BAKGRUNN (fra Arbeids- og sosialdepartementets EØS-notat, sist oppdatert  2.10.2023)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn

Kommisjonen la 31. mai 2017 fram første del av "Mobilitetspakken". Uttalte formål var å modernisere europeisk mobilitet og transport og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosial rettferdig overgang til ren energi og digitalisering. Formålet med denne regelverkspakken er å forbedre arbeids- og næringsvilkårene i vegtransportsektoren, hindre sjåførtretthet og sikre mer effektiv håndheving gjennom å klargjøre reglene og utvide bruken av fartsskrivere.

Endringene i dette direktivet gjelder spesielle regler for utsending av sjåfører i vegtransportsektoren, jf. Direktiv 96/71/EF og Direktiv 2014/67/EU og videre endringer i direktiv 2006/22 om håndheving av kjøre- og hviletid, som blir utvidet til åomfatte arbeidstid for sjåfører . Direktivet bør ses i sammenheng med endringene i forordningene 561/2006 og 165/2014 om kjøre- og hviletid og fartsskriver, forordningene 1071/2009 og 1072/2009.. Det vises til egne EØS-notater om disse endringene.

1. Innledning

Direktivets artikkel 1  gir særregler (lex specialis) ift. direktiv 96/71/EF (utsendingsdirektivet) og direktiv 2014/67/EU (håndhevingsdirektivet), for utsending av sjåfører innen veitransport.

Det overordnede formålet med disse reglene er å skape en sikker, effektiv og sosialt ansvarlig veitransportsektor gjennom å sikre tilfredsstillende arbeidsvilkår og sosial beskyttelse for sjåfører på den ene side og passende forretningsvilkår og rettferdig konkurranse for veitransporvirksomhetene på den annen. I fortalen vektlegges det at det med bakgrunn i den høye mobiliteten som kjennetegner arbeidsstyrken i veitransportsektoren er behov for sektorspesifikke regler for å sikre balanse mellom disse hensynene.

Direktivets regler om utsending har tre hovedtemaer:

• artikkel 1 nr. 3 til 10 gir særregler om når en sjåfør anses og ikke anses for å være utsendt fra transportvirksomhetens etableringsland (etableringslandet) og til et annet medlemsland (vertslandet).
• artikkel 1 nr. 11 til 16 fastsetter hvilke administrative krav og kontrolltiltak som medlemslandene på veitransportområdet kan iverksette for å overvåke etterlevelsen av krav etter utsendingsdirektivet.
• Artikkel 5 og 6 fastsetter krav til sanksjoner for brudd på utsendingsreglene og krav om at medlemslandene skal ha en håndhevingsstrategi.

.

Direktivet art. 2 gjelder endringer i direktiv 2006/22 om kontroll av kjøre- og hviletid. Bakgrunnen for direktivendringene her er at Kommisjonen har avdekket til dels ulik håndheving og fortolkning av reglene om sjåførers arbeidstid i direktiv 2002/15 (gjennomført i norsk rett i forskrift 2006-05-22-553 om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport -FATS). Ulikhetene gjelder bl.a. manglende registrering av periodene føreren er borte fra kjøretøyet, og brudd på reglene om arbeidstid: Dette antas  å ha ført til overarbeid og akkumulert trøtthet hos sjåførene med virkninger for trafikksikkerheten. Videre mangler man sammenlignbare data og administrativt samarbeid mellom medlemsstatene når det gjelder arbeidstiden til sjåførene.

Etter gjeldende rett omfatter kontrollkravene i direktiv 2006/22 kun kjøre- og hviletid og fartsskriver. Formålet med endringen er å styrke håndhevingen av arbeidstidsreglene gjennom å innlemme direktiv 2002/15 i disse kontrollkravene. Endringsdirektivet art. 2 må ses i sammenheng med endringene i forordningene 561/2006 og 165/2014. (også del av Mobilitetspakken) som er omtalt i eget EØS-notat.

2.  Beskrivelse og vurdering av bestemmelsene om utsending

I artikkel 1 nr. 1 slås det fast at direktivets regler utgjør en særregulering for veitransportsektoren som, når det gjelder de forhold som direktivet regulerer, gjelder i stedet for bestemmelsene i utsendingsdirektivet og håndhevingsdirektivet.

I artikkel 1 nr 2 avgrenses virkeområdet for særreglene til utsendingssituasjoner som definert i utsendingsdirektivet artikkel 1(3) bokstav a, dvs. situasjoner der en virksomhet har

• sendt ut sjåføren til et annet medlemsland
• på deres regning,
• under deres instruksjon,
• basert på avtale mellom foretaket og en part som skal motta transporttjenesten i vertslandet,
• forutsatt at det er en arbeidstaker/arbeidsgiverrelasjon mellom foretaket og sjåføren mens utsendingen foregår.

Derimot vises det ikke til utsendingsdirektivets artikkel 1 (3) bokstav b og c. Dette antas å innebære at for eksempel egentransport, som ikke er omfattet av en tjenesteytingskontrakt, ikke er omfattet av reglene i direktiv 2020/1057.

Når en sjåfør skal anses som utsendt

Artikkel 1 nr. 3 til 10 gir spesifikke regler om situasjoner som ikke skal anses som situasjoner der en sjåfør er utsendt fra transportvirksomhetens etableringsland og til et annet medlemsland. I tillegg slås det fast at kabotasjekjøring skal regnes som utsending. I fortalen punkt 8 påpekes det at som følge av transportsektorens svært mobile karakter er sjåfører normalt ikke utsendt i en annen medlemsstat i henhold til tjenesteytingskontrakter i lange perioder og at det derfor bør presiseres under hvilke omstendigheder reglene om mer langvarig utsending i direktiv 96/71/EF ikke finner anvendelse på slike sjåfører. Det fremholdes i fortalens punkt 9 at sektorspesifikke regler om utsending bør være basert på eksistensen av en tilstrekkelig forbindelse mellom føreren og den tjeneste som ytes og et vertsmedlemlands område og at det for å lette håndhevingen bør skilles mellom forskjellige typer transportoppdrag. Her skiller det endelig vedtatte direktivet seg fra Kommisjonens opprinnelige forslag som brukte oppdragets varighet (mer enn 3 dager) som kriterium for å avgjøre om utsendingsreglene skulle komme til anvendelse.

Etter nr. 3 første og andre ledd skal en sjåfør som driver bilateral godstransport (transport av varer fra etableringslandet til et annet medlemsland eller tredjeland og tilbake) ikke regnes som utsendt.

• Etter tredje ledd skal dette unntaket, fra 2. februar 2022(dvs. fra det tidspunkt sjåførene i henhold til artikkel 34 i forordning 165/2014 om fartsskrivere skal registrere opplysninger om grensepassering), også gjelde sjåfører som utfører én lasting og/eller lossing i land som sjåføren krysser underveis på den bilaterale transporten, såfremt sjåføren ikke laster og losser godset i samme land.
• Etter fjerde ledd skal sjåfører i bilateral transport som ikke laster eller losser på turen ut fra etableringslandet, på tilbaketuren til sitt medlemsland, kunne utføre to lastinger og/eller lossinger i land som sjåføren krysser underveis, uten å være regnet som utsendt.
• Etter femte ledd skal unntakene i tredje og fjerde ledd bare gjelde frem til tidspunktet hvor det blir krav om at alle nyregistrerte kjøretøy er utstyrt med den nye smarte fartsskriveren som automatisk registrerer grensepasseringer og lasting og lossing (smart fartsskriver versjon 2). Etter dette tidspunktet, skal unntaket kun gjelde kjøretøy utrustet med smart fartsskriver versjon 2. Ifølge forslagene til endringer i forordning 165/2014 vil dette tidspunktet være i august 2023, jf. eget EØS-notat om dette.

Etter nr. 4 første og andre ledd skal sjåfører som driver bilateral passasjertransport (dvs. når sjåføren a) tar opp passasjerer i sitt medlemsland og slipper dem av i et annet land medlemsland eller tredjeland, b) tar opp passasjer i et annet medlemsland eller tredjeland og slipper dem av i sitt medlemsland, eller c) tar opp eller slipper av passasjerer i etableringslandet med det formål å utføre lokale utflukter i et annet medlemsland eller tredjeland etter reglene i forordning 2009/1073/EF) ikke regnes som utsendt.

• Etter tredje ledd skal dette unntaket, fra 2. februar 2022 (dvs. fra det tidspunkt sjåførene i henhold til artikkel 34 i forordning 165/2014 om fartsskrivere skal registrere opplysninger om grensepassering), også gjelde sjåfører som tar med og/eller slipper av passasjerer én gang i land som sjåføren krysser underveis på den bilaterale transporten, såfremt passasjerer ikke blir hentet og sluppet av på to steder i samme land. Det samme gjelder på tilbaketuren.
• Etter fjerde ledd skal unntaket i tredje ledd bare gjelde frem til tidspunktet hvor det blir krav om at alle nyregistrerte kjøretøy er utstyrt med den nye smarte fartsskriveren som automatisk registrerer grensepasseringer og lasting og lossing (smart fartsskriver versjon 2). Etter dette tidspunktet, skal unntaket kun gjelde kjøretøy utrustet med smart fartsskriver versjon 2. Ifølge forslagene til endringer i forordning 165/2014 vil dette tidspunktet være i august 2023.

Etter nr. 5 er det unntak fra utstasjonering for sjåfører som kjører i transitt uten å laste/losse varer eller hente/slippe av passasjerer.

Etter nr. 6 er det unntak fra utstasjonering for sjåfører som utfører den første eller siste vegtransportdelen som en del av en kombinert transport som definert i direktiv 92/106/EØF (kombinert transportdirektivet), forutsatt at vegtransportdelen i seg selv består av bilateral transport slik det er definert i nr. 3.

I nr. 7 slås det fast at utsendingssreglene gjelder for sjåfører som driver kabotasje slik det er definert i forordning 2009/1072/EF og 2009/1073/EF.

I nr. 8 reguleres når utsendingen skal anses for å opphøre. Utsedningen opphører når sjåføren forlater vertslandet i forbindelse med en internasjonal transport av passasjerer eller gods. En etterfølgende utsendingsperiode må ikke kumuleres med tidligere utsendingsperioder i forbindelse med slike internasjonale transporter utført av samme sjåfør eller en annen som erstatter vedkommende.

Bestemmelsen i nr. 9 forplikter medlemsstatene til å sikre at transportvirksomheter fra andre medlemsland og utsendte arbeidstakere får informasjon om hvilke lønns- og arbeidsvilkår som gjelder for utsendte etter nasjonal rett på en tilgjengelig og tydelig måte.

Hvorvidt typer transportoppdrag som ikke er særskilt nevnt i direktivet utgjør utsendingssituasjoner må, slik departementet forstår direktivet, vurderes med utgangspunkt i de alminnelige reglene i utsendingsdirektivet og håndhevingsdirektivet. Det uttales imidlertid i fortalens punkt 13 at hvor en sjåfør utfører andre typer transportoppdrag, særlig kabotasjekjøring eller ikke-bilaterale internasjonale transporter, er det en tilstrekkelig forbindelse til vertsmedlemsstatens område. Det vises til at en ikke-bilateral internasjonal transport kjennetegnes av at sjåføren er beskjeftiget i internasjonal transport utenfor den utsendende virksomhets etableringsstat og at de tjenester som ytes derfor snarere er forbundet med den berørte vertsmedlemsstat enn med etableringsstaten. Det fastslås videre at det derfor bare er nødvendig å fastsette sektorspesifikke regler når det gjelder administrative krav og kontrolltiltak. Departementet legger etter dette til grunn at blant annet såkalt tredjelandstransport  (en transportør etablert i et medlemland kjører oppdrag mellom to andre medlemsland), må anses som utsendingssituasjoner etter utsendingsdirektivet da de må anses å ha klar tilknytning til de vertslandene der transporten foregår.

Vurdering

Utsendingsdirektivets anvendelse på sjåfører i internasjonal vegtransport har vært omstridt. Medlemsstaterne har fortolket, gjennomført og anvendt utsendingsdirektivet på forskjellig måte, noe som har medført rettslig usikkerhet og forskjellsbehandling mellom både sjåfører og transportvirksomheter. Det er derfor positivt at det nå er vedtatt regler som kan klargjøre utsendingsdirektivets anvendelse og håndheving. Det antas at dette kan bidra til å bedre håndhevingen av reglene på området.
 

Administrative krav og kontrolltiltak

I nr. 11 gis det spesifikke og uttømmende regler om hvilke administrative forpliktelser og kontrolltiltak medlemsstatene kan innføre for å sikre etterlevelsen av utsendingsreglene innenfor vegtransport. Bestemmelsene gjør unntak fra direktiv 2014/67/EU (håndhevingsdirektivet) artikkel 9 nr. 1 og 2 som gir generelle regler om tiltak som medlemslandene kan innføre for å sikre etterlevelse. Bakgrunnen for særreglene er blant annet at medlemsland har innført forskjellige administrative krav og kontrolltiltak. Dette har skapt usikkerhet og store administrative byrder for transportforetak som driver internasjonal transport og dermed begrenset deres rett til fri tjenesteyting og rettferdig konkurranse. Det å minske de administrative byrdene både for transporforetakene og for sjåførene gjennom å harmonisere disse kravene er derfor et viktig mål med disse bestemmelsene, se fortalen punktene 18-21.

Etter nr. 11 bokstav a kan medlemslandene stille krav om at foretak etablert i et annet medlemsland  senest ved starten av utsendingsperioden skal sende  en utsendingsserklæring til de nasjonale ansvarlige myndigheter i medlemslandet som arbeidstakeres utsendes til. Erklæringen skal inneholde foretakets løyvenummer, kontaktinformasjonen for kommunikasjon mellom kontrollmyndigheten i vertslandet og foretaket, navn, adresse og førerkortnummeret til føreren, starten på arbeidskontrakten, antatt start og slutt på utsendingen, kjennemerket på kjøretøy(ene) og hvorvidt det er gods-, person-, internasjonal og/eller kabotasjetransport. Denne erklæringen skal sendes senest på tidspunktet hvor utstasjoneringen starter.

Utsendingserklæringen, i form av et standardskjema, skal sendes via informasjonssystemet for det indre marked (IMI). IMI er et system for administrativt samarbeid mellom nasjonale myndigheter, men det skal knyttes et offentlig grensesnitt til dette systemet til bruk for innsending av utsendingserklæringer og andre opplysninger fra virksomhetene. Kommisjonen har fastsatt en gjennomføringsrettsakt, (EU) 2021/2179 ,som presiserer funksjonene i det offentlige brukergrensesnittet. Opplysningene fra utsendingserklæringene skal oppbevares i IMI-databasen i 24 måneder. Bruken av IMI som et felles system for innsending av slike erklæringer var  ikke en del av Kommisjonens opprinnelige forslag, men ble foreslått av Parlamentet som et tiltak for ytterligere harmonisering.

For å begrense sjåførenes belastning knyttet til etterlevelse av administrative krav og dokumenthåndtering skiller bestemmelsene i nr. 11 bokstav b og c mellom opplysninger som skal måtte fremlegges ved kontroll langs vei og opplysninger som først skal fremlegges i forbindelse med kontroll etter utsendingsperioden. Medlemslandene kan kun kreve at transportforetaket skal sørge for at sjåføren har tilgang til, og at sjåføren skal ta vare på og fremvise ved kontroll langs vei en kopi av utstasjoneringserklæringen, dokumentasjon nevnt i artikkel 8 nr 3 i forordning 2009/1072/EF (fraktbrev), utskrift fra fartsskriver og informasjonen fra fartsskriveren vedrørende grensepasseringer i tråd med forordning 561/ 2006 om kjøre- og hviletid og forordning 165/2014 om fartsskrivere.

Medlemslandene kan stille krav om at foretak, når kontrollmyndighetene i vertslandet ber om det, i etterkant av utstasjoneringsperioden sender utsendingsserklæring og fraktbrev samt informasjon om lønn, arbeidskontrakt, timelister og bevis for betaling via IMI. Fristen for å sende denne dokumentasjonen skal være senest åtte uker fra tidspunktet det ble forlangt. Dersom foretaket ikke etterkommer anmodningen, kan myndighetene i vertslandet be om bistand fra myndighetene i hjemlandet. Hjemlandets kontrollmyndigheter har så 25 dager på seg til å fremskaffe den dokumentasjonen som det bes om.

Vurdering

Direktivet må forstås slik at det ikke pålegger Norge å kreve at transportforetak som skal sende arbeidstakere (sjåfører) til Norge på forhånd skal registrere transportoppdraget gjennom IMI, men Norge kan ikke velge å ha en egen registreringsordning eller en egen ordning for innhenting av lønn mv. fra transportvirksomhetene.

En registrering av transportoppdrag som innebærer utsending gir bedre oversikt og kan dermed være et godt virkemiddel for blant annet å bedre tilsynsmyndighetenes muligheter til å føre en kontroll med utenlandske transportørers etterlevelse av utsendingsreglene. Regjeringen har i forbindelse med handlingsplanen mot sosial dumping i transportsektoren varslet at Norge skal slutte seg til EUs felles registreringsordning.

Sanksjoner, håndhevingsstrategi mv

Artikkel 3 innlemmer særreglene om utsending av sjåfører blant de rettsakter som det administrative samarbeidet via IMI skal omfatte. 

Ifølge artikkel 5 nr. 1 skal medlemsstatene fastsette regler om sanksjoner for avsendere, speditører, transportører og undertransportører for manglende etterlevelse av nasjonale bestemmelser vedtatt etter artikkel 1 hvis de kjente til eller, i lys av alle relevante omstendigheter, burde ha kjent til at de transporttjenestene som de har bestilt innebar overtredelser av disse bestemmelsene.

Medlemsstatene skal også, i henhold til nr. 2, fastsette regler om sanksjoner for overtredelse av nasjonale bestemmelser vedtatt etter artikkel 1 og treffe alle nødvendige tiltak for å sikre at de anvendes. Sanksjonene skal være effektive, proporsjonale, avskrekkende og ikke-diskriminerende.

Artikkel 6 forplikter medlemsstatene til å integrere direktivets regler om utsending av sjåfører i en enhetlig nasjonal håndhevingssstrategi. Denne strategien skal fokusere på virksomheter i en høy risikoklasse, som omhandlet i artikkel 9 i direktiv 2006/22/EF.

Bestemmelsene  var ikke en del av Kommisjonens opprinnelige forslag, men ble foreslått fra Parlamentets side.

Vurdering

Departementet forstår bestemmelsene slik at nr. 1 gjelder sanksjoner rettet mot andre ledd i kontraktskjeden enn det foretaket som utfører selve transporttjenesten mens nr. 2 gjelder overtredelser foretatt av den som handleplikten påhviler, typisk transportvirksomheten. Sanksjonsbestemmelsene gjelder brudd på de særregler som direktivet fastsetter. Det antas å være nødvendig å ha en sanksjonsbestemmelse dersom Norge innfører et krav om innsending av utsendingserklæring. 

3  Beskrivelse og vurdering av endringene i Direktiv 2006/22/EF

3.1. Virkeområde

Art.1. 1 endres slik at håndhevingskravene i direktivet, som i dag gjelder for kjøre- og hviletid og fartsskriver, også skal gjelde håndheving av Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF om arbeidstid for sjåfører.

Vurdering:

En mer helhetlig oppfølging av arbeidstiden til sjåførene vurderes som positivt for å bedre sjåførenes arbeidsvilkår, noe som igjen kan bidra til økt trafikksikkerhet og likere konkurransevilkår. I forlengelsen av dette vurderes det som positivt at kontroll av arbeidstidsreglene for sjåfører i større grad samkjøres med kontrollene av kjøre- og hviletid når det gjelder kontroll i foretak.

Endringene innebærer imidlertid også et krav om kontroll av arbeidstid langs vei, som er mer problematisk, særlig fordi det søkes å harmonisere kontrollen av regelverk gitt i direktiv, og implementert på ulike måter i medlemslandene. Dette vil også gjøre kontroll av utenlandske kjøretøy utfordrende. Dette har vært påpekt  av bl.a. Statens vegvesen, yrkestransportorganisasjonene og departementet gjennom behandlingen av forslaget.

Både Statens vegvesen, Arbeidstilsynet og politiet er tildelt myndighet til å kontrollere etterlevelsen av arbeidstid for sjåfører. Endringene innebærer et økt behov for samhandling og koordinering av kontroll- og tilsynsvirksomheten på området.

3.2. Kontrollsystemer

Direktiv 2006/22 Art. 2(1) andre avsnitt endres slik at minimumskravene til medlemsstatenes kontroll av kjøre- og hviletid og fartsskriver, også skal omfatte arbeidstid etter direktiv 2002/15/EF. Det blir presisert at kontroll av arbeidstid langs veig skal være begrenset til det som effektivt lar seg kontrollere ved å undersøke fartsskriveren og andre registreringer. En omfattende kontroll av arbeidstid kan kun gjøres i en kontroll i foretaket.

Endringen i art. 2(3) innebærer at sjåføren under en kontroll langs vei skal få anledning til å kontakte hovedkontoret eller transportlederen for å skaffe til veie nødvendig dokumentasjon som ikke befinner seg i kjøretøyet på kontrolltidspunktet. Denne muligheten berører imidlertid ikke sjåførens forpliktelse til å bruke fartsskriveren riktig. Muligheten gjelder så lenge kontrollen varer.

Ny art. 2 (3a) stiller krav om at medlemsland skal organisere kontroll av arbeidstid på bakgrunn av foretakets risikoprofil.

Art. 2(4) innebærer at krav til at rapporteringen av kjøre- og hviletidskontroll til Kommisjonen om antall sjåfører kontrollert i kontroll langs vei, antall foretakskontroller, antall arbeidsdager kontrollert samt antall og alvorlighetsgraden på overtredelser også skal gjelde kontroll av arbeidstidsreglene etter direktiv 2002/15.

Vurdering:

Kontroll av arbeidstid langs veg kan by på betydelige utfordringer, innebærer økte krav til samhandling mellom Statens vegvesen og  Arbeidstilsynet og andre krav til dokumentasjon enn etter dagens regelverk. I dag kontrolleres inneværende arbeidsdag pluss de foregående 28 dager langs veg. Arbeidstidsdirektiv 2002/15/EF art. 4 fastsetter at ukentlig arbeidstid ikke skal overstige 48 timer, men kan utvides til 60 timer pr. uke såfremt gjennomsnittlig arbeidstid pr. uke ikke utgjør mer enn 48 timer beregnet over en periode på 4 måneder. Statens vegvesen viser til at å kontrollere arbeidstid 4 måneder tilbake i tid langs veg vil kreve svært mye av kontrollørene, oppleves som byrdefullt for sjåførene og gå ut over kontrollvolumet. Videre er det problematisk at kjøre- og hviletidsreglene og arbeidstidsreglene ikke har en fullstendig helhetlig regulering av aktiviteter. FATS gir en særlig definisjon av hva som regnes som arbeidstid, tilpasset forholdene i transportbransjen. I tillegg til kjøring, er lasting og lossing, rengjøring, teknisk vedlikehold, administrative oppgaver underveis og ventetid når man på forhånd ikke vet hvor lenge den vil vare, inkludert i arbeidstiden.

Artikkel 2(1) sier imidlertid at kontroll langs vei av arbeidstid skal begrenses til det som effektivt lar seg kontrollere ved å undersøke fartsskriveren og andre relaterte registreringsverktøy. Statens vegvesen vurderer at det er mulig å avdekke om sjåføren har overskredet samlet tillatt daglig og ukentlig arbeidstid langs veg. Om sjåføren oppfylte kravene til overtid eller snittberegningen av ukentlig arbeidstid kan imidlertid ikke kontrolleres uten mer informasjon som f.eks. avtale mellom arbeidsgiver og sjåfør. Derfor kan det heller ikke enkelt konkluderes med hvor alvorlig den aktuelle overtredelsen er. Arbeidstilsynet har tidligere uttalt at informasjon fra fartsskriveren ikke er tilstrekkelig dokumentasjon på arbeidstid.  Rekkevidden av begrepet «relaterte registreringsverktøy» vil måtte avklares nærmere. Det er en svakhet at endringen ikke tar høyde for ulikhetene i arbeidstid- og kjøre- og hviletidsreglene.

Art. 2(3) fastsetter at sjåføren skal få tid til å fremskaffe tilstrekkelig dokumentasjon. Statens vegvesen antar at dokumentasjonen det siktes til er typisk det som trengs for å dokumentere etterlevelsen av arbeidstidsbestemmelsene. For eksempel timelister over lengre perioder, avtaler om snittberegning mv. Statens vegvesen mener imidlertid at kontrollene som følge av dette vil ta unødig lang tid, og oppleves byrdefullt for sjåførene. Departementet legger til grunn at fremskaffelse av dokumentasjon må skje innen rimelig tid, og at hva som anses som rimelig tid må avveies ut fra den praktiske kontrollsituasjonen.

Statens vegvesen skisserer at en praktisk løsning er at dersom det under en kontroll langs vei avdekkes indikasjoner på brudd på arbeidstid fra fartsskriveren, skal dette utløse en foretakskontroll.

Statens vegvesen viser til at Arbeidstilsynet anser det som nødvendig med tilgang til timelister, som viser når arbeidet er utført med start og sluttidspunkt, oversikt over tilgjengelighetstid, pauser og overtid og at fartsskriveren ikke gir tilstrekkelig med opplysninger. Slik oversikt kan det ikke kreves at sjåføren har for hånden.

I alle tilfeller vil endringen utløse behov for opplæring av kontrollørene. Departementet legger til grunn at gjennomføringen av kontroll av arbeidstid langs vei først og fremst vil ha karakter av en innledende kontroll, og at SVV i samråd med Arbeidstilsynet vil måtte utarbeide nærmere retningslinjer, bl.a. i lys av at nye krav til hva som skal registreres i fartsskriveren og utvidede krav til funksjonalitet, jf. endringer i forordning 165/2014.

Ny art. 2 (3a) stiller krav om at medlemsland skal organisere kontroll av arbeidstid på bakgrunn av foretakets risikoprofil. Dette innebærer at Arbeidstilsynet må få tilgang til risikoklassifiseringssystemet utarbeidet av Statens vegvesen.

3.3. Samordnede kontroller

Art. 5(1) stiller krav om at medlemsland minst seks ganger i året gjennomfører samordnede kjøre- og hviletidskontroller langs vei. Bestemmelsen endres slik at det i tillegg stilles krav til at medlemsland skal etterstrebe å samordne foretakskontroller.

Vurdering:

Statens vegvesen vurderer at dette vil være utfordrende å gjennomføre i praksis og stiller videre spørsmål ved nytten av å gjennomføre samordnede foretakskontroller. Departementet bemerker at det er etablert flere initiativ for å styrke det internasjonale kontrollsamarbeidet, og å legge til rette for at slik virksomhet blir mer koordinert i EU/EØS, jf. etableringen av et European Labour Authority, som forhåpentlig vil lette arbeidet med dette. 

3.4 Foretakskontroller

Art. 6(1) endres slik at også alvorlige overtredelser av arbeidstiden, jf. direktiv 2002/15 som er avdekket i kontroll langs veg, skal medføre foretakskontroll hos det aktuelle transportforetaket.

Vurdering:

Jf. vurderingen av endringene i direktivet art. 2, legges det til grunn at kontroll av arbeidstid langs veg er begrenset til det som effektivt lar seg kontrollere. En løsning her vil kunne være at indikasjoner på overtredelser, eventuelt alvorlige overtredelser av arbeidstiden, skal føre til foretakskontroll. Det må vurderes om dette utløser behov for endringer i kjøre- og hviletidsforskriften § 9 om minstekrav til kontroll.

3.4 Administrativt samarbeid

Endringen i art. 7 innebærer at et nasjonalt kontaktpunkt skal utveksle informasjon om nasjonal implementering av både direktiv 2006/22/EF og av direktiv 2002/15/EF. Endringen utløser behov for koordinering mellom SVV og Arbeidstilsynet, jf. også pkt. 3.1.Rapportering for EØS/EFTA-landene skal skje til ESA iht. EØS-avtalen protokoll 1

Art. 8 endres for å utvide det administrative samarbeidet og den gjensidige bistanden mellom medlemsland: Art. 8(1) (b) stiller et nytt krav om at forespørsel om informasjon fra en medlemsstat til en annen skal være begrunnet. Art. 8(2) gir nye konkrete frister for å besvare forespørsler fra en annen medlemsstat. Hovedregelen er en frist på 25 arbeidsdager fra mottaket av henvendelsen. I hastesaker eller i enkle saker, slik som oppslag i risikoklassifiseringssystem, skal informasjonen gis innen 3 arbeidsdager. Hvis mottakerstaten mener henvendelsen ikke er tilstrekkelig begrunnet, skal man innen 10 arbeidsdager informere om dette. Spørrende stat skal da utdype begrunnelsen sin. Hvis ikke, kan forespørselen avvises. Hvis det er vanskelig eller umulig å følge opp en forespørsel, utføre kontroll eller foreta nærmere undersøkelser, skal man informere og begrunne dette.

Ny art. 8(3) innfører en plikt til å benytte det elektroniske rapporteringssystemet IMI (Internal Market Information System) etablert med forordning 1024/2012. Det er likevel ikke krav til å benytte IMI for utveksling av informasjon som medlemsland allerede utveksler i ERRU-systemet.

Vurdering:

Frister for å besvare forespørsler fra andre lands myndigheter, er i utgangspunktet positivt. Fristene kan likevel bli krevende å overholde i praksis.

Statens vegvesen påpeker ellers at EU bør etablere en felles plattform for informasjonsutveksling, enten gjennom IMI eller ved en kobling av ERRU med IMI systemet.

IMI-systemet er gjennomført i norsk rett i forskrift 15. desember 2015 nr. 1729 om gjennomføring i norsk rett av forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbeid gjennom informasjonssystemet for det indre marked og om opphevelse av kommisjonsbeslutning 2008/49/EF. Nærings- og fiskeridepartementet er ansvarlig departement.

3.5. Risikoklassifiseringssystemet

Art. 9(1) endres slik at overtredelser av nasjonale regler som implementerer arbeidstidsreglene etter 2002/15/EF skal tas med i beregningsgrunnlaget for risikoklassifiseringen av foretak. Videre skal Kommisjonen fastsette implementeringsrettsakt med en felles beregningsformel av risikoklassifisering som tar hensyn til antall  hyppighet, og alvorlighet av overtredelser, samt resultater av kontroller hvor ingen overtredelser avdekkes, og hvorvidt foretaket har brukt smarte fartsskrivere i tråd med kapittel II i forordning (EU) 165/2014 på alle sine kjøretøy.

Art. 9(4) krever at data fra risikoklassifiseringssystemet tilgjengeliggjøres for kontrollmyndighetene på kontrolltidspunktet.

Ny art. 9(5) pålegger medlemsstatene å gjøre sine nasjonale risikoklassifiseringssystemer tilgjengelig for andre lands kompetente myndigheter enten på forespørsel eller ved direkte tilgang.

Vurdering:

Når det gjelder art. 9(1) andre ledd er Statens vegvesen usikre på om de aktuelle implementerende rettsaktene vil kunne ta høyde for at medlemsland kan ha gjennomført direktivet på forskjellig måte. Det vil kunne slå uheldig ut for transportører fra nasjoner med strengere arbeidstidsbestemmelser (som f.eks. Norge) dersom de får en dårligere risikoklassifisering enn utenlandske aktører med lempeligere krav til arbeidstid i sine hjemstater.  Statens vegvesen vurderer videre at risikoklassifiseringen bør baseres på hvorvidt transportøren har brutt regelverket, og ikke hvilken generasjon av lovlig fartsskriver som benyttes.

Det vurderes ellers som positivt at risikoklassifiseringssystemet blir gjort tilgjengelig for kontroll langs veg. For Norges del innebærer dette at politiet må få tilgang til systemet Statens vegvesen har utarbeidet.

Når det gjelder art 9(5) om utlevering av informasjon til andre lands kompetente myndigheter, vurderes også dette som positivt, forutsatt at dette skjer innenfor rammene av annen lovgivning. At det legges opp til direkte pålogging fra utlandet og ikke utveksling av informasjon via meldingsutveksling, kan by på visse sikkerhets- og personvernmessige utfordringer som må vurderes nærmere.

Ny art. 11(3) pålegger Kommisjonen å utarbeide en felles tilnærming til registrering og kontroll av «annet arbeid» enn kjøring når en sjåfør er borte fra kjøretøyet, og derfor ikke kan registrere det i fartsskriveren.

I Annex 1 bokstav A legges til et punkt 6 for å utvide virkeområdet av kontrollene langs veg til å dekke kravene til ukentlig arbeidstid etter art. 4 og 5 i direktiv 2002/15/EF. Kravene er bl.a. at gjennomsnittlig arbeidstid per uke skal ikke overstige 48 timer, og at det ikke skal arbeides mer enn 6 timer sammenhengende uten pause.

I Annex 1 bokstav B legges til nytt punkt 4 for å utvide virkeområdet av foretakskontrollen til også å omfatte kontroll av ukentlig arbeidstid, pauser og nattarbeid i tråd med reglene i direktiv 2002/15/EF.

4. Merknader
Rettslige konsekvenser

Utsendingsdirektivet og håndhevingsdirektivets bestemmelser om hvilke arbeidstakere som er å anse som utsendte er gjennomført i norsk rett gjennom arbeidsmiljøloven § 1-7 om utsendte arbeidstakere og forskrift 16. desember 2005 nr. 1566 om utsendte arbeidstakere § 2 om vurdering av om det foreligger utsending.

Norsk rett, jf. arbeidsmiljøloven § 1-7, presumeres å være i samsvar med forpliktelsene etter EØS-avtalen.  Det nye direktivet er imidlertid ment å bidra til å klargjøre rettstilstanden og fastsetter helt spesifikk og detaljert regulering, blant annet om at et visst antall lastinger og lossinger knyttet til bilateral transport heller ikke skal anses som utsending. Det vil være nødvendig å reflektere dette gjennom endringer i norsk rett. Departementet antar at dette bør skje gjennom definisjonene tas inn i utsendingsforskriften. 

Etter utsendingsdirektivet plikter EU/EØS-landene å gjøre sine nasjonale regler om nærmere angitte lønns- og arbeidsvilkår, herunder blant annet eventuelle minstelønnsbestemmelser, gjeldende overfor virksomheter som er etablert i andre medlemsstater når disse sender ut egne arbeidstakere for å utføre midlertidige tjenester.

Forskrift 9. desember 2022 nr. 2171 om delvis allmenngjøring av tariffavtaler for godstransport på vei og forskrift 9. desember 2022 nr. 2172 om persontransport med turbil stiller krav til minstelønn og diett/ kost og losji. Det er den statlig oppnevnte Tariffnemnda som treffer vedtak om at en landsomfattende tariffavtale skal allmenngjøres og virkeområdet for slike vedtak, jf. allmenngjøringsloven §§ 3 og 5.

I tidligere allmenngjøringsforskrifter er internasjonal vegtransport, med unntak for kabotasje og kombinert transport (for godstransport), uttrykkelig holdt utenfor forskriftenes virkeområde. Tariffnemnda viser i sitt vedtak fra desember 2022 til at arbeidsmiljøloven § 1-7 og forskrift om utsendte arbeidstakere regulerer når reglene kommer til anvendelse for arbeidstakere ansatt i utenlandske virksomheter og at nemnda i alle tilfeller vil måtte vurdere endringer i forskriften når direktiv 2020/1057 gjennomføres.

Det må inntas bestemmelser som etablerer et internrettslig grunnlag for plikten til å inngi utsendingserklæring, informasjonsutveksling gjennom IMI mv. Departementet antar at dette også bør gjennomføres gjennom endringer i utsendingsforskriften.

Utsendingsforskriften § 4 stiller krav til hvilken dokumentasjon virksomheter som sender arbeidstakere til Norge skal ha tilgjengelig på arbeidsplassen i Norge, blant annet gjelder dette arbeidskontrakter og lønnsslipper. "På arbeidsplassen" er forstått som "i bilen" for vegtransport. Direktivets artikkel 1 nr. 11 bokstav b som fastsetter hvilke dokumenter sjåføren skal ha tilgjengelig i kjøretøyet vil  måtte gjennomføres i norsk rett gjennom en særregulering for transportvirksomheter. Direktivets bestemmelser vil videre påvirke hvordan Arbeidstilsynets tilsynsvirksomhet og samarbeidet mellom Statens vegvesen og Arbeidstilsynet innrettes, da dette arbeidet pr i dag tar utgangspunkt i at blant annet arbeidskontrakter og lønnsslipper kan innhentes langs vei. 

Det anses ikke å være behov for å fastsette nye sanksjonsbestemmelser knyttet til brudd på plikt til å inngi utsendingserklæring eller andre plikter etter direktivet dersom endringer gjøres i utsendingsforskriften.

Endringene i direktiv 2006/22 utløser behov for forskriftsendringer. Forskrift om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport (FATS) må som et minimum endres slik at det henvises til kontrollmetodene i kontrolldirektivet der det er relevant. Det samme gjelder kjøre- og hviletidsforskriften der det antakeligvis er behov for å presisere nærmere hvilke nasjonale løsninger vi skal ha for kontroll av arbeidstid langs vei.  Rapportering for EØS/EFTA-landene skal skje til ESA iht. EØS-avtalen protokoll 1.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Gjennomføringen av direktivet innebærer en tydeliggjøring mht når sjåfører skal regnes som utsendte til Norge og dermed når norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde for transport på norske veier. Videre medfører gjennomføringen at Norge kan ta del i en felleseuropeisk registreringsordning for transportoppdrag som innebærer utsending. Disse forholdene vurderes å bedre norske myndigheters muligheter til å føre kontroll med at lønns- og arbeidsvilkårene for utsendte sjåfører overholdes. For norske transportvirksomheter anses dette, i tråd med direktivets overordnete formål, å legge grunnlaget for økt konkurransekraft og en mer rettferdig konkurranse. En innføring av et krav om innsending av utstasjoneringserklæring vil innebære en administrativ byrde for de utenlandske transportvirksomhetene. Det antas videre at utenlandske transportører som driver ikke-bilateral internasjonal transport, herunder tredjelandstransport, vil kunne bli underlagt og i så fall måtte følge allmenngjorte lønnssatser slik at deres lønnskostnader øker. Direktivet vil samtidig lette en del av de administrative byrdene på transportforetak i forbindelse med utsending av sjåfører ved at de ikke behøver å forholde seg til forskjellige dokumentasjonskrav mv i forskjellige land og ikke behøver å medbringe og fremskaffe en typer dokumentasjon ved kontroll langs vei, men kan sende dette i ettertid.

Gjennomføringen av direktivet vil ha konsekvenser for norske myndigheters arbeid med å føre tilsyn med utsendte sjåførers lønns- og arbeidsvilkår og for samarbeidet mellom Statens vegvesen og Arbeidstilsynet. Potensielt kan det, i og med at direktivet legger opp til at også tredjelandstransport kan utgjøre utsending, være tale om et stort antall utsendingserklæringer som skal mottas og håndteres og omfanget av arbeid som det vil være relevant for Arbeidstilsynet å føre tilsyn med kan utvides betydelig. Det vil være behov for å utarbeide strategi og rutiner for hvordan Arbeidstilsynet skal nyttiggjøre seg mottak av erklæringene og velge ut hvilke transportoppdrag som skal følges opp.

Endringene i direktiv 2006/22 få administrative konsekvenser i form av at Statens vegvesen måtte ta større hensyn til arbeidstid i sin kontrollvirksomhet langs vei. Omfanget av dette avhenger av det nasjonale handlingsrommet for tilpasninger. Vi antar at det blir mulig å begrense omfanget av kontrollen av arbeidstid langs vei, jf. punkt 3.2.

Videre vil endringene her kreve økt samhandling mellom Statens vegvesen, Arbeidstilsynet og Politiet, som alle er kontrollmyndigheter etter forskrift om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport, jf. §20. De nye kontroll-, samarbeids- og rapporteringsforpliktelsene som ligger i forslaget, synes åpenbart å kreve ressurser og innebære kostnader for kontrollmyndighetene.

Det må i det videre arbeidet avklares hvilken kontrollmyndighet som eventuelt bør rapportere til Kommisjonen. Statens vegvesen rapporterer p.t. kontrolldata for kjøre- og hviletid og fartsskriver til ESA, ikke kontroll av arbeidstidsdirektivet. Forpliktelsene til rapportering og til å svare på forespørsler fra andre lands myndigheter med relativt korte frister i art. 8(1a) vil kreve ressurser, og kan by på utfordringer da myndighetsansvaret for disse kontrollene er delt. Et godt samarbeid er nødvendig.

Kostnadsanslag for Statens vegvesens ressursbruk må innhentes i forbindelse med regelverksarbeidet. Eventuelle økninger vil måtte tas i forbindelse med ordinært budsjettarbeid.

5. Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om forslaget på sine internettsider, og har også avholdt informasjonsmøte med berørte næringsaktører.. Departementet har mottatt skriftlige innspill i forbindelse med utarbeidelse av foreløpig norsk posisjon til forslaget. Direktivet er vurdert av Samferdselsdepartementet, Arbeids- og sosialdepartementet, Arbeidstilsynet og Statens vegvesen.

Arbeidstilsynets vurdering er at det i utgangspunktet er positivt med nye regler som klargjør de sosiale reglene for sjåfører innen veitransport. Arbeidstilsynet understreker betydningen av at det er tydelig når reglene kommer til anvendelse, både for håndheving av bestemmelsene og for å sikre at arbeidstakerne får riktig beskyttelse i samsvar med det de har krav på.  Endringene som er vedtatt tar sikte på å kunne bidra til mer rettferdig konkurranse mellom virksomhetene innen transportsektoren og bidra til mer forutsigbare regler.

Arbeidstilsynet oppfatter unntaksbestemmelsene knyttet til hvilke typer internasjonal transport som ikke er omfattet av utsendingsdirektivet og håndhevingsdirektive som kompliserte og vanskelig tilgjengelige og mener at disse bestemmelsene bør lov- eller forskriftsfestes.  Det vil gjøre det enklere for operatører og sjåfører å vite hvilke regler som gjelder.

Det vises videre til at kompetent myndighet i Norge må gjøre tilgjengelig opplysninger i samsvar med direktiv 2014/67/EU om hvilke lønns- og arbeidsvilkår som gjelder for utsendte sjåfører i henhold til 96/71/EF (utstasjoneringsdirektivet) artikkel 3 punkt 1 og 8. Arbeidstilsynet legger til grunn at dette også gjelder hvilken type transport som faller inn under regelverket.  Det taler etter etatens oppfatning også for at unntaksbestemmelsene bør lov- eller forskriftsfestes.

Arbeidstilsynet antar at krav om utstasjoneringserklæring sammen med smarte fartsskrivere kan lette vurderingen av om sjåføren er å anse som utsendt.  Arbeidstilsynet legger til grunn at dersom Norge skal kunne stille krav om at operatør skal sende utstasjoneringserklæring gjennom IMI og krav om hvilken dokumentasjon føreren skal ha tilgjengelig i kjøretøyet og på forespørsel vise frem, krever regelendring enten gjennom lov eller forskrift. 

Det påpekes videre at det dersom Norge stiller krav om utstasjoneringserklæringer, reises spørsmål om hvem som er kompetent myndighet og som skal håndtere mottak av erklæringene og om disse skal inngå i et registersystem og hvordan personvern i eventuelt i eventuelt registersystem skal ivaretas og hvilke myndigheter som skal ha tilgang til registeret.

Norge må også gjøre tilgjengelig opplysninger på en klar og utfyllende måte på et offisielt nasjonalt nettsted om hvilken dokumentasjon som skal være tilgjengelig i kjøretøyet, ref. håndhevingsdirektivet artikkel 5. Arbeidstilsynet antar at Norges aktuelle nettsted er www.workinnorway.no.

Når det gjelder reglene i direktivets artikkel 1 nr. 11 bokstav c om innhenting av dokumentasjon etter utsendingsperioden anser Arbeidstilsynet det som positivt å kunne etterspørre dokumentasjon i ettertid dersom det skulle vise seg at denne ikke er tilgjengelig i bilen. Arbeidstilsynet antar et slikt krav krever regelendring enten gjennom lov eller forskrift.  I dag er det i utsendingsforskriften § 4 krav om at arbeidsavtale, oversikt over arbeidstiden og lønnslipper skal være tilgjengelig på arbeidsplassen. Arbeidstilsynet stiller spørsmål om det er adgang til å ha et slikt krav i forskriften når det gjelder sjåfører siden artikkel 1 punkt 11 har en uttømmende oversikt over hvilke krav Norge kan stille til transportoperatører og hva sjåførene skal ha tilgjengelig i kjøretøyet.

Merknader fra partene

Partene ga sine merknader mens direktivet var på forslagsstadiet, og det var foreslått å bruke oppdragets varighet (mer enn 3 dager) som kriterium for å avgjøre om utsendingsreglene skulle komme til anvendelse.

Norsk Transportarbeiderforbund har trukket frem at forslaget om en kvalifikasjonsperiode kan medføre praktiske utfordringer. De reiser blant annet spørsmål om hvem som skal etterbetale lønn hvis man først har hatt en tredagers tur i Norge for en oppdragsgiver, og så kommer tilbake til Norge for å kjøre en annen tredagers tur for en annen oppdragsgiver. Videre påpeker transportarbeiderforbundet at forslagets konsekvenser for kombinert transport må avklares. Norsk Transportarbeiderforbund understreker viktigheten av at dagens allmenngjøringsordning ikke svekkes, og fremhever at både kabotasje og kombinert transport fortsatt må være underlagt reglene i utsendingsdirektivet. 

Yrkestrafikkforbundet (YTF) viser til at mange sjåfører fra Øst-Europa kjører mer i Vest-Europa enn sine hjemland. YTF mener forslaget om en tredagers kvalifikasjonsperiode kan virke som et incentiv for transportforetakene til å "spre" sjåførenes oppdrag ytterligere, for på den måten å unngå at tredagersgrensen blir nådd. Videre gjør YTF oppmerksom på at forslaget kan få konsekvenser for den delen av allmenngjøringsforskriftene som gjelder kombinert transport. Med hensyn til kontrolltiltak, er YTF positiv til at kryssing av landegrenser skal registreres. YTF mener imidlertid at listen over opplysninger myndighetene kan kreve at skal rapporteres bør utvides, på linje med det som kan kreves etter håndhevingsdirektivet (2014/67/EU), samt at eventuelle senere endringer i opplysningene må meldes.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er positiv til at det legges frem spesifikke regler for utsending og håndheving når det gjelder godstransport på vei. Fra NLFs side vises det til at forslaget fra Kommisjonen klargjør at utsendingsreglene gjelder umiddelbart når det utføres kabotasjetransport. NLF mener at dette bør klargjøres på tilsvarende måte når det gjelder kombinert transport, ved at dette også tas inn i fortalen betraktning 12. Når det gjelder forslaget om en tredagers kvalifiseringsperiode, mener NLF at forslaget kan støttes, men at det må presiseres uttrykkelig at det ikke er nødvendig at det er snakk om tre sammenhengende dager. Angående kontrolltiltak, er NLF generelt positiv til innføring av ny digital fartsskriver. Videre støtter forbundet ideen om å etablere felles systemer med direkte adgang til informasjon for myndighetene, men innenfor personvernbestemmelsene. NLF viser i den sammenheng til forslaget om å etablere et kabotasjeregister i medhold av dagens utstasjoneringsdirektiv/håndhevingsdirektiv.

Vurdering

Departementet viser for øvrig til de vurderinger som er gjort knyttet til direktivets enkelte deler.

Endringene i direktiv 2006/22 vil gi en mer helhetlig oppfølging av arbeidstiden til sjåførene som vil å kunne føre til en bedring av sjåførenes arbeidsvilkår, og derigjennom økt trafikksikkerhet og likere konkurransevilkår. 

Felles krav til foretakskontroll av arbeidstid for sjåfører vurderes på bakgrunn av dette som positivt. Kontroll av arbeidstid langs veg kan imidlertid by på betydelige utfordringer, og en nærmere oppfølging ved foretakskontroll vurderes som nødvendig, jf. vurderingene over.

Direktivet vurderes som EØS-relevant og akseptabelt. Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Parallelt med forslaget la EU-kommisjonen frem notat (C (2017) 3815) om en mulig revisjon av direktiv 2002/15 om arbeidstid. Kommisjonen har ved flere anledninger varslet en revisjon av direktiv 2002/15 uten resultat. Statens vegvesen har ikke fått signaler om at notatet til EU-kommisjonen fra 2017 er blitt fulgt opp. Antakeligvis antar man at når arbeidstidsdirektivet blir en del av kjøre- og hviletidskontrollen, vil etterlevelsen av direktivet bli bedre.

Status

Norge har sammen med Østerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Hellas, Tyskland, Italia, Luxembourg, Sveits og Sverige vurdert forslagene til nytt regelverk i samarbeidsforumet Road Alliance. Medlemslandene i alliansen har blant annet vært opptatt av å forhindre misbruk og svindel knyttet til regelverkene for sosiale rettigheter, trafikksikkerhet og arbeid innenfor det det europeiske godstransportmarkedet på vei o. Forslaget ble formelt vedtatt i EU 15. juli 2020.