Sikkerhetsregler for europeisk luftfart: endringsbestemmelser om landingsplasser, lufttrafikktjeneste og tjenesteyting

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer forordning (EF) nr. 216/2008 innen områdene landingsplasser, lufttrafikktjeneste og tjenesteyting innen flysikring

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 216/2008 in the field of aerodromes, air traffic management and air navigation services

Siste nytt

Behandlende organ

Nærmere omtale

Red. anm.: Forslaget ble formelt trukket 3.7.2018 ettersom det er innarbeidet i et annet forslag: KOM(2015) 613.

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 18.08.2014)

Sammendrag av innhold

Innledning

11. juni 2013 ble et regelverksforslag lagt frem av EU Kommisjonen kalt SES II+-pakken. Pakken består av endringsforslag i de såkalte Single European Sky (SES) – forordningene (forordninger om et felleseuropeisk luftrom), men også endringer i EASAs basisforordning 216/2008. I det følgende gis en beskrivelse av endringsforslagene knyttet til EASAs basisforordning, som kun utgjør en mindre del av det totale SES II+ forslaget. Viktig i denne sammenheng er implementering i 216/2008 av generelle prinsipper om styring og drift av EU-byråer vedtatt av EU-Parlamentet, Rådet, og Kommisjonen i juli 2012.

Navneendring

Det foreslås at EASA skifter navn til «European Union Agency for Aviation (EAA)», jf. Art 17(1). Hovedgrunnen til dette er en horisontal standardisering av navnene på EU-byråene, jf. de generelle prinsippene. Det er ikke obligatorisk for eksisterende EU-byråer å endre navn, men Kommisjonen har foretatt en avveining der fordelene med navnebytte anses å overstige ulempene. Det har også vært sagt uformelt fra Kommisjonen at man ønsket å droppe ordet «safety» i navnet, da EASA ikke skal fokusere ensidig på sikkerhet. Det er viktig å understreke at navnebyttet, isolert sett, ikke innebærer utvidelse av byråets kompetanseområde i denne omgang. Det åpner selvsagt muligheten for utvidelser utover safety og noe miljøkompetanse i fremtiden.

Management Board - endringer

Det foreslås en del endringer når det gjelder byråets styre – Management Board. Det blir satt krav til MB-medlemmenes bakgrunn, jf art. 34 (1). Disse skal velges på bakgrunn av sin kjennskap til luftfart, og kunnskaper innen styring, administrasjon, og økonomi. Det har kommet med at statene, av hensyn til byrået, skal søke å begrense gjennomtrekk, og sikre kontinuitet i deltakelsen. Alt dette er en del av felles politikk for EU-byråene. Videre at man skal søke økt representasjon av kvinner blant representantene. Management Board skal i fremtiden være tilsettende myndighet for EASAs ansatte. Dette vil i praksis delegeres til Executive Director eller den han bemyndiger.

Det foreslås at Kommisjonen skal ha to representanter i Management Board – istedenfor en som i dag – begge med stemmerett, jf. art. 34(1). Dette er et resultat av de generelle prinsippene.

Dagens ne kompliserte krav til flertallsvedtak foreslås forenklet ved at simpelt flertall blir hovedregelen ved eventuelle avstemninger i styret. 2/3-flertall kreves for beslutninger knyttet til arbeidsprogram, budsjett, utnevnelse av direktører, og utvidelse av mandatet for eller fjerning av Executive Director, jf. art. 37(1). Dette er i samsvar med horisontal politikk i EU.

Executive Board

Nytt er det at det foreslås et nytt «Executive Board» i tillegg til Management Board, jf. art. 37a. Executive Board skal bestå av formann i Management Board, en representant for Kommisjonen, og tre medlemmer fra Management Board med stemmerett. Dette betyr i praksis at EFTA-statene (uten stemmerett) ikke har mulighet til å sitte i Executive Board, slik forslaget nå fremstår. Executive Board skal møtes minst en gang i kvartalet. Executive Board skal forberede beslutninger for Management Board, følge opp avvik i interne og eksterne revisjonsrapporter sammen med Executive Director, og gi råd til Executive Director ifm iverksettelsen av beslutninger tatt av Management Board. Det kan også ta beslutninger i hastesaker på vegne av Management Board. Opprettelsen av Executive Board er en del av horisontal politikk. Det synes imidlertid ikke som om det følger av horisontal politikk at alle medlemmene i Executive Board skal ha stemmerett i Management Board.

Oppnevnelse av Executive Director og Deputy Executive Directors

Bestemmelsene knyttet til oppnevnelse av direktører har fått en total overhaling, jf. art. 39 bokstav a og b. For det første fremgår det at byråets direktør, Executive Director, skal velges ut fra kandidater med erfaring og kompetanse innen luftfart og basert på en liste fra Kommisjonen. Det går også frem at en åpen og transparent utvelgelsesprosess skal følges. Nytt er det også at det er tatt inn at formann i Management Board skal delta i inngåelse av kontrakt med Executive Director. Dette er i samsvar med de prosedyrer som i dag er fastsatt av MB, men som nå foreslås reflektert på et høyere nivå i regelverkskjeden. Ved eventuell forlengelse av mandatet til Executive Director for en ny femårsperiode, skal Europaparlamentets relevante komite kunne stille Executive Director spørsmål i plenum. Tidligere hadde de kun denne muligheten – rettslig sett – ved oppnevnelse. Det er kun Management Board som kan avsette Executive Director, og dette skjer kun etter forslag fra Kommisjonen. Alle forhold som gjelder Executive Directors ansettelse, gjenoppnevning, eller avskjed må vedtas med to tredjedels flertall, tidligere tre fjerdedels flertall her. Dette er stort sett i samsvar med horisontal politikk i EU.

En eller flere Deputy Executive Directors – visedirektører - kan oppnevnes for å støtte Executive Director. Dette er de Directors som i dag er ledere for avdelingene i EASA, de såkalte Directorates. Disse skal velges, gjenoppnevnes, eller avskjediges på samme måte som for Executive Director. Det er imidlertid viktig å gjøre oppmerksom på at Executive Director eller påtroppende Executive Director der dette er aktuelt, skal konsulteres før Management Board bestemmer seg.

Avtale om hovedkvarter

Det skal inngås en avtale om hovedkvarter som skal regulere alle relevante spørsmål mellom byrået og vertslandet, i dette tilfellet Tyskland, jf. art. 66 bokstav a. Det er også stilt opp krav om at vertslandet skal legge best mulig til rette for byrået, inkludert flerspråklig offentlig skoletilbud, og tilfredsstillende transportmuligheter. Dette følger stort sett av horisontal politikk, men er noe tilpasset EASAs situasjon. For øvrig merker vi oss at EUs Protokoll om Privilegier og Immunitet er utvidet fra å gjelde byrået som sådan til også å omfatte dets ansatte, jf. art. 30.

Ny komitolgiprosedyre inkorporert

Den horisontale Komitologiprosedyren som også gjelder for EASA-komiteen fikk en grundig overhaling ifm Lisboatraktaten, dette foreslås nå tatt inn i EASA-forordningen, jf TFEU art. 290/291, som ble reflektert i forordning 182/2011. Det fremgår at EASA-komiteen skal være en komite slik det er beskrevet i forordning 182/2011, jf. art. 65. Det er fastsatt nærmere i hvilke tilfeller og på hvilke vilkår Kommisjonen har fått delegert myndighet til å fastsette utfyllende regelverk, jf. art. 65b. Nytt er en hurtigprosedyre, jf. art. 65 bokstav c – det må grunngis hvorfor slik prosedyre er brukt.

Det vil bli et skille mellom delegated acts og implementing acts ved behandling av nye rettsakter.

• Delegated Acts vil ikke bli gjenstand for komitologibehandling. Kommisjonen vil imidlertid konsultere ekspertgrupper også her og har utarbeidet interne retningslinjer for hvordan dette vil gjøres. I praksis vil sannsynligvis de samme personene som deltar i EASA-komiteen delta i den rådgivende ekspertgruppen som vil bli hørt før Kommisjonen vedtar rettsakter under EASA-forordningen som delegated acts. Dette kan enten skje i møte eller etter skriftlig prosedyre. Hoveddelen av det underliggende regelverket til EASA-forordningen vil bli ansett som delegated acts (OPS, FCL, ATM/ANS, Aerodromes og Airworhiness). Kommisjonen har uttalt at rettsakter som hittil har vært underlagt regulatory procedure with scrutiny normalt vil bli ansett som delegated acts. Ved delegated acts vil Kommisjonen ha større frihet og spillerom ved fastsettelsen enn etter tidligere regelverksprosedyre, hvor Kommisjonen må rette seg etter hva flertallet av medlemsstatene mener. Den nye prosedyren vil derfor overføre makt til Kommisjonen på bekostning av medlemsstatene.

• For implementing acts skal det være komitologibehandling i EASA-komiteen etter henholdsvis advisory procedure eller examination procedure. Arbeidet blir dermed tilsvarende EASA-komiteens funksjon i dag. Regelverk som etableres for å gi andre regelverk effekt vil bli ansett som implementing acts, f. eks. standardiseringsforordningen og EASAs gebyrforordning.

EASA regelverkets anvendelsesområde – militære lufthavner

Det foreslås en nærmere presisering knyttet til EASA-regelverkets anvendelsesområde ift militær trafikk på lufthavner hvor det også er sivil trafikk, jf. art. 1 (2) b. jf. 1(3). Der majoriteten av trafikken er annen trafikk enn «general air traffic» (som defineres som alle bevegelser av sivile fly samt statsfly inkludert militære, toll, og politifartøy, når disse bevegelser utføres i samsvar med ICAO-prosedyrer) gjelder i utgangspunktet ikke EASA-regelverket. Eksempler på dette i Norge er antagelig Ørland og Andøya lufthavner. Tross dette skal medlemslandene påse at sikkerhetsnivået er minst like godt som det som følger av basisforordningen, så lenge det åpnes for «general air traffic» ved lufthavnene. Altså en resultatforpliktelse, men statene står fritt når det gjelder bruken av virkemidler for disse flyplassene. Dette gjør at EASA-forordningen tilpasses konseptet som gjelder etter SES-forordningene.

Kvalifiserte enheter

Kvalifiserte enheter er organisasjoner utenfor luftfartsmyndigheten, som iht. reglene kan tildeles visse oppgaver fra luftfartsmyndigheten gjennom delegering/kontrahering, jf. definisjonen av "qualified entity" i dagens artikkel 3 (f). Dagens ordlyd i disse bestemmelsene begrenser dette til å gjelde sertifiseringsoppgaver. Det foreslås at tilsynsoppgaver (oversight tasks) skal kunne settes ut til QEs. Forslaget presiserer de uavhengighetskrav som stilles til de ansatte i kvalifiserte enheter, som skal utføre slike oppgaver, jf. Annex V punktene 2 og 3.

Lufttrafikktjeneste - ATM

EASAs kompetanse ble i 2009 utvidet til å omfatte lufttrafikktjeneste/ATM og landingsplasser. Dette medførte en dobbeltregulering på flere områder knyttet til ATM, som både var regulert av SES-forordningene og EASAs basisforordning. Dette var gjort med hensikt på den tiden, for å unngå mulige gap i regelverksstrukturen i overgangsfasen. Med denne forordningen ønsker Kommisjonen at det foretas en opprydning og en klargjøring, slik at alt teknisk ATM-regelverk skal utvikles av EASA, for senere å vedtas av Kommisjonen. Målet er at utviklingen av ATM-regelverket skal være mest mulig likt teknisk, operativt, og flyplassregelverk, jf. art. 2. Det økonomiske regelverket skal utvikles og vedtas av Kommisjonen, mens Eurocontrol får en operativ driftsfunksjon som Network Manager i SES. Utvikling av regelverk i regi av Eurocontrol og Eurocae opphører hvis dette forslaget går igjennom, men ansatte i disse organene kan selvsagt delta i EASAs regelverksprosesser, noe regelverksforslaget også forutsetter at Eurocontrol gjør, jf. art. 52(1)b.

ATM Master Plan

Det fremgår tydelig at EASA skal støtte Kommisjonen når det gjelder utvikling og implementering av ATM Master Plan. (Rådsbeslutning 2009/320/EC), jf. art. 3 bokstav u. ATM-Masterplan er en plan for utvikling og implementering av SESAR (the Single European Sky ATM Research Programme).

Selvdeklarasjon på ATM

Istedenfor sertifisering er egenerklæring/selvdeklarasjon muliggjort på enkelte områder knyttet til «flight information services», se særlig art. 3 ea, hele forordningen er tilpasset dette. Dette er en naturlig konsekvens av at interoperabilitetsbestemmelsene nå flyttes over fra rammeregelverket for SES (forordning 552/2004) til 216/2008.

Flow Management og Flexible Use of Airspace

Gjennomføringsregelverk for Flow Management og Flexible Use of Airspace (FUA) er hjemlet i rammeforordningene til SES, og flyttes nå til forordning 216/2008 Essential Requirements Vb. Overføringen medfører ingen materielle endringer i regelverket.

Andre endringer

Det er i tillegg gjort en rekke mindre endringer av redaksjonell og språklig art, og forordningen er endret der den ikke reflekterte den faktiske situasjon.

Merknader
Utkastet til endringer i forordning 216/08 er hjemlet i EF-traktaten art. 80 og art. 251.

Endringsforordningen vil sannsynlig bli implementert i norsk forskrift gjennom endring av forskrift 26. februar 2013 nr. 219 om gjennomføring av felleseuropeiske sikkerhetsregler for sivil luftfart og om etablering av et europeisk flysikkerhetsbyrå mv. (EASA-forskriften). Det antas at rettsakten kan grupperes i gruppe 2 (noe avhengig av hvor viktig deltakelse i EASA Executive Board anses).

Endringene som er foreslått skjer på et såpass høyt nivå i regelverkskjeden at dette får få direkte økonomiske konsekvenser for norske luftfartsmyndigheter og luftfartsnæringen. Unntaket er mulige konsekvenser av forslaget om navneendringen for EASA, jf. behov for oppdatering av prosedyrer og materiell mv.

Saken har ikke vært sendt på nasjonal høring, men ble behandlet av Spesialutvalget for transport 31. januar 2014.

Det ble avholdt en workshop om SES II+ med berørte parter den 19. august 2013 i Samferdselsdepartementet, der også EASA-delen ble kort drøftet.

Vurdering
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13.

Status
Regelverksforslaget ble fremlagt av Kommisjonen den 11. juni 2013. I prosessen frem mot fremleggelsen hadde Kommisjonen hatt tett kontakt med europeiske representanter for berørte parter, men det var ingen spesifikk høring vedrørende EASA-delen av SES II+-pakken. Saken er nå til behandling i Rådet og Europaparlamentet iht medbestemmelsesprosedyren. Europaparlamentets komite for Transport og Turisme voterte den. 30. januar 2014, og avga innstilling den 10. februar 2014. Europaparlamentet vedtok saken i plenum den 12. mars 2014. Det ble ikke gjort større endringer i Kommisjonens forslag, men noen presiseringer knyttet til Executive Boards rolle og regler om oppnevning av direktører i byrået. Det har ikke blitt gjort endringer hva gjelder vilkåret om stemmerett i Management Board for å kunne velges til Executive Board, og den foreslåtte navneendringen. Det var tidligere Kommisjonens intensjon at saken skulle kunne endelig vedtas ved årsskiftet 2014/2015. Dette synes nå urealistisk. Saken er pr. april 2014 til første gangs behandling i Rådet. Europaparlamentet har behandlet forslaget separat fra, men parallelt med, endringene i SES-forordningene, som utgjør den andre delen av SES II+-pakken. Det er uvisst om Rådet vil gjøre det samme for eventuelt å kunne gå videre med EASA-delen av pakken, som er mindre kontroversiell enn SES-delen. Italia har varslet at de vil prioritere SES II+ under sitt formannskap.