BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 4.6.2024)

Sammendrag av innhold

EU-kommisjonen la 7. november 2023 frem forslag COM (2023) 702 til revisjon av direktivet om kombinerte transporter (92/106). Forslaget er en del av «Greening Freight»-pakken fra juli 2023. Forslaget behandles nå av Rådet og Parlamentet. Det er på nåværende tidspunkt ikke grunnlag for å anslå hvor lang tid dette vil ta før forslaget er vedtatt av EU og den ordinære EØS-prosessen starter.

Målet med forslaget er å redusere negative konsekvenser av veitransport ved å øke andel gods som transporteres med tog, på innenlands vannveier og i nærskipsfart. Dette omfatter både klimagassutslipp og andre eksterne kostnader som ikke kan reduseres ved bruk av nullutslippskjøretøy i veitransporten. Forslaget bygger på at kombinerte transporter er mer effektive enn veitransport alene. Transportprisene reflekterer imidlertid ikke dette fordi eksterne kostnader ikke prissettes.

Intermodal godstransport er transport av samme lasteenhet eller lasteenheter, for eksempel en container, fra lasting til lossing  over to eller flere etapper, hvorav minst én etappe gjennomføres med jernbane, via innlands vannveier eller kortere distanser til sjøs, samtidig som første, siste eller både første og siste etappe gjennomføres ved veitransport, uten at godset håndteres mellom de forskjellige transportetappene. Et intermodalt transportoppdrag kan både reguleres gjennom én kontrakt for helle transporten eller flere enkeltkontrakter for hver transportetappe. 

Kombinert godstransport er en type intermodal godstransport som oppfyller følgende vilkår: Som hovedregel må en kombinert godstransport ha minst 40 % mindre eksterne kostnader enn alternativ transport med én type trasportmiddel for hele distansen. For transport mellom en øy og fastlandet må eksterne kostnader være minst 40 %  lavere enn alternativ maritim intermodal transport. 

Virkemidlene i forslaget faller i fire grupper:

1. Rammene for kombinerte transporter presiseres. For å kunne regnes som kombinert transport med rett til støtte, må transporten ha minst 40 % lavere eksterne kostnader enn alternativ transport med én type transport.
2. Ytterligere tiltak for å gjøre kombinerte transporter mer attraktivt. Blant annet gjøres det unntak for kombinerte transporter for regler som forbyr veitransport i helger og lignende.

Statene må ha rammeverk for kombinerte transporter med sikte på å redusere gjennomsnittsprisene med 10% innen syv år.

Artikkel 3a i forslaget  krever at medlemsstatene må fastsette en "nasjonal policy framework for facilitating the uptake of intermodal transport". Etter artikkel 3a nr. 5 må medlemsstatene gjennomføre de tiltakene man har omtalt i et slikt nasjonalt rammeverk. 
3. Større åpenhet om statenes politikk på området. Det foreslås en sentral portal drevet av Kommisjonen. Portalen skal kunne benyttes til å beregne om en transport gir krav på godsstøtte.
4. Større åpenhet om godsterminalers tjenester og fasiliteter. Forslaget er ment å supplere forslaget til revisjon av TEN T som også inneholder krav til terminaler.

Basisdirektivet ble sist endret i 1992. Kommisjonen har tidligere fremmet to forslag til endring av direktivet, henholdsvis i 1998 og 2017. Begge disse forslagene ble imidlertid trukket tilbake av Kommisjonen, først og fremst på grunn av uenighet i Rådet og Parlamentet om regulering av kabotasje.Det forslaget som behandles nå inneholder ikke regler om kabotasje.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Samferdselsdepartementet vurderer hvordan direktivet skal tas inn i norsk rett og hvilke rettslige konsekvenser direktivet vil kunne ha. Når det endelige forslaget kommer, vil vi vurdere behovet for Artikkel 103-forbehold.

Vår foreløpige vurdering er at direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Foreløpig vurderer Samferdselsdepartementet de økonomiske og samfunsmessige konsekvensene til å være små.

Siden 2018 har vi hatt en godsstøtteordning med et årlig budsjett på rundt 90 millioner kroner frem til 2023. Ordningen er nylig notifisert for fem nye år ut juni 2028. Det er budsjettert med 101 millioner kroner i året, mens de økonomiske rammene i notifikasjonen er 124 millioner kroner i året. Forholdet mellom direktivet og eksisterende godsstøtteordning må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært ute på foreløpig høring. Vi har fått inn uttalelser fra NHO Logistikk og Transport, BaneNor, Jernbanetilsynet, Jernbanedirektoratet og Kystverket. Alle har støttet forslaget. 

Merknad fra NFD/Kystverket

NFD/Kystverket har hatt følgende merknad: Det innledende premisset om at kombinerte transporter er mer effektive enn veitransport alene som en følge av skadekostnader som ikke motsvares av avgifter eller brukerbetaling, innebærer ikke nødvendigvis en korrekt og oppdatert virkelighetsbeskrivelse av norske forhold. Det oppdaterte kunnskapsgrunnlaget refereres av Samferdselsdepartementet i Nasjonal transportplan 2025–2036 under kap 5.4.3.

Beregningsgrunnlaget på dette temaet er i stadig utvikling, og det kan være betydelige forskjeller innad i samme transportform mellom ulike transportrelasjoner. Med det som bakteppe bør beregningene som legges til grunn for en eventuell støttetildeling være oppdaterte og gjennomsiktige.