstyringssystem som omfatter havnestatskontrollaktiviteter. Kvalitetsstyringssystemet skal sertifiseres. Hensikten er å sikre at havnestatskontrollmyndighetene har kontroll over kravene knyttet til utføring av havnestatskontroller, som er i stadig utvikling, og sikre intern kvalitetskontroll.

Samsvar med beslutninger i Paris MoU

Ny artikkel 30a fastslår at EU-kommisjonen kan endre listen over konvensjoner i direktivets artikkel 2(1) når Paris MoU beslutter at nye konvensjoner utgjør relevante instrument i havnestatskontrollsammenheng. EU-kommisjonen kan også oppdatere listen over prosedyrer og retningslinjer som er vedtatt av Paris MoU i vedlegg VI. Dette forslaget vil sikre et mer dynamisk havnestatskontrollregime i EU/EØS ved at det ikke er behov for fulle revisjoner av direktivet for å iverksette beslutninger som er tatt i Paris MoU.

Oppdaterte prosedyrer og retningslinjer

Vedlegg VI som lister opp prosedyrer og retningslinjer for havnestatskontroll er oppdatert i tråd med endringer vedtatt i Paris MoU.

[1] Den internasjonale konvensjon om kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter fra skip

[2] Den internasjonale Nairobi-konvensjonen om fjerning av vrak

[3] Den internasjonale Hongkong-konvensjonen om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip

[4] Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for oljesølskade

[5] Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade

[6] Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip

[7] Den internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forslaget krever endringer i forskrift om havnestatskontroll og eventuelt i forskrift som gjennomfører direktiv 2017/2110 om inspeksjon av roro- og høyhastighetspassasjerskip i fast rutefart. Ut over dette vil direktivet gjennomføres i interne prosedyrer for Sjøfartsdirektoratet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Myndighetene

Sjøfartsdirektoratet har for 2025 et mål om å gjennomføre 15 havnestatskontroller på fiskefartøy. I Paris MOU har det fra og med 2024 vært satt i gang et testregime for havnestatskontroll av fiskefartøy, der de medlemsstatene som har flest anløp av fiskefartøy vil delta. Erfaringene fra dette prosjektet vil berede grunnen for mer detaljerte bestemmelser om havnestatskontroll for fiskefartøy også i havnestatskontrolldirektivet. Norges deltakelse i testregimet så langt antyder foreløpig at dette ikke medfører noen nevneverdig økt byrde for norske myndigheter.

Når det gjelder elektroniske sertifikater finnes alle sertifikatdata direktoratet behandler digitalt, og presenteres i dag for brukerne direkte i direktoratets fagapplikasjoner eller sammenstilt i rapports form. Direktoratet vil kunne dele disse dataene med Kommisjonen og medlemsstater på det format som måtte være ønskelig. Utviklingskostnadene knyttet til dette vil først være mulig å fastslå når det klargjøres hvordan den tekniske løsningen vil bli.

Sjøfartsdirektoratets sertifiserte kvalitetsstyringssystem omfatter i dag alle virksomhetsområder, og forslaget om at dette skal omfatte havnestatskontrollaktiviteter vil derfor ikke medføre nevneverdige konsekvenser for Norge.

Næringen

Endringene vil kunne medføre at norske fiskefartøy over 24 meter i større grad enn tidligere blir gjenstand for havnestatskontroll i utlandet. Dette medfører en økt byrde for disse, men vil samtidig medføre økt sikkerhet for denne delen av flåten.

At rapporteringsforpliktelsen 72 timer før anløp fjernes, vil medføre reduserte administrative byrder og kostnader for rederiene.

Endringene i bestemmelsene om anløpsforbud vil medføre at også norske skip vil kunne ilegges anløpsforbud i EU/EØS. Dette er nytt, men vil kun få konsekvenser for rederier/skip som ikke oppfyller de gjeldende kravene.

Endringene i parameterne i skipenes risikoprofil vil også kunne få konsekvenser for rederiene, både i positiv og negativ retning.

Sakkyndige instansers merknader

Direktivet er forelagt Rederiforbundet, Sjømannsforbundet, Det norske maskinistforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, Sjøoffisersforbundet, Fellesforbundet for sjøfolk, Fiskarlaget, Fiskebåt, Norges Kystfiskarlag, Rakfisklaget, Pelagisk forening og Sjømat Norge. Det er ikke kommet merknader til endringsdirektivet. Da direktivet var på forslagsstadiet støttet Rederiforbundet at miljøparametere ble inntatt i skipsrisikoprofilen forutsatt at disse effektivt kunne håndheves og bidra til å skape like konkurransevilkår for alle skip.

Vurdering

Det er positivt at direktivet oppdateres i tråd med internasjonalt regelverk og beslutninger i Paris MOU. Det har vært et hinder for utvikling av havnestatskontroll at direktivet ikke er oppdatert, og det er derfor en fordel at EU-kommisjonen skal kunne oppdatere direktivet ved slike endringer.

Norge er svært positive til at det legges til rette for et havnestatskontrollregime for fiskefartøy, til tross for at dette er frivillig i første omgang, og det dermed fortsatt er et langt stykke igjen til at sikkerheten på fiskefartøy vil ivaretas i tilstrekkelig grad. Det er i tråd med Norges interesser at dette skal være et parallelt havnestatskontrollregime, og ikke samkjøres med ordinær havnestatskontroll, samt at dette skal utvikles i samarbeid med Paris MoU og medlemsstatene.

Norge er positive til EUs fokus på sentralisering, digitalisering og enklere deling av sertifikatdata. Sjøfartsdirektoratet er kommet langt på dette området, ønsker å bidra i det videre utviklingsarbeidet for å kunne dele av sine erfaringer og kunne bli en av premissleverandørene for hvordan de tekniske løsningene vil se ut.

Det er positivt at det endelige direktivet inneholder mer fleksibilitet enn det som opprinnelig ble foreslått, og at innspill som blant annet Norge kom med er tatt til følge. Dette gjelder eksempelvis oppmykingen av den tidligere absolutte plikten til å gjennomføre detaljerte inspeksjoner på skip som har ansvarssertifikater som er utstedt av en annen stat enn flaggstaten, og at skipets CII ikke vil inngå som en risikoparameter i utvelgelsen av skip for havnestatskontroll.

Status

Rettsakten trådte i kraft i EU den 5. januar 2025, og gjennomføringsfrist er 6. juli 2027.

Rettsakten er under vurdering i EØS-/EFTA-statene.