BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 23.4.2024)

Sammendrag av innhold

ITS-direktivet (2010/40/EU) har etablert et rammeverk for implementering av intelligente transportsystemer (ITS) innenfor veisektoren, med grenseflater mot andre transportformer. Siden det ble vedtatt i 2010, har dette regelverket vært EUs verktøy for å sikre koordinerte ITS-tjenester i hele EU, basert på europeiske spesifikasjoner og standarder. Intelligente transportsystemer kan bidra til å forenkle planleggingen av reiser, mindre kø, reduserte utslipp, færre ulykker og spart reisetid.

Etter vedtakelse av fem forordninger i perioden 2013-2017, ble en evaluering av direktivet publisert

9. oktober 2019. Evalueringen bekreftet relevansen av direktivet, men fremhevet at det fortsatt ikke bidro fullt ut til å forbedre veitransportsystemet. Utrulling av ITS-tjenester var fortsatt begrenset geografisk og ikke sammenhengende. Områder som oppkoblet, samvirkende og automatisert mobilitet, cybersikkerhet og personvern for ITS burde få ytterligere oppmerksomhet, sammen med ITS i byområder, godstransport og offentlig transport.

EU-strategien for bærekraftig og smart mobilitet som ble publisert 9. desember 2020, nevner digitalisering som en uunnværlig driver for modernisering. ITS har tydelige roller i mange av tiltakene som inngår. Kommisjonens forslag til revidert ITS-direktiv ble fremlagt 14. desember 2021 og refererer til denne strategien. Forslaget var støttet av en konsekvensutredning godkjent med kommentarer av EUs regelråd.

Endringsdirektivet (EU) 2023/2661 som ble vedtatt 22. november 2023, har som formål å tilpasse reglene til ny teknologisk utvikling slik som samvirkende, oppkoblet og automatisert mobilitet (CCAM - cooperative, connected and automated mobility), bestillingstjenester og multimodal transport. Det har også til hensikt å øke tilgjengeligheten og forbedre interoperabiliteten til digitale data som er grunnlaget for ITS-tjenester som multimodale reiseplanleggere og navigasjonstjenester. Interoperable digitale data tillater blant annet kjøretøy og veiinfrastruktur å kommunisere med hverandre, for eksempel for å advare om uforutsette hendelser som en kø lenger fremme på veien.

Digitalisering av spesielt viktige datatyper

Endringene innebærer krav om å digitalisere utvalgte, spesielt viktige datatyper. Tidligere har det kun vært stilt krav om å gjøre data man allerede har på digitalt maskinlesbart format tilgjengelig.

Digitalisering innebærer å omforme og strukturere underliggende informasjon som finnes for eksempel i dokumenter på papir, i pdf-format eller som mottas på telefon, til formater som lettere kan mottas og tolkes av datamaskiner (maskinlesbare formater).

Digitalisering og tilgjengeliggjøring kreves når den underliggende informasjonen allerede eksisterer hos riktig myndighet, uavhengig av formatet eller mediet den finnes i. Det kreves imidlertid ikke at man setter opp sensorutstyr eller gjør tiltak for å skaffe helt ny informasjon. Dataene som er digitalisert skal fortsatt gjøres tilgjengelige i det nasjonale tilgangspunktet (National Access Point - NAP) på digitalt maskinlesbart format, som før.

Datatypene som omfattes av nye krav, er knyttet til trafikkinformasjon og navigasjonstjenester, data for sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer, data for en obligatorisk sikkerhetsrelatert trafikkinformasjonstjeneste, og statiske datatyper for multimodale reiseinformasjonstjenester. Det defineres geografiske virkeområder hvor data må gjøres tilgjengelig på maskinlesbart format med definerte frister i perioden 2025-2028. De geografiske virkeområdene spenner fra bare kjernenettet i det trans-europeiske transportnettet (TEN-T), via hele TEN-T, bare hovedveier og bysentra, og til hele transportnettet, avhengig av datatype.

Utvalgte, spesielt viktige data for trafikkinformasjon og navigasjonstjenester (RTTI - real time traffic information) omfatter trafikkreguleringer og tilstand på veinettet, nærmere bestemt vilkår for innkjøring i tunneler og på broer, fartsgrenser, vekt/lengde/bredde/høydebegrensninger, enveiskjøringer, trafikkplaner, permanente atkomstbegrensninger, sonereguleringer, veistengninger, veiarbeid og midlertidige trafikkstyringstiltak. For trygg og sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer (SSTP - safe and secure truck parking) omfattes data om sikkerhet og utrustning på parkeringsområdene samt data om tilgjengelighet i form av ledige parkeringsplasser. De åtte datatypene som omfattes av forordningen om minimum generell trafikksikkerhetsinformasjon (SRTI - safety related traffic information), anses alle som spesielt viktige, mens spesielt viktige data for multimodale reiseinformasjonstjenester (MMTIS - multimodal travel information service) omfatter plassering og tilgjengelighet for overganger mellom rutegående transportmidler, inkludert for eksempel heiser og rulletrapper.

Direktivet fastsetter tidsfrister for når ny underliggende informasjon kreves digitalisert og tilgjengeliggjort for alle de definerte datatypene. For noen av de statiske datatypene settes det også senere tidsfrister for å digitalisere og tilgjengeliggjøre eksisterende informasjon.

Kommisjonen får mulighet til å fastsette resterende tidsfrister for statiske data og definere nye datatyper som spesielt viktige etter en kostnads-nytteanalyse og konsultasjoner med interessentene.

Obligatorisk tjeneste for sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon

Direktivet stiller krav til medlemsstatene om å etablere en obligatorisk tjeneste for sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon innen utgangen av 2026 på det trans-europeiske veinettet (TEN-T) innen sitt geografiske område. Denne tjenesten skal kunne informere sjåføren om f.eks. ulykker eller hindringer på veien som påvirker trafikksikkerheten. Direktivet gir ikke hjemmel til å kreve andre obligatoriske tjenester uten en ny revisjon.

Sentralisert tillitsmodell for sikker meldingsutveksling

Direktivet gir noen rammer for sikker utveksling av meldinger for samvirkende ITS (C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems). C-ITS innebærer utveksling av meldinger mellom brukere som ikke har kjennskap til hverandre fra før. EU har opprettet en sentralisert tillitsmodell (EU C-ITS security credential management system, CCMS) for håndtering av digitale sertifikater i C-ITS. Hvert land forventes å bli ansvarlig for å kople seg til denne tillitsmodellen ved opprettelse av egne sertifikatutstedere for å sikre interoperabilitet og harmonisert bruk av sertifikater på tvers av Europa.

Kommisjonen får myndighet til å iverksette øyeblikkelig gjeldende, midlertidige rettsakter i krisesituasjoner, noe som spesielt er relevant for den sentrale tillitsmodellen.

Teknologinøytralitet er oppført som et prinsipp ved utarbeidelse av fremtidige spesifikasjoner. Dette forventes å ha spesiell betydning for den videre utviklingen av C-ITS-tjenester.

Nye forordninger på prioriterte områder

Det reviderte direktivet er fortsatt et rammedirektiv. Det gir EU-kommisjonen rett til å vedta nye spesifikasjoner som delegerte forordninger innenfor disse fire områdene:

1. ITS-tjenester for informasjon og mobilitet (multimodale digitale mobilitetstjenester, veitrafikkinformasjon og navigasjonstjenester)
2. ITS-tjenester for reise, transport og trafikkstyring (hendelseshåndtering, offentlig transport, arkitekturrammeverk og godstransport)
3. ITS-tjenester for vei- og trafikksikkerhet (eCall, trygg og sikker parkering for lastebiler og nyttekjøretøy, sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon og nødvendige spesifikasjoner som faller utenfor godkjenningsregelverket for kjøretøy)
4. ITS-tjenester for samvirkende, oppkoblet og automatisert mobilitet (CCAM og C-ITS)

Konkrete tiltak for revidering av eksisterende forordninger, eventuelle nye forordninger og oppdateringer av obligatoriske datatyper, skal beskrives i et arbeidsprogram som vedtas av EU- kommisjonen i en gjennomføringsrettsakt i desember 2024.

Direktivet pålegger tett samarbeid mellom landene i Europa når det gjelder utvikling og bruk av spesifikasjoner og standarder innenfor de prioriterte områdene.

Plikter for private aktører

Private aktører pålegges plikter i det reviderte direktivet i den grad de er involvert i verdikjedene for spesielt viktige datatyper, i den obligatoriske SRTI-tjenesten eller i fremtidige forordninger som hjemles i direktivet. Både offentlige og private aktører kan regnes som tjenesteleverandører for ITS- tjenester. Muligheten for å kravstille privat sektor nevnes eksplisitt når det gjelder datainnsamling for multimodale digitale mobilitetstjenester, veitrafikkinformasjon og navigasjonstjenester.

Forordningene som er vedtatt under det gamle direktivet 2010/40/EU inneholder også krav til private.

Rapportering

Det reviderte direktivet innebærer fortsatt rapporteringsforpliktelser for Norge, gjennom krav om innlevering av en rapport om fremskritt på ITS-området og KPIer (nøkkelindikatorer - Key Performance Indicators) hvert tredje år, med oppstart i 2025. Mye tyder på at det vil bli obligatorisk å rapportere på KPIene, og at det vil lages flere nye indikatorer. Frem til alle de underliggende forordningene under det opprinnelige ITS-direktivet er oppdatert, vil disse ha krav om rapportering på egne datoer.

[1] I Norge: www.transportportal.no

[2] ref

Merknader

Det opprinnelige ITS-direktivet er hjemlet i artikkel 91 i Lisboa-traktaten om unionens virkemåte (TEUV). Dette er ikke endret med (EU) 2023/2661.

Direktivet 2010/40/EU er innlemmet i EØS-avtalen uten tilpasninger (vedlegg XIII nr. 17k). Det er implementert i Norge gjennom ITS-loven. Forordningene under direktivet har vært tatt inn som forskrifter til ITS-loven, med unntak av eCall-forordningen som har hjemmel i vegtrafikkloven §14 om godkjenning av kjøretøyer og utstyr m.m. En revidert forordning om sanntids trafikkinformasjonstjenester (EU) 2022/670 er på høring som forskriftsendring og er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. En annen revidert forordning om multimodale reiseinformasjonstjenester (EU) 2024/490 ble publisert i EU-tidende 13. februar 2024. Det utarbeides eget posisjonsnotat for denne.

Norge har støttet revisjonen av ITS-direktivet. Regjeringen er positivt innstilt til utvikling og økt implementering av ITS der dette kan bidra til transportpolitisk måloppnåelse i Norge og i Europa. Direktivet støtter opp under regjeringens politikk for utvikling og bruk av ITS/digitalisering, slik dette framkommer i NTP. Direktivet innebærer viktige grep for å øke deling av mobilitetsdata på vei og med andre transportformer og bidrar således til å fremme oppkobling, automatisering og utvikling av ulike ITS-tjenester som bidrar til å løse ulike utfordringer i transportsystemet. Vi er opptatt av prinsippet om teknologinøytralitet i reguleringer tilknyttet ITS-direktivet, samt viktigheten av å håndtere personopplysninger med stor forsiktighet i ITS-systemer og applikasjoner.

Rettslige konsekvenser

Konkrete krav til digitalisering av data i selve direktivet

Selve ITS-direktivet stiller etter revisjonen konkrete krav til digitalisering av spesielt viktige datatyper. Tidligere har pålegg om å gi konkrete opplysninger kun vært knyttet til data som allerede finnes på et digitalt, maskinlesbart format. Slike pålegg har dessuten fremgått av forordningene som er hjemlet i direktivet, så dette innebærer en endring. Forordningene blir ordrett inkorporert i norsk rett gjennom forskrifter som sier at de skal gjelde her i landet. ITS-direktivet er ikke inkorporert på samme måte, men implementert gjennom ITS-loven. Når det nå kommer konkrete krav til digitalisering og leveranser av data i direktivet så må disse også implementeres for at de skal kunne gjøres gjeldende overfor dem som skal levere dataene. En mulighet er å endre forskriftene som implementerer forordningene som gjelder den typen opplysninger det er snakk om ved å ta inn bestemmelser som sier uttrykkelig hvilke aktører som skal levere hvilke data og når de skal gjøre det.

Det er imidlertid ikke gitt at det er tilstrekkelig å bare endre inkorporeringsforskriftene siden direktivet og forordningene stiller krav både til offentlige og private aktører om å levere data. Det er et grunnleggende prinsipp at myndighetene trenger et gyldig grunnlag for sine inngrep overfor private. Et påbud om plikt til å levere opplysninger er en type inngrep som krever et kompetansegrunnlag. Der det ikke finnes alternative kompetansegrunnlag er det krav om hjemmel i lov. Det varierer imidlertid hvor klar og tydelig lovhjemmelen må være avhengig av området en befinner seg på, arten av inngrepet, hvordan det rammer og hvor tyngende det er overfor den som må avgi opplysninger og i hvilken grad det har negative følger for dem av at opplysningene blir offentlig kjent.

Dagens ITS-lov

Dagens ITS-lov er forholdsvis kortfattet. Den definerer ulike begreper innenfor ITS og gir departementet kompetanse til å fastsette regler i forskrift for å regulere spørsmål om erstatningsansvar ved innføring av ITS-applikasjoner og -tjenester, samt til utfylling og gjennomføring av loven. Departementet får også kompetanse til å utpeke tilsynsmyndighet og regulere dennes virksomhet i forskrift. § 4 slår fast at departementet kan fastsette forskrifter med krav til kompatibilitet, samvirkningsevne og kontinuitet som ITS-applikasjoner og -tjenester skal oppfylle. Dette betyr at de som utvikler og/eller tilbyr dette har plikt til å sørge for at applikasjonene og tjenestene oppfyller de kravene departementet eventuelt har fastsatt på denne måten. Ut over dette står det ikke i uttrykkelig i lovens ordlyd at departementet kan pålegge noen aktører bestemte plikter i medhold av loven.

I forarbeidene til loven (Prop. 149 L (2014-2015)) står det imidlertid: «… Det forventes også en utvikling på ITS-området som sikrer bedre informasjonsflyt på tvers av transportformene, bl.a. for å understøtte intermodal godstransport. En slik utvikling vil kunne stille krav til både private og offentlige aktører. Departementet mener en slik utvikling taler for en egen ITS-lov. …… Departementet har videre vurdert det slik at loven må ha en vid og generell fullmaktsbestemmelse, da den skal kunne gi hjemmel til å implementere både vedtatte og framtidige rettsakter knyttet til ITS-direktivet». Litt lenger ut i proposisjonen er følgende kommentar til høringsuttalelser fra SINTEF og Vegtilsynet om forståelsen av den foreslåtte § 4: «… Departementet har tatt innspillene fra SINTEF og Vegtilsynet til følge og endret tittelen på § 4 til «Krav til ITS-applikasjoner og tjenester». Til Vegtilsynets innspill om at det er uklart hvilke krav som skal stilles til offentlige og private aktører bemerker departementet at forslaget til ITS-lov er utformet som en rammelov hvor de enkelte bestemmelsene er gitt en overordnet generell karakter. De konkrete kravene som vil kunne stilles til offentlige og private aktører vil følge av forskrifter gitt med hjemmel i loven, f.eks. gjennom forskriftene som vil implementere de fire EU-forordningene nevnt under punkt 2 …».

Det var således intensjonen å legge til rette for at også private skal kunne pålegges plikter utover krav til kompatibilitet, samvirkningsevne og kontinuitet i ITS-tjenester og applikasjoner da ITS-loven ble fastsatt. Dette er i tråd med at også private kan stå bak både intelligente transportsystemer (ITS), ITS-applikasjoner og ITS-tjenester slik disse defineres i § 2. Det har jo liten hensikt å sikre at intelligente transportsystemer innenfor veitransporten, jf. formålet i § 1, skal fungere koordinert og sammenhengende dersom det ikke er hensikten å bruke dem til å formidle og dele informasjon.

Hensiktsmessig å endre ITS-loven

Foreløpig har det ikke blitt problematisert at det stilles krav om opplysninger fra private aktører i Norge. Det er imidlertid sannsynlig at det etter hvert vil komme flere endringer og utvidelser både av hvem som pålegges plikter og hva disse innebærer med hjemmel i forordningene under direktivet.

De konkrete kravene i selve direktivet som gjelder data fra operatører av sikre parkeringsplasser for lastebiler og nyttekjøretøyer, kan det også bli aktuelt å håndheve etter hvert. Siden tendensen er at det i større grad blir obligatorisk å avgi data og private aktører dermed i stadig større grad vil merke dette, er det ikke usannsynlig at noen vil komme til å protestere mot å måtte avgi opplysninger med den argumentasjonen at det ikke finnes noe gyldig hjemmelsgrunnlag for det. Det er derfor ønskelig med en tydelig bestemmelse i ITS-loven som gir departementet adgang til å pålegge plikter for private på ITS-området. Hvem som konkret pålegges plikter, og eventuelt hvilke, kan gjerne stå i forskrift. Hvis man først utformer slike bestemmelser vil det være fornuftig å også inkludere de offentlige aktørene som pålegges plikter. Dette er også positivt i lys av det kommunale selvstyret.

Til nå har departementet fastsatt egne forskrifter som inkorporerer hver av forordningene. Når antallet forordninger stiger kan det bli utfordrende å holde oversikt over regelverket. For å gjøre det enklere kan det være hensiktsmessig å bytte ut enkeltforskriftene med en samleforskrift som inkorporerer alle forordningene under ITS-direktivet. Hver gang det kommer en ny forordning eller det gjøres revisjoner i de eksisterende kan dette inkorporeres ved hjelp av endringer i samleforskriften. Hvem som pålegges plikter i de ulike forordningene vil være naturlig å ha bestemmelser om i samleforskriften. Det samme gjelder de konkrete pliktene som nå pålegges i selve det reviderte ITS-direktivet.

Øyeblikkelige krisetiltak

Kommisjonen gis i det reviderte direktivet kompetanse til å vedta «midlertidige tiltak» i form av umiddelbart gjeldende gjennomføringsrettsakter. Disse gjennomføringsrettsaktene skal fungere som mottiltak i spesielle, uforutsette krisesituasjoner som skyldes manglende tilgjengelighet eller integritet av ITS-tjenester. ITS-tjenestene som er berørt av situasjonen må være omfattet av spesifikasjoner som er vedtatt i samsvar med direktivet. Situasjonen må også være av en slik art at den har potensial til å true sikkerheten og funksjonen til EUs transportnett. Kommisjonen kan bare gripe inn dersom det ikke er rimelig å forvente at eksisterende systemer og prosesser for hendelseshåndtering eller endringer i gjeldende regelverk vil sikre en rask og effektiv respons.

Det er vanskelig å se konsekvensene av en uforutsett, mulig krisesituasjon på nåværende tidspunkt. Det presiseres imidlertid at medlemsstaters kompetanse til handling i situasjoner knyttet til nasjonal sikkerhet eller forsvar ikke påvirkes. Norge vil derfor ha autonomi til å iverksette tiltak som anses som nødvendige for å beskytte nasjonale interesser, også når det gjelder ITS-applikasjoner og tjenester på norsk territorium. Det er uvisst hvilke konsekvenser denne bestemmelsen kan få for Norge, men det vil være viktig for norske myndigheter å være oppmerksom på disse bestemmelsene.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Direktiv-endringene innebærer ikke i seg selv store økonomiske eller administrative konsekvenser på kort sikt. De konkrete kravene som nå pålegges, vil kunne ivaretas innenfor dagens systemer til begrensede kostnader. De store konsekvensene vil kunne komme gjennom nye forordninger som vedtas, og som må tas inn i norsk lovverk uten endringer.

Konsekvenser av digitaliseringskrav

Endringsdirektivet vil medføre noe økte kostnader med å etablere data i henhold til kravene for flere offentlige aktører. Dette inkluderer digitalisering og omforming til standardiserte formater, samt løsninger som ivaretar data fra private i den grad dette er nødvendig. Vi forutsetter at det vil være kostnadseffektivt og ønskelig at offentlige fellesløsninger utvikles for å ivareta interoperabilitet og kvalitet på data og ITS-tjenester. Disse fellesløsningene vil først og fremst ligge hos Statens vegvesen og Entur, men kan også omfatte andre offentlige etater og virksomheter.

De utvalgte, spesielt viktige datatypene som nå blir obligatorisk å digitalisere fra underliggende informasjon, omfatter for det første data om reguleringer og restriksjoner som kravstilles i forordning (EU) 2022/670 om sanntids trafikkinformasjon (RTTI). Dette er statiske data som hører hjemme i Nasjonal vegdatabank (NVDB) og dynamiske data som skal publiseres i DATEX II format.

Gjeldende vegdataforskrift skal sikre innhenting, kvalitetssikring og formidling av data om offentlig vei og trafikken der og kravstiller fylkeskommunene og Oslo kommune. Forskriften er under revidering og ny forskrift vil også stille krav til data fra kommunale veier og riksveier. Forskriften vil følgelig bidra til å oppfylle mange av kravene for spesielt viktige data for trafikkinformasjon og navigasjonstjenester. Vegdataforskriften er hjemlet i veglova og gjelder for offentlige veimyndigheter og Nye Veier AS. Vegdataforskriften omfatter følgelig ikke innhenting av data fra private aktører.

Aktørene som nå pålegges å digitalisere underliggende informasjon om trafikkreguleringer og veitilstand innen bestemte tidsfrister i det reviderte direktivet, er de som besitter slik informasjon om veier i TEN-T nettet, andre motorveier og deler av andre hovedveier med ÅDT over 8500. Høringen om (EU) 2022/670 foreslår at hovedveibegrepet i Norge skal tolkes som riksveier. Dermed vil kravene primært ha konsekvenser for Statens vegvesen og Nye Veier AS, og i tillegg omfatte fylker og kommuner i den grad de er veimyndighet for motorveier. Direktivet krever også digitalisering av de samme datatypene fra byknutepunkter i TEN-T nettet. Norge har ingen slike byknutepunkter i den gjeldende TEN-T reguleringen. TEN-T-reguleringen er imidlertid under revisjon, og dersom norske byer i fremtiden blir inkludert som byknutepunkter, kan dette medføre krav til digitalisering av data også for en del kommunale veier. Medlemsland kan begrense kravene til å gjelde på veier som har ÅDT over 7000 i byknutepunktene ved å melde inn dette innen tidsfristene.

For det andre omfattes spesielt viktige data om plassering og tilgjengelighet for overganger mellom rutegående transportmidler, med frister for digitalisering og tilgjengeliggjøring innen 31. desember 2026 for byknutepunkter i TEN-T og 31. desember 2028 for hele transportnettet. Som diskutert over, vil det være fristen i 2028 som er aktuell så lenge det ikke er definert norske byknutepunkter i TEN-T. Det antas at fylkene og kollektivselskapene vil ha noen, men begrensede kostnader ved å digitalisere og tilgjengeliggjøre eksisterende informasjon som i dag finnes for eksempel på papir eller i pdf- format.

For det tredje omfattes data for sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer, mer konkret data om sikkerhet og utrustning på parkeringsområdene samt data om tilgjengelighet i form av ledige parkeringsplasser. Norge har ikke utpekt noen områder der trafikk- og sikkerhetsforholdene krever innføring av informasjonstjenester for sikre parkeringsplasser eller prioriterte soner der det gis dynamisk informasjon i henhold til (EU) 885/2013. Det reviderte direktivets krav om digitalisering og tilgjengeliggjøring av data for sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer, vil derfor ikke ha konsekvenser i Norge før slike områder eventuelt utpekes. Forordning (EU) 2022/1012 som supplerer kjøre- og hviletidsreguleringene, angir standarder og prosedyrer for sertifisering av slike parkeringsplasser. I forslaget til ny TEN-T forordning som er i ferd med å vedtas, ligger det inne krav om å etablere sikre parkeringsplasser på TEN-T veinettet med tidsfrister i 2040 og 2050.

Tjenestekrav og digitalisering av SRTI-data

Tjenesten Norge har i dag for sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon (SRTI), dekker allerede hele det offentlige veinettet. Det vurderes derfor at de nye kravene til digitalisering og tilgjengeliggjøring av SRTI-data og en slik tjeneste ikke vil medføre økonomiske eller administrative konsekvenser.

Direktivet og den eksisterende forordningen stiller krav til at datafangst og meldingsformidling om pågående trafikksikkerhetsrelaterte hendelser på veinettet skal prioriteres. Det er åtte data- / hendelsestyper som omfattes, og disse skal umiddelbart tilgjengeliggjøres gratis for brukerne. Norge etablerte tidlig en SRTI-tjeneste som dekker hele veinettet og som i stor grad baserer seg på manuell datafangst. Det er rom for å videreutvikle tjenesten med hensyn til datafangst slik at kvaliteten forbedres. I forbindelse med EUs ITS arbeidsprogram ligger revisjon av SRTI-forordningen inne som et forslag. En eventuell videreutvikling av tjenesten vil da kunne medføre kostnader, spesielt for Statens vegvesen.

Samordningskrav

Det vil påløpe administrative kostnader for å delta i de ulike samordningsaktivitetene som blir pålagt og forventet av medlemslandene. For å tilrettelegge samarbeidet om de prioriterte områdene skal EU-kommisjonen vedta retningslinjer for å fremme harmonisert og rettidig implementering av ITS i Europa og effektivisere deling av data. For å legge til rette for slikt samarbeid finansierer kommisjonen EU-prosjektet NAPCORE – National Access Point Coordination Organisation for Europe. Prosjektet, som koordinerer og harmoniserer mer enn 30 nasjonale tilgangspunkt i Europa, er et viktig instrument for samarbeid og et verktøy for gjennomføring av ITS direktivet og de delegerte rettsaktene. Norge får ikke EU-finansiering for deltakelse i dette prosjektet og finansierer deltagelse i NAPCORE over egne budsjetter. Det må settes av midler og ressurser til dette. Når prosjektperioden er over, er det behov for en langsiktig styringsstruktur for å ivareta fortsatt harmonisering av oppgaver under ITS-direktivet.

Nye forordninger

Nye forordninger som vedtas i henhold til direktivet og arbeidsprogrammet, kan medføre konsekvenser for eksempel for private tilbydere av teknisk infrastruktur, parkering, energi/drivstoff og andre mobilitetstjenester. Nærmere utredning av disse konsekvensene må gjøres i forbindelse med de enkelte forordningene etter hvert som de tas inn i EØS-avtalen og norsk lovverk.

Rapportering og tilsyn

Vegtilsynets rolle må sannsynligvis utvides for å kunne føre tilsyn med aktørgrupper som kravstilles utover Statens vegvesen og Nye Veier AS. Dette er imidlertid ikke en direkte konsekvens av endringene i ITS-direktivet nå, men noe som følger av revidert vegdataforskrift og forordningen om sanntids trafikkinformasjon (RTTI). Det må også avklares hvem som skal føre tilsyn med forordningene om multimodale reiseinformasjonstjenester (MMTIS) og andre aktører som kravstilles både i nye og eksisterende forordninger.

Det pågår mye internasjonal aktivitet for bedret harmonisering av tilsyn og rapportering, for eksempel i NAPCORE-prosjektet. Dette vil føre til at det kommer nye retningslinjer og krav om hvordan tilsyn skal gjennomføres, hva det skal rapporteres på og hvordan prosessen gjennomføres. Mer detaljerte krav til rapportering vil medføre noe økt ressursbehov i Statens vegvesen.

C-ITS og CCAM

Revidert direktiv inngår i utviklingen mot et automatisert og sammenkoplet transportsystem. Det er estimert store økonomiske og miljømessige besparelser ved økt digitalisering og automatisering av diverse styringssystemer og digital kommunikasjon i tilknytning til transportsektoren. Det prioriterte området om ITS-tjenester for samvirkende, oppkoblet og automatisert mobilitet (CCAM og C-ITS), beskriver felles spesifikasjoner og standarder på tvers av Europa for å få til en harmonisert utvikling mot større grad av automatisert transport og digital styring av transporten. Sterk cybersikkerhet er da svært viktig for å hindre hacking og spoofing. Spesielt vil dette gjelde utsending av trafikkregler og reguleringer. For å oppfylle direktivets prioriterte område, er det vurdert at hvert land må knytte seg til og samhandle med de sikkerhetsrollene som er spesifisert av EU. Dette kan bety at Norge må etablere en nasjonal organisasjon for administrering, utsteding og forvaltning av digitale sertifikater basert på infrastruktur for offentlige sikkerhetsnøkler (PKI - public key infrastructure). Implementering av dette vil påvirke alle veimyndigheter, utstyrsleverandører og ulike typer brukere av vegene, som for eksempel nødetater samt verksteder m.m., ved at de må forholde seg til sikkerhetssertifikater som styrer tilgang og rettigheter for hver tjeneste de utfører og/eller benytter. Statens vegvesen har etablert et prosjekt for PKI knyttet til ITS i Norge. Statens vegvesen har også etablert et prosjekt for digitale trafikkregler og trafikkreguleringer (METR) som skal dekke hele det offentlige veinettet i Norge.

Trafikkregler og trafikkreguleringer må i framtiden kunne kommuniseres på et digitalt, maskinlesbart format slik at førerstøttesystemer og etter hvert fullautomatiserte kjøretøy kan motta og tolke informasjonen på riktig måte. Dette arbeidet er en svært viktig byggestein for framtidens automatiserte og sammenkoblede transportsystem. Mange av de spesielt viktige datatypene som kreves i det reviderte direktivet, omfattes av METR-konseptet.

Multimodale ITS-tjenester

Et annet prioritert område i revisjonen er tjenester som multimodal reiseinformasjon, bestilling og billetteringstjenester. Yrkestransportforskriften har i mange år stilt krav om innlevering av informasjon om ruteplaner og billettering og sammen med forordning om multimodale reiseinformasjonstjenester (MMTIS) lagt grunnlag for at Norge har databaser for rutedata og tjenester for sanntidsinformasjon hos det statseide selskapet Entur. Gjennom Enturs løsninger har kunden mulighet til å kjøpe billetter fra flere operatører, og det er en målsetting på sikt å kunne tilby billetter til en sammenhengende reise. Entur tilbyr også integrering av informasjon om andre modi, for eksempel delte sykler og elektriske sparkesykler. Jernbanedirektoratet og Entur deltar i ekspertgruppen for forordningen som vil regulere sammenhengende billettering (MDMS). Vi viser ellers til eget posisjonsnotat for revidert MMTIS–forordning (EU) 2024/490. Konsekvensene i Norge som følge av nye forordninger er fortsatt ukjente.

Positive konsekvenser

Det reviderte direktivet gir flere mulige fordeler for transportaktører i Norge:

• Implementeringen av ITS kan bidra til å forbedre effektiviteten i transportsektoren. For eksempel kan intelligent styring av trafikkstrømmer og tilgjengelighet av sanntidsinformasjon bidra til å redusere køer, forbedre ruteplanlegging og optimalisere ressursbruk.
• ITS-direktivet legger vekt på bruk av teknologi som f.eks. eCall (nødvarslingssystem) og kommunikasjon mellom kjøretøy og infrastruktur for å øke trafikksikkerheten. Dette kan redusere antallet og alvorlighetsgraden av ulykker og forbedre den generelle sikkerheten på vegene. Dette er positivt for både private aktører og samfunnet som helhet.
• Direktivet inkluderer bestemmelser for å omfatte nye og fremvoksende tjenester, som for eksempel multimodal informasjon, booking- og billetteringstjenester. Dette skaper et miljø som oppmuntrer til innovasjon innenfor transportsektoren, og private aktører kan dra nytte av å utvikle og tilby nye tjenester og produkter.
• ITS-direktivet gir standarder og spesifikasjoner for implementering av intelligente transportsystemer. Dette kan hjelpe private aktører ved å gi klarhet og ensartethet i bransjen, samt muliggjøre samarbeid og kompatibilitet mellom ulike tjenester og plattformer.
• Med en felles europeisk tilnærming gjennom ITS-direktivet, kan private aktører i Norge lettere delta i og dra nytte av det større europeiske markedet for intelligente transportsystemer. Dette kan åpne nye forretningsmuligheter og stimulere til vekst.

Det er viktig å merke seg at konkrete fordeler vil variere avhengig av den spesifikke virksomheten til private aktører innen transportsektoren og hvordan de tilpasser seg og utnytter mulighetene som ITS-direktivet gir.

Det er ikke gjennomført kost/nytteanalyser for innføring av ITS-tjenester eller endring av ITS- direktivet i Norge. EU ga imidlertid ut en konsekvensutredning 14. desember 2021, hvor nytte/kost forholdet ble beregnet til 8,6. Tre politiske alternativer ble vurdert i utredningen, og det mest ambisiøse alternativet ble foretrukket av Kommisjonen. De økonomiske analysene av det foretrukne alternativet viser forventede fordeler på til sammen €179,1 milliarder for årene 2021-2040 og inkluderer tidsbesparelser, reduksjon i antall og alvorlighetsgrad av ulykker, økt BNP og reduserte utslipp. Forventede kostnader ble anslått til €20,8 milliarder, med hovedvekt på implementering av kjøretøybaserte systemer. En betydelig del av kostnadene ville da påløpe offentlige myndigheter, inkludert investeringer i veiinfrastruktur og ITS-systemer. Det er verdt å merke seg at det vedtatte direktivet fortsatt ikke stiller krav om å investere i veiinfrastruktur for å skape nye data og heller ikke pålegger medlemslandene å innføre alle de påtenkte ITS-tjenestene som var med i konsekvensutredningen.

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har mottatt inspill fra Statens vegvesen.  

Vurdering

Gjeldende ITS-direktiv er innlemmet i EØS-avtalen. Samferdselsdepartementets vurdering er at revidert ITS-direktiv er EØS-relevant og akseptabelt.

Norske synspunkter kan uttrykkes i utviklingen av nye rettsaker, for eksempel i ekspertgruppene og i ITS-komiteen. Per 2024 deltar Statens vegvesen i ekspertgrupper for multimodale reiseinformasjonstjenester sammen med Jernbanedirektoratet og i ekspertgrupper for utvikling av et ITS-arbeidsprogram for EU og arbeid med mal for rapportering. I forbindelse med utviklingen av det som skal bli gjennomføringsrettsakter (de to siste ekspertgruppene), meldte Statens vegvesen inn sine første kommentarer i februar 2024. Disse hadde samme innhold som innspillene fra Sverige og Danmark (erfaringsmessig har Norge ofte sammenfallende interesser med Sverige og Danmark). Det gjennomføres dessuten formøter før møter i ITS-komiteen hvor de nordiske landene deltar.

Samferdselsdepartementet deltar både i disse og i ITS-komiteen, hvor gjennomføringsrettsaktene skal stemmes over. Her har imidlertid Norge ikke stemmerett.

Statens vegvesen deltok i ekspertgruppen for utvikling av den første forordningen av sanntids trafikkinformasjonstjenester (RTTI) i 2015 samt revisjonen i 2022. De deltok også i utviklingen av forordningene for sikkerhetsrelaterte trafikkinformasjonstjenester (SRTI) og informasjonstjenester om sikker parkering for lastebiler og nyttekjøretøyer (SSTP) som begge kom i 2013. Statens vegvesen deltok i tillegg i ekspertgruppen for multimodale trafikkinformasjonstjenester (MMTIS) som kom i 2017 og sammen med Jernbanedirektoratet i arbeidet med revisjon av denne forordningen (EU) 2024/490.

Andre opplysninger

Fylker og kommuner

Berører fylker og kommuner i vesentlig grad, gjennom at de må stille data til rådighet og digitalisere eksisterende informasjon som i dag ikke finnes på maskinlesbart format.

Status

Endringsdirektiv (EU) 2023/2661 til ITS-direktivet (Europaparlaments- og rådsdirektiv 2010/40/EU av 7. juli 2010 om en ramme for innføring av intelligente transportsystemer innen veitransport og for grensesnitt mot andre transportformer) er vedtatt og trådte i kraft i EU 20. desember 2023. Direktivet har ikke vært til behandling i EØS/EFTA. Norge har deltatt ved å gi innspill i konsultasjonsprosessen.

Direktivet er utformet som et rammedirektiv, og EU-kommisjonen legger opp til aktiv deltakelse fra medlemslandene i utformingen av delegerte rettsakter, gjennom tett involvering av tematiske fageksperter i ulike arbeidsgrupper. Samferdselsdepartementet har utnevnt eksperter til slike tematiske faggrupper.