Etter artikkel 1 nr. 1 gir forordningen felles regler om interoperabilitet og samvirkerevnen til ombordveiingsutstyr installert i kjøretøy eller kjøretøykombinasjoner med det formål å sikre overholdelse av direktiv 96/53/EF artikkel 10 d) (4) og (5) og regler om tillatte vekter og dimensjoner i nasjonal trafikk. Formålet med slikt utstyr er etter direktiv 96/53/EF artikkel 10 d nr. 1 å fjernavlese potensiell overlasting, med sikte på utvelgelse av disse kjøretøyet til en nærmere kontroll.

Etter artikkel 1 nr. 2 får forordningen ikke anvendelse på medlemsland som ikke har valgt ombordveiingsutstyr som deres metode for å oppfylle kravet i direktiv 96/53/EF artikkel 10d nr. 1 om å identifisere overlastede kjøretøy og som bør tas inn til en nærmere kontroll.

Etter artikkel 1 nr. 3 kan medlemsland velge å unnta visse kjøretøy fra kravet om å installere OBW. Etter bestemmelsen gjelder muligheten til å gjøre unntak kjøretøy eller kjøretøykombinasjoner som er innrettet på en slik måte at det ikke er mulig å overlaste kjøretøyet. Typiske eksempler er tunge kjøretøy som ikke er innrettet til transport av gods, eller som er innrettet slik at maksimal utnyttelse av lastekapasitet ikke vil kunne medføre overlast. Vegdirektoratet antar her at det siktes til tunge arbeidsredskaper eller tankbiler. Det følger av unntaket at de ikke kan baseres på kjøretøyet tekniske tillatte vekt, og dessuten at slike kjøretøy ikke vil være skjermet fra vektkontroll. I Norge er tillatt aksel- og totalvekt i stor grad basert på veglister og hva veginfrastrukturen tåler. Maksimal utnyttelse av teknisk vekt totalvekt vil derfor fortsatt kunne utgjøre overlast og utløse overlastgebyr.

Artikkel 2 inneholder en rekke definisjoner. Av interesse her er artikkel 2 bokstav (g) og (h).

Etter artikkel 2 bokstav (g) er "dedicated short range communication vehicle unit" (DSRC-VU) det samme som "remote early detection facility", slik det er beskrevet i forordning 2016/799 vedlegg 1C, tillegg 14, en funksjonalitet som gjør det mulig å motta vektinformasjon om kjøretøyet og sende denne informasjonen til kontrollutstyr langs veg.

Etter artikkel 2 bokstav ((h) er "remote early detection communication reader" (REDCR) utstyret som kontrollmyndigheten skal benytte for å fjernavlese vekten på kjøretøyet. Slikt utstyr kan være det samme utsyret som benyttes for å fjernavlese data fra smart fartsskriver, men forordningen pålegger at overføringen av informasjonen skal skje ved separate spørringer fra kontrollutstyret.

Etter artikkel 4 skal ombordveiingsutstyret kontrolleres hver andre år av godkjente OBW-verksteder. Kontrollene skal gjennomføres i tråd med vedlegg IV, og skal blant annet sikre at det ikke finnes manipulerende komponenter på utstyret. OBW-verkstedene kan med noen tilpasninger være verksteder etter direktiv 2014/45, altså PKK-verksteder. OBW-verkstedene skal etter artikkel 5 være gjenstand for jevnlige tilsyn.

Rettslige konsekvenser:
Per i dag oppfyller Norge kravet i direktiv 96/53/EF artikkel 10d om å ha ustyr som kan identifisere overlast ved at vi har veiesløyfer i infrastrukturen. Vegdirektoratet har ingen umiddelbare planer om å gå til innkjøp av utstyr som skal kunne fjernavlese verken kjøre- og hviletidsdata eller vektinformasjon. Vi følger imidlertid med på den teknologiske utviklingen og er generelt positive til å ta i bruk slik ustyr.

Vegdirektoratet antar at forordningen kan tas inn ved forskrift med hjemmel i vegtrafikkloven § 13. Bestemmelsen gir departementet hjemmel til å gi forskrift om "bruk, og om konstruksjon, innretning, vekt, mål og utstyr". Det mest naturlige i første omgang er å ta inn forordningen ved henvisningsmetoden i bruksforskriftens kapittel 5 om vekter og dimensjoner. Alternativt kan det vedtas en egen forskriftn om OBW for å legge til å rette for nærmere bestemmelser om bruken til kontrollformål.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Bruk av OBW forutsetter at kontrollmyndighetene har tilstrekkelig utstyr til å lese av vekten på kjøretøyet mens det er i fart. Etter den nye fartsskriverforordningen 165/2014 vil det etter hver bli et krav for kontrollmyndighetene til å fjernavlese informasjon om kjøre- hviletid, og dersom smart fartsskriver blir informasjonspunktet mellom vektinformasjon og kontrollmyndighetene, vil kostnadene til innkjøp begrense seg til det som følger av ny fartsskriverforordning.

Innføring av OBW vil medføre merarbeid for verkster og personell som skal føre tilsyn med verksteder.

Det fremgår av forordningen at kontrollen av utstyret kan skje hos kontrollorgan for PKK, fartsskriververksteder eller andre verksteder som oppfyller kravene til forordningen. Sistnevnte må tolkes i retning av de ordinære kjøretøyverkstedene. Det er imidlertid mest hensiktsmessig og nærliggende at oppgaven ligger hos fartsskriververksteder, som allerede har kontroll av annet utstyr (fartsskrivere) mot for eksempel manipulasjon. Det vil da bli et behov for en nasjonal regulering av kravene til hvilke verksteder som kan utføre slikt arbeid, og godkjenning av disse. Det er mulig dette kan inntas i eksisterende fartsskriververkstedforskrift.

Tilsynet med fartsskriververksteder vil utvides til å omfatte tilsyn med en kontroll av OBW-utstyret. Vi vil måtte utarbeide egne sjekklister for dette i tråd med punktene i artikkel 4 punkt 3. Vi vil i tillegg måtte skaffe tilsynspersonellet kompetanse på OBW slik at det kan utføres tilsyn. Det er målfestet i 165/2014 at fartsskriververksteder skal være gjenstand for produkttilsyn (uanmeldt tilsyn) annethvert år. Dette samsvar imidlertid ikke med tilsynshyppigheten for OBW-verksteder som er angitt til minst hvert femte år (anmeldt tilsyn). Siden det vil være umulig å «time» de anmeldte tilsynene på OBW med uanmeldte på fartsskriver, så vil det naturligvis generere et merarbeid og det må avsettes flere ressurser til flere tilsyn.

Forordningen innfører også en rekke nye plikter for verkstedene som skal ha kontroll av OBW. De må skaffe seg kompetanse til å kontrollere utstyret, innkjøp av selve utstyret mv., samt at virksomheten må godkjennes særskilt for arbeid på OBW.

Enten kan OBW særreguleres slik som med alkolås, med egen forskrift om godkjenning av alle virksomheten som skal drive med dette arbeidet. For å gjøre løsningen enklest mulig burde man regulere dette i eksisterende fartsskriververkstedforskrift, der man som med innføring av smart fartsskriver, ber de virksomhetene som skal utføre arbeid på OBW om å dokumentere utstyr og kompetanse, og få nytt godkjenningsbevis av oss.

Antall godkjente fartsskriververksteder i dag er 257.

Vurdering
Medlemsstatene er ikke forpliktet til å ta i bruk OBW. En umiddelbar vurdering fra Vegdirektoratet er imididlertid at det virker fornuftig. Dersom det sikres god samvirkerevne mellom smart fartsskriver og vektsensorene, vil det også være den minst kostbare løsningen.

Vegdirektoratet har vært noe i tvil om hvilken krets brukere forordningen retter seg mot. I tidligere forslag ble det lagt opp til at medlemsland kunne unnta kjøretøy som er unntatt fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene. I forordningen som ble vedtatt er det anledning til å unnta kjøretøy som er konstruert slik at de ikke kan bli overlastet, f.eks. kjøretøy som ikke er innrettet for transport av gods eller med lasterom til særskilt gods der maksimal lasting aldri vil medføre overlasting. Likevel knyttes noen av de tekniske spesifikasjonene seg til kravene til smart fartsskriver, som altså kun retter deg mot kjøretøy omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Og i kjøre- og hviletidsbestemmelsene finnes det en rekke kjøretøy som er unntatt krav om installering og bruk av fartsskriver. Vegdirektoratet antar at OBW-forordningen ikke kan rokke ved disse unntakene. Det blir ved innføringen av OBW i Norge viktig å analyse det nasjonale handlingsrommet for bruk av OBW for å sikre klarhet i reglene og effektiv kontroll.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Rettsakten ble vedtatt i EU 12. juli 2019.