(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 19.8.2025)

Sammendrag av innhold

Direktiv 2024/3100 om endring av direktiv 2009/21 om oppfyllelse av flaggstatsforpliktelser er en av fem rettsakter i skipsfartspakken som ble lagt frem av EU-kommisjonen 1. juni 2023. Overordnet er målene med endringene i pakken å modernisere EU-regelverket knyttet til maritim sikkerhet og hindring av forurensning fra skip. Selv om den maritime sikkerheten i EU er høy, rapporteres det fortsatt om over 2000 maritime ulykker og hendelser hvert år. Rettsaktene tar sikte på å gi EU nye verktøy for å støtte opp under ren og moderne skipsfart, å øke digitaliseringen og å tilpasse EU-regelverket til internasjonale reguleringer. Rettsaktene har også mål om økt samarbeid på EU-nivå.

De spesifikke målene med revisjonen av flaggstatsdirektivet er (a) å sikre samsvar mellom direktivet og internasjonalt regelverk, særlig III-koden, (b) sikre et tilstrekkelig flaggstatstilsyn med skip og tilstrekkelig overvåking av oppgaver som er delegert til anerkjente klasseselskap, (c) sikre økt bruk av digitale løsninger og (d) sikre en harmonisert forståelse, rapportering og måling av flaggstatsforpliktelser i EU/EØS.

Hovedendringene i direktivet gjennomgås under.

Flaggstatsforpliktelser

Ny artikkel 4a krever at flaggstatene skal gjøre gjeldende alle obligatoriske krav i de relevante konvensjonene for skip som fører deres flagg. Konvensjonene som omfattes er konvensjonene som refererer til III-koden; SOLAS, MARPOL, STCW-konvensjonen, lastelinjekonvensjonen, skipsmålingskonvensjonen og COLREG.

Flaggstatene skal gjennomføre alle nødvendige tiltak for å sikre at skipene oppfyller internasjonale krav, herunder å sikre at de inspektørene hos anerkjente klasseselskaper som utfører sertifikattilsyn på statens vegne har mandat til å gjøre samme oppgaver som en inspektør som er ansatt hos flaggstaten. Flaggstaten skal også utføre tilleggsinspeksjoner som supplerer de ordinære sertifikattilsynene.

For utvelgelse av skip for slike tilleggsinspeksjoner kan flaggstaten benytte et risikobasert system som inneholder kriteriene som er opplistet i artikkel 4a(2). Dersom et slikt system ikke benyttes, skal det gjennomføres tilleggsinspeksjon minst hvert femte år. Det samme gjelder for de skipene en mangler data for, og dermed ikke kan kalkulere risikoen. Det skal utarbeides rapporter fra disse inspeksjonene, og det skal sikres at funnene følges opp og korrigeres.

Videre fremgår det av ny artikkel 4b at medlemsstatene skal sikre at flaggstatsadministrasjonen har tilstrekkelige ressurser sammenholdt med størrelsen på og typen flåte som er flagget i den aktuelle staten. Dette gjelder både ressurser knyttet til gjennomføring av inspeksjoner, ressurser til å holde oversikt over aktiviteten til inspektører og anerkjente klasseselskaper og ressurser knyttet til konstruksjonsundersøkelser og teknisk beslutningskompetanse.

I ny artikkel 4c stilles det krav om at personell som gjennomfører sertifikattilsyn, tilleggsinspeksjoner, revisjoner og verifikasjoner av skip og rederi skal gjennomføre opplæring som er relevant for oppgavene de utfører. Statene kan utarbeide en ordning for kompetansebygging, og Kommisjonen ved EMSA skal tilby aktuelle opplæringsaktiviteter i samarbeid med statene.

Et nytt andre avsnitt i artikkel 5 fastslår at flaggstaten skal utvikle og implementere et passende kontrollsystem for å kunne overvåke skip og respondere innen passende tid ved hendelser, eksempelvis tilbakehold.

Digital informasjon og inspeksjonsdatabase

I endret artikkel 6 fremgår det at flaggstaten er forpliktet til å gjøre informasjon om sine skip elektronisk tilgjengelig innen 6. januar 2031. Dette omfatter informasjon om sertifikater, inkludert tilsyn og revisjoner. I tillegg skal det identifiseres hvilke skip som har flagget ut de siste 12 måneder. EU-kommisjonen skal innen 6. januar 2028 utvikle en digital portal hvor den nevnte informasjonen skal gjøres tilgjengelig for EU/EØS-statenes flaggstats- og havnestatsinspektører.

I ny artikkel 6a fremgår det at EU-kommisjonen innen 6. januar 2030 skal utvikle, vedlikeholde og oppdatere en inspeksjonsdatabase som inneholder informasjonen som nevnes i artikkel 6. Databasen kan baseres på systemet THETIS som benyttes til havnestatskontroll i dag, og ha lignende funksjonalitet. Den enkelte flaggstat kan velge om de ønsker å benytte denne inspeksjonsdatabasen til å registrere tilleggsinspeksjoner eller utstedelse av elektroniske sertifikater for sine skip.

Det vil vedtas utfyllende rettsakter som nærmere beskriver den tekniske funksjonaliteten i begge systemene.

Hensikten er å øke informasjonsdeling og -tilgjengelighet gjennom å bygge på eksisterende systemer og skape synergier, og samtidig unngå duplisering av informasjon.

IMO-revisjon og EMSA-besøk

Artikkel 7 krever i dag at medlemsstatene skal bidra til gjennomføringen av en IMO-revisjon av deres administrasjon minst hvert syvende år. Bestemmelsen endres slik at intervallet skal være i tråd med syklusen vedtatt av IMO. Resultatene fra revisjonen skal gjøres offentlig tilgjengelig.

EMSA skal også gjennomføre egne besøk til medlemsstatene for å sikre gjennomføringen av direktivet. Hensikten er å sikre transparens, oppfyllelse av flaggstatsforpliktelser og å sikre synergier mellom IMO-revisjoner og EMSA-besøk i medlemsstatene.

Kvalitetsstyring

Artikkel 8 krever i dag at medlemsstatene skal ha et sertifisert kvalitetsstyringssystem for den operasjonelle delen av flaggstatsaktivitetene til myndighetene. Det presiseres i endringsdirektivet at kvalitetsstyringssystemet skal definere ansvarsområder, myndighet og innbyrdes forhold mellom flaggstatspersonell, mandat og kommunikasjonsformer for ikke-eksklusive inspektører og hvilke oppgaver som kan utføres av annet personell som bistår i sertifikattilsyn.

Videre foreslås det krav for å sikre kvaliteten på arbeidet dersom flaggstaten bruker andre enn egne ansatte inspektører, ved at disse skal ha utdanning, opplæring og oppsyn relevante for de oppgavene de kan utføre, samt at de er i stand til å benytte flaggstatens instruksjoner og prosedyrer.

Flaggstaten skal også ta nødvendige steg for å motvirke interessekonflikter og sikre uavhengighet for alt personell som utfører sertifikattilsyn, tilleggsinspeksjoner, revisjoner og verifikasjoner.

De nevnte endringene skal være gjennomført innen 6. januar 2028.

Samarbeid og erfaringsutveksling

Av ny artikkel 9a fremgår det at EU-kommisjonen skal legge til rette for utveksling av beste praksis og erfaring mellom administrasjonene, mellom flaggstatspersonell og hvis relevant, andre interessenter. Flaggstatene skal sammen med Kommisjonen undersøke muligheten for å utvikle veiledninger, eksempelvis for metodikk for tilleggsinspeksjoner og for innholdet i rapporteringsforpliktelser og kompetansebygging.

Rapporteringskrav

Ny artikkel 9b omhandler rapportering fra medlemsstatene til EU-kommisjonen. EU-kommisjonen skal opprette et elektronisk rapporteringsverktøy hvor medlemsstatene årlig skal rapportere antallet utførte tilleggsinspeksjoner, samt informasjon om hvilke skip, dato og sted dette gjaldt.

Fremtidige endringer i III-koden

Ny artikkel 10a fastslår at EU-kommisjonen kan bestemme at endringer i III-koden eller i de relevante IMO-konvensjonene ikke skal omfattes av direktivet.

Gjennomføringsfrist

I endringsdirektivets artikkel 2 er det fastslått at medlemsstatene skal gjennomføre direktivet innen 6. juli 2027, som er 2,5 år etter ikrafttredelsen av rettsakten.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Direktivet retter seg mot Norge som flaggstat og er av administrativ karakter. Direktivet gir ikke direkte rettigheter eller forpliktelser for norske borgere eller selskaper, og vil i hovedsak ikke kreve gjennomføring i lov eller forskrift. Det må allikevel vurderes om det er behov for mindre justeringer i eksisterende regelverk, eksempelvis forskrift om tilsyn og sertifikat for norske skip og flyttbare innretninger kapittel 2 om overføring av skip og flyttbare innretning til norsk skipsregister, eller nye regler med hjemmel i skipssikkerhetsloven § 43 for å pålegge rederier å begjære tilleggsinspeksjoner.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Direktivendringene vil ha økonomiske og administrative konsekvenser for norske myndigheter. Kostnaden ved gjennomføringen av direktivet er ikke mulig å angi nøyaktig da det fortsatt er detaljer som må klargjøres i videre arbeid, samt at det skal fastsettes utfyllende rettsakter om datasystemene som skal utvikles og benyttes.

Kravet i artikkel 4a om at flaggstaten skal gjennomføre tilleggsinspeksjoner basert på en risikomodell, og i mangel av data/risikomodell gjennomføre slike inspeksjoner minimum hvert femte år, vil medføre behov for økte ressurser til Sjøfartsdirektoratet. Dette omfatter både inspektører, støttepersonell og IT-utvikling, særlig knyttet til automatisering av datadeling mellom Sjøfartsdirektoratets og eksempelvis klasseselskapenes systemer. Det konkrete behovet for inspektørressurser og støttepersonell/systemer vil først være klart når den risikobaserte modellen er utviklet og tatt i bruk. Selv om den norske flåten generelt har gode resultater i havnestatskontroller, må det antas at behovet for tilleggsinspeksjoner vil øke fra det antallet tilleggsinspeksjoner som gjennomføres per i dag.

Når det gjelder kravet om at flaggstaten skal ha tilstrekkelige ressurser for øvrig, kan dette også medføre behov for ytterligere bevilgninger til Sjøfartsdirektoratet.

Sjøfartsdirektoratet gjennomfører allerede relevant opplæring for inspektører og annet personell involvert i tilsyn. Det må påregnes arbeids- og reisetimer for deltakelse på opplæringen EMSA vil tilby, men ettersom dette skal være et frivillig tilbud kan Sjøfartsdirektoratet selv vurdere hva det er hensiktsmessig å delta på.

All data Sjøfartsdirektoratet benytter/henter inn vedrørende skip og inspeksjoner finnes digitalt og kan således deles i det format som måtte være ønskelig. Det er allikevel usikkerhet knyttet til hvilke utviklingskostnader som vil påløpe knyttet til delingsløsningen, og dette vil først være mulig å fastslå når det klargjøres hvordan den tekniske løsningen vil bli.

Sjøfartsdirektoratets sertifiserte kvalitetsstyringssystem omfatter i dag alle virksomhetsområder. Allikevel vil bl.a. forslaget om at kvalitetsstyringssystemet skal definere ansvarsområder, myndighet og innbyrdes forhold mellom flaggstatspersonell medføre endringskostnader knyttet til kvalitetsarbeid i Sjøfartsdirektoratet.

Forslaget vurderes å ikke medføre nevneverdige konsekvenser for næringen, ut over en potensielt økt byrde for det enkelte rederi ved gjennomføringen av tilleggsinspeksjoner.

Sakkyndige instansers merknader

Endringsdirektivet er forelagt Rederiforbundet, Sjømannsforbundet, Det norske maskinistforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, Sjøoffisersforbundet, Fellesforbundet for sjøfolk, Fiskarlaget, Fiskebåt, Norges Kystfiskarlag, Rakfisklaget, Pelagisk forening og Sjømat Norge. Det er ikke mottatt merknader til det endelige direktivet, men på forslagsstadiet pekte Rederiforbundet på at selv om utveksling av informasjon støttes for å lette implementering og håndheving, bør tilgang til skipsspesifikke data og rapporter kun gis til relevante myndigheter.

Vurdering

Endringsdirektivet ble foreslått med bakgrunn i at EU-kommisjonen har vurdert at det er behov for å videreføre og styrke EU-regelverket om flaggstatenes arbeid med maritim sikkerhet. Dette er begrunnet spesifikt med at EU-kommisjonen aktivt har måtte følge opp saker der EU-flaggstater har underoppfylt sine forpliktelser etter EU-retten og internasjonale konvensjoner, samt med aggregerte resultater fra IMO-revisjoner som er gjennomført globalt. Det vises videre til at EU-statene har et ulikt nivå på oppfølgingen av skip både ved innflagging og når det gjelder tilleggsinspeksjoner, noe som gir et inkonsekvent overvåkningsnivå i EU. Dette kan lede til mindre kontroll, sikkerhetsrisikoer, samt ha en mulig konkurransevridende effekt. Evalueringene som er gjennomført har ifølge EU-kommisjonen synligjort et behov for å styrke flaggstatenes forpliktelse til å gjennomføre tiltak for å sikre overholdelse av maritimt regelverk, samt forebygging, som er førstelinjeforsvaret for maritim sikkerhet.

Endringsdirektivet pålegger flaggstatene nye krav og føringer for hvordan en skal oppfylle kravene i III-koden om å ivareta sikkerheten for flåten, og går slik Norge vurderer det ut over III-koden.

Særlig vil kravet om at det skal gjennomføres tilleggsrevisjoner være byrdefullt for myndighetene, både på grunn av økning i antallet inspeksjoner, og at inspeksjonene må kunne finne sted i hele verden. Det vurderes å være mest hensiktsmessig å utarbeide en risikobasert tilsynsmetodikk som omfatter kriteriene som er listet i direktivet, slik at Norge som flaggstat selv kan fastsette et hensiktsmessig intervall for inspeksjonene. Det må sikres et inspeksjonsintervall som ivaretar risikoen, og samtidig ikke blir unødvendig byrdefull for rederiene. Det er også noe usikkerhet knyttet til om all data som kreves i modellen er tilgjengelig, eksempelvis data knyttet til havnestatskontroll, og dette vil være en felles utfordring for alle EU/EØS-statene.

Økt digitalisering vurderes som positivt, men det er viktig at løsningene for datadeling er teknologinøytrale, og at rapporteringen ikke medfører en uforholdsmessig økt administrativ byrde for flaggstatsadministrasjonene. Sjøfartsdirektoratet er kommet langt i digitaliseringsarbeidet, og ønsker å bidra til at de digitale løsningene som fastsettes i EU er kompatible med det som allerede er laget nasjonalt i tråd med IMO-retningslinjer.

Behov for EØS-tilpasning

Der direktivet refererer til III-koden skal dette i henhold til definisjonen i artikkel 2 bokstav g bety III-koden del 2 med unntak av avsnitt 16, 18, 19, 20.3, 21, 29, 30, 31, 32, 34, 38, 39, 40 og 41. Det legges til grunn at Norge kan ivareta sine internasjonale forpliktelser iht. III-koden uahvengig av unntakene som følger av direktivet, og at det ikke er behov for særskilte tilpasninger.

Det vil vurderes nærmere om det er behov for tilpasningstekst knyttet til EFTAs overvåkningsorgans tilganger til informasjon og til det elektroniske rapporteringssystemet som skal utarbeides av EU-kommisjonen.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Rettsakten trådte i kraft i EU den 5. januar 2025, og gjennomføringsfrist er 6. juli 2027.

Rettsakten er under vurdering i EØS-/EFTA-statene.