BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 9.7.2022)

BESKRIVELSE

Sammendrag av innhold, bakgrunn

KOM(2016)31 er et forslag til ny europaparlaments- og rådsforordning om godkjenning og markedsovervåking av motorvogner (bil) og tilhengere til disse, samt av systemer, komponenter og separate tekniske enheter til slike kjøretøy (klassene M, N og O). Forslaget til ny forordning vil heretter bare bli omtalt som «forordningen».  Forordningen omfatter både type- og enkeltgodkjenning av kjøretøy. I tillegg inneholder den bestemmelser om markedsovervåkning av typegodkjente biler og tilhengerer til bil samt typegodkjente komponenter til disse.

Kommisjonen foreslår at dagens rammedirektiv for godkjenning av motorvogner og tilhengere, 2007/46/EF, erstattes av en ny rammeforordning. Tilsvarende endringer ble gjort i 2013 for hhv. traktor og MC, da tidligere godkjenningsdirektiv ble erstattet med nye rammeforordninger for nevnte (herunder implementering av markedstilsyn).

En omfattende evaluering (Fitness Check) av rammedirektivet i 2013 viste at regelverket var egnet for å nå de viktigste målene om harmonisering og bidra til et effektivt indre marked og rettferdig konkurranse. Imidlertid var det en utfordring at de enkelte lands ulike tolkninger og anvendelse av regelverket bidrar til å redusere optimal effekt. Allerede den gang ble det pekt på ulike, effektfremmende tiltak i form av markedstilsyn, tilbakekallsprosedyrer, et mer robust typegodkjenningssystem m.m. Dette ble ytterligere aktualisert høsten 2015 i kjølvannet av avsløringene knyttet til emisjonsutslipp i den europeiske bilindustrien, og tiltak foreslås for å forhindre gjentakelser av dette.

Forordningen gjelder ikke jord- og skogsbrukstraktor, motorsykler, samt kjøretøy konstruert og designet for bruk av forsvaret.  

Forordningen inneholder følgende sentrale endringer ift. gjeldende rammedirektiv:

• Styrke uavhengigheten til tekniske tjenester og forbedre kvaliteten på testingen av kjøretøy. Dette gjøres gjennom et modifisert belønningssystem og strengere kriterier for tekniske tjenester.
• Innføre markedstilsyn for å verifisere kjøretøyets overensstemmelse på markedet og tillate korrigerende tiltak som skal treffes ved manglende overholdelse av kravene.
• Styrke typegodkjenningssystemet med mer tilsyn fra EU’s side-. Kommisjonen vil ha fullmakt til å suspendere, begrense eller trekke ut betegnelsen av tekniske tjenester, muligheten til å innlede tilbakekallingsaksjoner og muligheten til å pålegge økonomiske straffer hvis det er nødvendig.
• Forslaget vil gjelde for motorvogner som transporterer passasjerer og gods, samt tilhengere (kategorier M, N og O). De tekniske informasjonsdokumenter for typegodkjenning er angitt med 19 vedlegg til forslaget.
• Forordningen vil også endre forordning (EF) nr. 715/2007, forordning (EF) nr. 595/2009, forordning (EF) nr. 692/2008, forordning (EU) nr. 582/2011.

Med virkning fra november 2012 ble sikkerhetsforordning 661/2009 implementert i norsk forskrift. Dette innebar at en rekke direktiver ble opphevet og erstattet av ECE-regulativer. Den nye rammeforordningen vil videreføre alle tekniske kravområder slik de er i dag og således ikke medføre endringer når det gjelder tekniske og miljømessige kravområder. Det er likevel verdt å påpeke at utslippskravene vil bli håndhevet strengere ettersom testmetoder for avgass er gjort mer robust.

Typegodkjenningsordningen vil bli mer robust ettersom det blir mer tilsyn fra EU's side. Kommisjonen får fullmakt til å tilbakekalle godkjenning av tekniske tjenester som ikke bruker/tolker bestemmelsene på den måten som er tiltenkt. Dette innebærer at Kommisjonen har anledning til å foreta en etterfølgende kontroll av om det arbeidet som den tekniske tjenesten har utført, er av tilstrekkelig kvalitet.  Kommisjonen kan videre pålegge økonomiske sanksjoner mot aktører som ikke overholder sine forpliktelser. Kommisjonen vil sammen med medlemslandene lede et håndhevelseforum som skal utvikle felles strategier for kontroll av at bestemmelsene overholdes, blant annet kontroll av tekniske tjenester og utstedte typegodkjenninger.

Kommisjonen skal få en mere aktiv rolle når det gjelder kontroll med at typegodkjente kjøretøy er i henhold til gjeldende bestemmelser. Kommisjonen vil aktivt kunne delta i å kontrollere om fabrikantene oppfyller sine forpliktelser i forhold til den utstedte typegodkjenning, blant annet ved å  ta stikkprøver av et nytt kjøretøy eller et kjøretøy som er i bruk. Videre vil Kommisjonen kunne iverksette markedstilsynssaker, med påfølgende tiltak dersom tilsynet har avdekket avvik.

Artikkel 8 stiller krav om et minimum antall biler som skal kontrolleres av hver medlemsstat. Det skal testes 1 bil for hver 40000 som er registret på markedet, men likevel slik at minimum 5 biler testes. Minimum 20% av testene skal være avgasstesting dersom antallet er større enn 5.

Forordningen inneholder strengere krav til utpekning av tekniske prøveinstanser, der Kommisjonen er tiltenkt en aktiv rolle. Videre er det føringer for hvordan tilsyn med teknisk prøveinstanser inkl. stikkprøver skal finansieres. Kommisjonen blir tildelt myndighet til å sanksjonere mot fabrikanter / tekniske prøveinstanser som ikke følger godkjenningsbestemmelsene, og vil kunne ilegge straffeavgift på 30 000 euro for hvert enkelt kjøretøy som ikke følger reglene.

Markedsovervåkning

Det fremgår av forslagets kapittel 2 artikkel 6 at det skal innføres markedsovervåkning av EU-typegodkjente kjøretøy og komponenter. Markedsovervåkningen skal utføres i samsvar med denne forordningen og forordning (EU) nr. 765/2008, som er implementert med lov om det frie varebytte i EØS (EØS-vareloven). Medlemsstatene skal som nevnt etablere ordninger for å kunne utøve markedsovervåkning, og underrette Kommisjonen om disse. Funksjonene for typegodkjenning og markedsovervåking må holdes separate, men kan være i samme etat.

Videre skal Kommisjonen etablere og lede et forum for utveksling av informasjon når det gjelder markedsovervåkning. Forumet skal bestå av medlemmer oppnevnt av de enkelte medlemsland, og skal koordinere et nettverk av nasjonale myndigheter med ansvar for typegodkjenning og markedsovervåkning. Dette skal bl.a. omfatte tiltak om å fremme god praksis, utveksling av informasjon vedrørende håndheving, utvikling av arbeidsmetoder og verktøy, elektronisk informasjonsutvikling, prosedyrer mv.

De detaljerte bestemmelsene om markedsovervåking er nytt i forhold til dagens godkjenningsdirektiv 2007/46/EF. Hensikten med innføring av markedsovervåkningssystemer er å gi myndighetene mulighet å kontrollere at kjøretøy/komponenter som er EU-typegodkjent og som allerede er i bruk, oppfyller gjeldende bestemmelser. Dette betyr at mens de nåværende bestemmelsene inneholder kontroll før kjøretøyet blir godkjent, vil EU-landene og Kommisjonen fremover ta stikkprøver av kjøretøyer som allerede er på markedet. Dette vil gjøre det mulig å oppdage manglende overholdelse av bestemmelsene på et tidlig tidspunkt slik at det kan iverksettes nødvendige tiltak. Alle EU-land blir pålagt å ha mulighet til å treffe tiltak for kjøretøy som ikke oppfyller bestemmelsene uten at det er nødvendig å vente på reaksjoner fra den myndigheten som har utstedt typegodkjenningen. For Norges del innebærer dette at det må opprettes et system for markedsovervåkning, basert på de retningslinjer som fremgår av kapittel III i forordning (EF) nr. 765/2008, samt bestemmelsene i denne forordningen kapittel 2.

Det er videre lagt opp til at EU-landene regelmessig skal foreta en periodisk gjennomgang og vurdering av hvordan deres markedsovervåkningssystem fungerer, dette skal foretas minst hvert fjerde år. Resultatene skal rapporteres til kommisjonen og forumet. Videre skal det rapporteres til kommisjonen og forumet hvordan medlemslandet har behandlet anbefalinger som er gjort av forumet. Til slutt er det krav om at en oppsummering av gjennomgangen og vurderingen skal gjøres offentlig tilgjengelig. Kommisjonen er gitt fullmakt til å utarbeide og vedta implementerende rettsakter som angir kriterier for rapportering vedrørende denne gjennomgangen og vurderingen. Artikkel 97 pålegger medlemsstatene å informere Kommisjonen om anvendelsen av prosedyrene for typegodkjenning og markedsovervåking innen 5 år etter forordningens anvendelsesdato. På bakgrunn av disse rapportene skal Kommisjonen utarbeide en evalueringsrapport som skal legges fram for EU-parlamentet og rådet. Rapporten skal omtale hvordan Kommisjonens verifisering av samsvar i henhold til artikkel 9 fungerer. Som EØS-land vil Norge rapportere til ESA i henhold til EØS avtalen Protokoll 1. Det nærmere omfanget av rapporteringsforpliktelsene vil måtte kartlegges av Vegdirektoratet.

Forordningen inntar ellers en rekke bestemmelser fra Europaparlaments og Rådsbeslutning nr. 768/2008/EF om felles rammer for markedsføring av produkter for å fremme gjennomføringen av den nye forordningen. Ansvaret som påhviler de økonomiske aktørene i forsyningskjeden (dvs. aktørene fra fabrikant til siste salgsledd) og de respektive markedsovervåkningsmyndighetene, spesifiseres særlig. Dette gjelder spesielt ansvaret for overvåking av ettermarkedet, det vil i hovedsak si reservedeler mv. som påmonteres/brukes på biler og tilhengere til bil og kontroll av produkter som innføres på EU-markedet. Formålet er å ivareta sikkerheten også etter at bil og tilhenger til bil er typegodkjent. Videre spesifiseres kravene til organer og organisasjoner som medlemsstatene kan delegere noen av vurderingsoppgavene for kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter til. Dette skal også sikre trygge varer, og like konkurransevilkår ved å unngå forskjellige grader av oppfølging fra tredjepartorganers side ved prøvning, inspeksjon og vurdering av kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter, som søkes typegodkjent

Medlemsstaten skal sørge for at tilstrekkelige ressurser er tilgjengelige for å dekke kostnadene for markedsovervåking.

I artikkel 90 er det bestemt at dersom det er mangler ved typegodkjent kjøretøy i forbindelse med samsvarskontroll, kan Kommisjonen ilegge straffegebyr på inntil 30 000 euro pr. kjøretøy, komponent, eller system. Dersom medlemsstaten iht. artikkel 89 allerede har pålagt gebyr, skal dette gebyret ikke komme i tillegg til Kommisjonens gebyr. Inntektene fra gebyrordningen skal tilbakeføres til EU’s generelle budsjett.

Tekniske prøveinstanser

Tekniske prøveinstanser som ønsker godkjenning må sende inn søknad til godkjenningsmyndigheten i den medlemsstat hvor de ønsker å bli godkjent, samt hvilke kravområder det søkes om å bli godkjent for.  Søknaden skal spesifisere hvilke aktiviteter den tekniske tjenesten søker på å bli utpekt.

Godkjenningsmyndigheten kan foreta godkjenning dersom det foreligger vurdering fra et nasjonalt akkrediteringsorgan om at den tekniske prøveinstansen som søker om godkjenning oppfyller kravene som er fastsatt for å kunne bli godkjent som teknisk prøveinstans.

Dersom det ikke foreligger vurdering fra en nasjonalt akkrediteringsorgan kan vurdering foretas av godkjenningsmyndigheten, men det skal gjøres i samarbeid med to andre medlemsstater og en representant for Kommisjonen.   

Utpeking av tekniske prøveinstanser vil bli mer omfattende enn dagens praksis. I hovedsak er dette administrative bestemmelser, dvs. hvordan tekniske prøveinstanser skal vurderes og oppfølging av disse. I forbindelse med utpeking av teknisk prøveinstans skal typegodkjenningsmyndigheten vurdere om kravene som fremgår av vedlegg V tillegg 2 er oppfylt.  Typegodkjenningsmyndigheten skal i samarbeid med minst to andre medlemsstater og en representant fra Kommisjonen foreta en vurdering om den utpekte tekniske prøveinstansen oppfyller kravene for å kunne bli en godkjent teknisk prøveinstans. Dette vil styrke uavhengigheten og kvaliteten på de tester som blir utført og som tillater at biler kan markedsføres for at den oppfyller gjeldende bestemmelser.

De tekniske prøveinstanser som søker om å bli utpekt kan pålegges et administrativt gebyr av medlemsstaten som helt eller delvis skal dekke kostnadene forbundet med dette.

Godkjenning av kjøretøy

EU-typegodkjenning fremgår av vedlegg III artikkel 20. Det kan i henhold til artikkel 21 ikke søkes om ny typegodkjenning i en annen medlemsstat dersom en godkjenningsmyndighet i et annet medlemsland har nektet å utstede typegodkjenning. Det samme gjelder dersom typegodkjenningen er trukket tilbake eller at produsenten har tilbakekalt en søknad om typegodkjenning. 

Videre fremgår det av artikkel 22 - 23 hvilke informasjon som skal vedlegges en typegodkjenningssøknad som er utvidet i forhold til det som skal fremlegges i henhold til direktiv 2007/46/EU.

I forordningens artikkel 33 fremgår det at kontroll av om utstedte typegodkjenninger er i henhold til relevante krav skal vurderes av typegodkjenningsmyndigheten hvert 7 år for kjøretøy i kategori M1 og N1, og hvert 10 år for kjøretøy i kategorien N2, N3, M2, M3 og O.

I tillegg til EU-typegodkjenningen er det i kapittel VIII bestemmelser for godkjenning av kjøretøy produsert i små serier. Denne godkjenningen skal gjelde to nivåer, med antallsbegrensninger:

• EU- liten serie godkjenning (artikkel 39) 
• Nasjonal typegodkjenning av liten serie (artikkel 40)

Det er ikke endringer i antall kjøretøy og hvilke kjøretøygrupper som kan godkjennes i små serier.

Forslagets kapittel IX inneholder bestemmelser for enkeltgodkjenning.

• EU-enkeltgodkjenning (artikkel 42)
• Nasjonal enkeltgodkjenning (artikkel 44)

EU-enkeltgodkjenning har store likheter med forordning (EU) 183/2011 som viser både til kravområder fra ECE-regulativer og FMVSS (amerikanske) og JSRRV (japanske) krav. Både fabrikanten, eier eller den som representerer en av disse kan fremstille et kjøretøy for EU-enkeltgodkjenning. Biler som er EU-enkeltgodkjent kan registreres i alle medlemsstater.  In Complete kjøretøy kan ikke EU-enkelt godkjennes.

Nasjonal enkeltgodkjenning. Både fabrikant, eier av kjøretøyet eller en som representerer en av disse kan fremstille et kjøretøy for nasjonal enkeltgodkjenning. Ved enkeltgodkjenning kan medlemsstatene ha «relevante nasjonale krav». Ordlyden i tilsvarende bestemmelse i 2007/46/EF artikkel 24 er «nasjonale krav», men vi har foreløpig ikke holdepunkter for at dette innebærer noen meningsforskjell av betydning. Som tidligere er gyldigheten av nasjonal enkeltgodkjenning begrenset til det landet som kjøretøyet er godkjent i.

I artikkel 18 er det bestemt at en importør eller forhandler skal anses som en produsent i henhold til denne forordning og være underlagt produsentens forpliktelser i henhold til artikkel 8, 11 og 12 i følgende tilfeller:

• når importøren eller forhandler endrer et kjøretøy slik at det ikke lenger er i henhold til typegodkjenningen.
• når importøren eller forhandler markedsfører eller er ansvarlig for en ECE-godkjenninger utstedt til produsenter utenfor EU.

I henhold til artikkel 21 kan det ikke søkes om ny typegodkjenning i en annen medlemsstat dersom en godkjenningsmyndighet i et annet medlemsland har nektet å utstede typegodkjenning. Det samme gjelder dersom typegodkjenningen er trukket tilbake eller at produsenten har tilbakekalt en søknad om typegodkjenning. 

Videre fremgår det av artikkel 22 hvilken informasjon som skal vedlegges en typegodkjenningssøknad som er utvidet i forhold til det som skal fremlegges i henhold til direktiv 2007/46/EU.

Gebyrene for typegodkjenningsvirksomhet skal betales av produsentene som har søkt om typegodkjenning i den berørte medlemsstaten.

MERKNADER

EU-hjemmel
Forordningen er foreslått med grunnlag i TEUV artikkel 114 og etter den alminnelige lovgivningsprosedyren i TEUV artikkel 294.

Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området
Krav til godkjenning av ny bil og tilhenger til bil er per i dag regulert i forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil (bilforskriften). Forskriften inneholder imidlertid ingen bestemmelser om markedsovervåkning pr. i dag, noe som nærmere må utredes og utvikles i tiden som kommer.

Rettslige konsekvenser
Forordningen vil bli implementert i bilforskriften. 

Kostnader i forbindelse med testing, typegodkjenning og akkreditering
kommisjonens forslag til sentralisert innkreving av slike gebyrer ble tatt bort i løpet av trilogen. Følgende er gjeldene:

• gebyr for typegodkjenning kreves direkte av myndigheten,
• staten skal sikre at det finne stilstrekkelige ressurser til å drive markedstilsyn og kan dekke inn hele eller deler av kostnadene i forhold til kjøretøy som er satt på markedet,
• staten kan kreve gebyr for å dekke hele eller deler av kostnaden ved akkreditering av tekniske instanser

Norsk gjennomføring
Som nevnt vil de tekniske godkjenningskravene i all hovedsak bli overflyttet fra rammedirektivet til den nye rammeforordningen. Dette vil som utgangspunkt ikke medføre annet enn redaksjonelle endringer av forskriften. Imidlertid inneholder forordningen helt nye bestemmelser som bl.a. markedstilsyn, som må utvikles og integreres på egnet måte i forskriften

Økonomiske og administrative konsekvenser av markedstilsyn

Administrativt

Forordningen innfører et nytt krav om markedsovervåking og mer omfattende krav til aktørene i markedet. Disse kravene kommer dels i tillegg til og dels til erstatning for de nåværende kravene om oppfølging av typegodkjente kjøretøy i direktiv 2007/46/EF. Det stilles krav til nasjonale (her norske) myndigheter, tekniske instanser og de økonomiske aktørene (alle ledd fra fabrikant til forhandler). Bestemmelsene om markedsovervåking i forslaget til forordning viser spesielt til forordning (EF) 765/2008, inntatt i norsk rett gjennom lov om det frie varebytte i EØS (EØS-vareloven).

Lov om det frie varebytte i EØS (EØS-vareloven) av 12. april 2013, gjelder på det harmoniserte området der ikke annet er særskilt bestemt. Loven/Forordning 765/2008 forutsetter at nasjonal myndighet kan iverksette tiltak mot økonomiske operatører som ikke gjør nødvendige tiltak i forhold til kjøretøy og komponenter som utgjør en alvorlig risiko. Tiltakene kan være å forby eller begrense markedssetting, salg eller liknende av slike kjøretøy og komponenter, samt å tilbakekalle kjøretøy og komponenter eller gi kjøreforbud for kjøretøy. De nærmere oppgavene tilsynsmyndigheten (her Vegdirektoratet) er gitt, følger av 765/2008 kap. III, art 19, 20 og 21. Disse bestemmelsene skal sikre at produkter som utgjør en alvorlig risiko, ikke gjøres tilgjengelig på markedet, og blir tilbakekalt fra markedet etter en forholdsmessighetsvurdering. Det vises til Prop 17 L kapittel 9.

Det er i ny rammeforordning forutsatt at det skal kunne utføres markedstilsyn av akkrediteringsvirksomhet, som omhandlet i forordning 765/2008 kapittel II. For kjøretøy som omfattes av EU-typegodkjenningsregelverket for kategori M, N og O (bil og tilhenger til bil), vil EØS-vareloven, jr. forordning 765/2008 kap. III, gi hjemler for markedstilsyn der ikke annet er særlig bestemt.

Etter forordning 765/2008 artikkel 19 nr. 1 plikter markedstilsynsmyndighetene å utføre egnede kontroller av varers egenskaper i et passende omfang og på et tilstrekkelig nivå. Kontrollene skal skje ved dokumentkontroll, og der det er hensiktsmessig ved fysisk testing og laboratorieundersøkelser av stikkprøver. Markedstilsynsmyndighetene kan kreve at næringsdrivende legger frem dokumentasjon og annen informasjon som myndighetene anser som nødvendig for å kunne utføre sine oppgaver. Der det er påkrevet og berettiget, kan tilsynsmyndighetene kreve å få adgang til den næringsdrivende sine lokaler for å ta nødvendige stikkprøver. Myndighetene kan destruere eller på annen måte sikre at varer som utgjør en alvorlig risiko ikke tas i bruk. Formålet er å redusere faren for personskader og andre skader. Markedstilsynsmyndigheten skal samarbeide med næringslivet om tiltak for å hindre eller redusere risikoen for personskader eller andre skader.

I denne forordningen stilles det ytterlige krav om at det skal utføres fysiske tester på minst 1 bil for hver 40.000 som er registret i landet det foregående år, og at det minimum skal testes 5 biler. Der hvor det testes mer enn 5 biler skal minimum 20% av testene skal være avgasstesting.   Markedstilsynsmyndigheten i et land gis anledning til å inngå avtale med et annet land om å utføre slike tester.

Forum for utveksling av informasjon om håndheving av forordningens bestemmelser

Deltagelse fra medlemsstatene og kommisjonen. Kan invitere andre interessenter.Forumet skal arbeide med håndhevelsen av bestemmelsene og praktiske forhold knyttet til dette, blant annet ved å arbeide for utvikling av omforent beste praksis innen området. Videre kan forumet uttrykke sin mening (etter avstemning) om håndhevelse, utvikling av praksis og nytt / endret regelverk. Dersom slike uttalelser foreligger skal kommisjonen ta hensyn til disse under arbeidet med implementerende rettsakter. Det er kun medlemsstatene som er stemmeberettiget i forumet.

Nytt krav om atskilt organisering av godkjenning og markedstilsyn

Den markedstilsynsaktiviteten som Statens vegvesen gjør i dag, er organisert i Vegdirektoratet, Trafikant- og kjøretøyavdelingen, Tilsyn og kontroll samt regionenes tilsynsenheter. Godkjenning av kjøretøy er organisert i Vegdirektoratet, Trafikant- og kjøretøyavdelingen, Seksjon for kjøretøy, samt regionenes trafikkstasjoner. Forordningens artikkel 6 krever at myndighetene med ansvar for godkjenning og markedstilsyn skal være organisert klart adskilt fra hverandre. Myndigheten kan være i samme organisasjon, forutsatt at aktivitetene er styrt uavhengig fra hverandre og i en atskilt struktur. I Vegdirektoratet er altså disse to funksjonene organisert i hver sin seksjon på samme avdeling. I regionene er tilsyn og godkjenning i atskilte seksjoner i de respektive Trafikant- og kjøretøyavdelingene. Linjene mellom Vegdirektoratet og regionene følger de faglige funksjonen. Vegdirektoratet antar derfor at funksjonene er tilstrekkelig atskilt, men dette er noe som må vurderes nærmere.

Økonomisk

Kravene som stilles til innsatsen til hvert enkelt land i forhold til markedsovervåking, er vesentlig mer omfattende enn det som gjøres i Norge i dag. I Vegdirektoratets høringssvar til implementeringen av forordning (EF) 765/2008 ble det gitt et anslag på at det ville kreve 7 årsverk fordelt på hele landet for å utføre markedstilsyn på minimumsnivået i henhold til forordningen. Vegdirektoratet har i dag hverken personell eller utstyr til å gjennomføre den fysiske testingen som er krav i henhold til artikkel 8. Svenske myndigheter utfører tester etter de gjeldende typegodkjenningsbestemmelsene. De svenske myndighetene oppgir at testing av 70 biler vil koste omtrent 12 millioner kroner. Under forutsetning av at innhold og omfang av testing i henhold til den foreslåtte forordningen er tilsvarende som i henhold til gjeldende direktiv, vil det påkrevde minimumsantallet for Norge basert på svenske priser gi en årlig kostnad i området 1 000 000 –  2 000 000 kr. Dette vil kreve at det gjennomføres en anbudsprosess.

Uansett om Norge skal utføre testing i eget regi eller kjøpe inn tjenesten, vil det være behov for ressurser til å administrere markedstilsynet. Det er for øyeblikket vanskelig å anslå eksakt antall årsverk.

Videre stiller forordningen krav om systemer for elektronisk utveksling av data, både i forbindelse med godkjenning og registrering, men også for markedstilsynet. Videre må myndighetene advare allmenheten om farlige eller avvikende kjøretøy, systemer, komponenter og separate tekniske innretninger på sine internettsider. Det skal utvikles implemennterende rettsakter for disse områdene. Vegdirektoratet er allerede i samarbeid med blant annet DSB om å utvikle en felles nettside for farlige produkter. Det ser ut til at forpliktelsene etter denne forordningen kan være mer omfattende enn den nettsiden som er under utvikling.

Sanksjoner

Artikkel 89 stiller krav om at statene skal sørge for at det finnes sanksjoner mot økonomiske operatører som på nærmere angitte måter bryter bestemmelsene gitt i forordningen eller i medhold av forordningen. Sanksjonene skal være "effektive, proporsjonale og avskrekkende". I bestemmelsens pkt. 2, slås det fast at nærmere angitte overtredelser; forfalskning av dokumenter, forfalskning av prøveresultater, tilbakehold av opplysninger som kan lede til tilbakekall eller nektelse av typegodkjenning, nektelse av å gi tilsynsmyndigheter tilgang til informasjon, å sette kjøretøy/komponenter som ikke er i samsvar med typegodkjenning på markedet, skal være sanksjonsbelagt.

Vegdirektoratet vurderer hvordan de nasjonale reglene må utformes for å ha på plass tilstrekkelige hjemler for effektiv markedsovervåking. Vegdirektoratet peker i denne forbindelse på at vi har fått delegasjon etter produktkontrolloven, men at det fortsatt er en rekke forhold som må avklares hva angår hjemler for markedstilsyn og sanksjoner. Relevant i denne forbindelse er at Nærings- og fiskeridepartementet den 6. februar 2018 sendte på høring Europakommisjonens forslag til endring av forordning (EF) 765/2008 om markedstilsyn og akkreditering. Der uttaler NFD følgende: «Dersom forslaget blir vedtatt, vil det være behov for en gjennomgang av sektorlovgivningen på markedstilsynsområdet. Regelverket på området er spredt rundt i flere lover og forskrifter, og det vil måtte foretas en vurdering på hvert område om bestemmelsene er i samsvar med de nye kravene

Artikkel 90 gir Kommisjonen anledning til å ilegge de økonomiske operatørene en administrativ bot dersom kjøretøy, system, komponent eller separat teknisk enhet ikke er i samsvar med forordningen s krav. Denne bestemmelsen kommer i tillegg til de sanksjonsmulighetene som er tillagt det enkelte lands myndighet, jf forordning 765/2008 og beslutning 768/2008. Den administrative boten i henhold til denne bestemmelsen kan ikke ilegges dersom et lands myndighet allerede har sanksjonert for samme forhold. Den administrative boten er begrenset oppad til EUR 30.000 pr. ikke-samsvarende kjøretøy, system, komponent eller separat teknisk enhet. Vegdirektoratet anser at denne administrative boten bør vurderes i forhold til EØS-avtalen.

Klassifisering og definisjoner
Enkeltgodkjenning
Vegdirektoratet ønsker å beholde gjeldende muligheter for nasjonal enkeltgodkjenning. I den forbindelse må det vurderes om gjeldende tekniske krav og administrative bestemmelser bør revideres. Foruten de ordinære bestemmelsene for enkeltgodkjenning av kjøretøy, inneholder forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil særbestemmelser om import fra tredjeland. Det vises også til forskrift om amatørbygde kjøretøy, som trådte i kraft 1. januar 2014. Forskriften retter seg mot enkeltpersoner som bygger kjøretøy i en ikke-kommersiell sammenheng.
 
Hvilke kjøretøy som omfattes av forordningen
Nye forskrifter for hhv MC og traktor trådte i kraft 1. september 2016 . Sammen med bilforskriften vil disse tre forskriftene utgjøre en ‘forskriftstroika’ som vil dekke godkjenning av de tre hovedkategoriene av kjøretøy. Imidlertid vil det være noen typer kjøretøy som faller utenfor de europeiske rettsaktene, men som må reguleres i norsk forskrift. Vegdirektoratet har så langt ikke konkludert med om disse skal omtales i den av de tre forskriftene de har mest til felles med, eller om de skal reguleres i en fjerde forskrift om kjøretøy, eventuelt om det avklares at sikkerhets- og miljøkravene til disse ivaretas av regelverket som følger av maskindirektivet

Vurdering

Et mer utbredt europeisk markedstilsyn vil styrke systemet som helhet, og forslaget innebærer bl.a. økt tilsyn med de tekniske prøveinstansene. Dette vil sikre større grad av samsvar mellom regelverk og kjøretøy og dermed styrke typegodkjenningsordningens målsettinger om sikkerhet og miljø. I tillegg vil økt overvåkning/kontroll av biler som allerede er i bruk tilsvarende bidra til å disiplinere ettermarkedet.

Som nevnt var Kommisjonen allerede før Volkswagen-avsløringene i gang med å revidere rammen for EU-typegodkjenning av motorvogner. Kommisjonen har i forbindelse med arbeidet konkludert med at det er behov for en mer vidtrekkende reform for å hindre nye tilfeller hvor fabrikanten ikke har overholdt de bestemmelsene som fremgår av typegodkjenningen. Forslagene i forordningen om godkjenning og markedsovervåkning av kjøretøyer kommer i tillegg til en mer robust avgasstesting, dvs. testing av kjøretøy under virkelige forhold.

I det indre marked - hvor det skal være fri bevegelighet for varer og tjenester - er det avgjørende at alle regler blir fult av samtlige aktører. Volkswagenavsløringen har vist at systemet når det gjelder godkjenning av biler må forbedres. Dette for å gjenopprette tilliten til at godkjente kjøretøyer faktisk oppfyller gjeldende krav, noe som er av stor betydning når det gjelder miljø og lik konkurranse.

Dette betyr at det indre marked må ha en streng håndhevelse for alle sektorer, bilindustrien inkludert. Forslaget vil øke kvaliteten og avhengigheten i forbindelse med testing av kjøretøyer samt forbedre tilsynet med de biler som er i bruk i dag.

Dagens system for typegodkjenning er basert på gjensidig tillit, dvs når en bil er godkjent i et EU/EØS land kan den brukes i hele EU/EØS-området på bakgrunn av de bestemmelser som EU har vedtatt. De enkelt land foretar oppfølging av fabrikantene og at alle bestemmelser forøvrig overholdes. I forslaget til ny forordning er prinsippet om gjensidig aksept fortsatt kjernen i EU`s indre marked, men i forslaget er det foreslått ytterligere tiltak for å rette opp nåværende mangler i systemet.

Forslaget opprettholder det nåværende forbud mot manipulasjonsanordninger som de nasjonale myndigheter til enhver tid er forpliktet til å overvåke og håndheve, men forslaget går et skritt videre. I henhold til forslaget skal fabrikanten gi adgang til kjøretøyets softwareprotokoller. Dette vil supplere prøvene når det gjelder utslipp under faktiske kjøreforhold som vil gjøre det vanskeligere å omgå utslippskravene, og forplikter dessuten fabrikanten om å opplyse om sin strategi for avgassreduksjon slik som tilfelle er i USA i dag.

Videre må det vurderes om artikkel 10 og 70 når det gjelder deltagelse i forumet gir Norge adgang til å delta i disse forumene, inkludert hvilke språk som skal brukes.

Vegdirektoratet har foreløpig ikke foretatt noen mer konkret vurdering av disse spørsmålene.

EØS-landenes deltagelse i disse to fora er ikke ivaretatt av artikkel 100 i EØS-avtalen (comitiolgy). Deltagelse kan baseres på artikkel 101 i EØS-avtalen og eller artikkel i protokoll 1 til EØS-avtalen

Godkjenning av kjøretøy

De tekniske bestemmelsene som finnes i direktiv 2007/46/EF er i det vesentlige uendret Det vil fortsatt bli anledning til å ha nasjonal enkeltgodkjenning, men hvor de nasjonale bestemmelsene må fastsettes innenfor rammen av artikkel 43. Vegdirektoratet anser derfor at våre eksisterende nasjonale bestemmelser kan videreføres, og at dette også gjelder de nasjonale særbestemmelser for import og godkjenning av kjøretøy, bilforskriften §§ 10 a, b og c. Forslaget om at det også innføres ordning for EU-enkeltgodkjenning ses som en fordel ettersom dette medfører at det vil bli enklere å importere et kjøretøy fra annet EØS-land. Det samme vil gjelde EU-typegodkjenninger av kjøretøyer produsert i små serier.

Restkjøretøy
Vegdirektoratet ser at bestemmelsen om "end of series" artikkel 47 er tilnærmet uendret av det som fremgår av direktiv 2007/46/EU art. 27

Access to vehicle Repair & Maintenance Information (RMI)
Innføring av RMI (Access to vehicle Repair & Maintenance Information) for alle kjøretøy kan by for utfordringer for små fabrikanter. Dette fordi det må angis spesifikke opplysninger om kjøretøyet slik at det blir enklere for andre å bedrive vedlikehold og reparere kjøretøyet. I tillegg blir det flere opplysningsskjemaer som må fylles ut, hvilket vil innebære noe merarbeid for fabrikantene.

Typegodkjenning og tekniske prøveinstanser
Norge har ikke utført EU-typegodkjenning og har derfor ikke utpekt noen tekniske prøveinstanser. I dag foretas det nasjonal typegodkjenning hvor det brukes testrapporter fra teknisk prøveinstans som er akkreditert av et annet land. Ved EU-typegodkjenning må vi utpeke teknisk prøveinstans, noe som ifølge forslaget vil være mere omfattende enn det som gjelder i forhold til direktiv 2007/46/EF.

Relevans og akseptabilitet
På bakgrunn av EFTA-sekretariatets foreløpige vurderinger av forslaget har Samferdselsdepartementet (SD) bedt Utenriksdepartementet (UD) om å foreta en vurdering av forslagets EØS-relevans og akseptabilitet. Etter UDs vurdering er forslaget EØS-relevant i både snever og vid forstand. EØS-relevans i vid forstand omfatter alt som kan innlemmes i EØS-avtalen, men som vi ikke er forpliktet til å innlemme. EØS-relevans i snever forstand peker på rettsakter som etter sitt innhold må innlemmes i EØS-avtalen. Dersom disse rettsaktene ikke innlemmes, kan prosedyren i EØS-avtalens artikkel 102 bli iverksatt.  Samferdselsdepartementets foreløpige vurdering er derfor at forslaget er EØS-relevant.

UD har i sin vurdering kommet frem til at enkeltbestemmelser i forslaget er av en slik art at visse tekniske og materielle tilpasninger trolig blir nødvendig. Dette forutsetter imidlertid at forslaget blir stående slik det er i dag.

Behov for tilpasninger på bakgrunn av EØS-avtalens to-pilarstruktur

Det følger av protokoll 1 til EØS-avtalen at funksjoner som Kommisjonen utfører i forbindelse med fremgangsmåter for verifikasjon, godkjennelse, informasjon, underretning mv, skal utøves av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) for EØS/EFTA-statene. Det vil derfor ikke være behov for særskilt tilpasningstekst for bestemmelser i forordningen om omfattes av protokoll 1.UD har i sin gjennomgang identifisert følgende bestemmelser i forslaget til forordning som ikke omfattes av protokoll 1, og hvor det vil kunne være behov for tilpasningstekster: Artikkel 9(1), (2) og (5), 13(2), 56(6) og 78(2). Etter UDs vurdering synes det nærliggende å vurdere om de oppgavene som Kommisjonen her er tillagt, bør utøves av ESA.

Artikkel 9 gir Kommisjonen kompetanse til å utføre, eller kreve at det blir utført, tester og inspeksjoner av kjøretøy og/eller komponenter eller separate tekniske enheter som allerede er tilgjengelige på markedet, for å kunne verifisere at de er i overensstemmelse med typegodkjennelsen og gjeldende lovgivning, samt at typegodkjenningen er korrekt. Artikkel 9 nr. 2 nedfeller en plikt for produsentene til å stille kjøretøy og/eller komponenter til disposisjon for testing eller inspeksjoner fra Kommisjonen, og artikkel 9 nr. 3 nedfeller en plikt for medlemsstatene til å gjøre all informasjon relevant for typegodkjenningen tilgjengelig for Kommisjonen. Dersom Kommisjonen kommer til at de testede eller inspiserte kjøretøyene og/eller komponentene ikke oppfyller kravene til typegodkjenning, kan Kommisjonen i henhold til artikkel 9 nr. 5 pålegge de involverte økonomiske operatørene (produsent/importør/forhandler) å iverksette tiltak for å sikre overholdelse av regelverket, eller kreve at kjøretøyet/komponentene trekkes fra markedet.

Artikkel 13 nr. 2 oppstiller en informasjonsplikt for en produsents markedsansvarlige ide tilfeller hvor den ikke kan oppfylle sitt mandat, eller må sette mandatet til side. I et slikt tilfelle skal dette umiddelbart rapporteres til den nasjonale godkjenningsmyndigheten og til Kommisjonen.

Etter artikkel 56 kan medlemsstatene tillate bruk av deler eller utstyr som kan utgjøre en alvorlig risiko for den korrekte funksjon av systemer som er vesentlige for kjøretøyets sikkerhet eller miljømessige prestasjoner. Men, dersom andre medlemsstater reiser innsigelser, følger det av artikkel 56 nr. 6 at Kommisjonen kan fatte vedtak om at autorisasjonen utstedt fra en nasjonal myndighet skal trekkes tilbake.

Av artikkel 78 nr. 1 følger det at medlemsstatene skal notifisere Kommisjonen om nærmere spesifiserte opplysninger knyttet til de utpekte tekniske prøveinstansene, før disse kan utføre sine oppgaver etter forordningen. I følge artikkel 78 nr. 2 kan Kommisjonen fatte vedtak om at notifikasjonen skal suspenderes dersom det fremsettes innsigelser fra en annen medlemsstat eller Kommisjonen selv.

Når det gjelder Kommisjonens gebyrmyndighet i Norge, så er denne problematisk. Vi viser i den forbindelse foreløpig til de vurderinger som er gjort om tilsvarende i EØS-notatet til forordning (EF) 443/2009. Så lenge vi ikke har bilprodusenter eller tekniske prøveinstanser i Norge, kan det likevel tenkes at utfordringene knyttet til dette blir marginale

Behov for tilpasninger på bakgrunn av Grunnlovens bestemmelser om overføring av myndighet – eventuelt artikkel 103-forbehold

Grunnloven bygger på en forutsetning om at lovgivende, utøvende og dømmende myndighet skal utøves av norske statsorganer. Det er imidlertid sikker konstitusjonell praksis at det er adgang til å inngå folkerettslig avtaler som innebærer en viss myndighetsoverføring, etter fremgangsmåten i Grunnloven § 26 annet ledd om Stortingets samtykke. Dette forutsetter at myndighetsoverføringen kan anses som «lite inngripende». Artiklene som nevnes over, samt artikkel 53 nr. 1 til og 81 nr. 4 tillegger Kommisjonen vedtaksmyndighet innenfor de respektive anvendelsesområder.  UD anser imidlertid ikke dette som problematisk fordi vedtaksmyndigheten retter seg mot medlemsstatene, og ikke direkte overfor de økonomiske operatørene. Pålegg som retter seg mot nasjonale myndigheter er i utgangspunktet ikke overføring av myndighet i Grunnlovens forstand.

Etter artikkel 90 nr. 1 kan Kommisjonen, i tilfeller hvor det er fastslått mangler ved typegodkjent kjøretøy/komponenter i forbindelse med samsvarskontroll, ilegge overtredelsesgebyr på inntil 30 000 euro pr. kjøretøy, komponent eller teknisk system for overtredelser av forordningen. Overtredelsesgebyret kan ilegges den aktuelle økonomiske aktøren (produsent/importør/forhandler) i EØS/EFTA-statene. Overføring av myndighet til å ilegge slike sanksjoner, med virkning overfor norske foretak, anses i utgangspunktet som et relativt omfattende inngrep i norsk forvaltningsmyndighet. Men, dersom myndighetsoverføringen gjelder et bestemt og avgrenset saksområde, og i tillegg får betydning for et begrenset antall virksomheter (som tilfellet er her i Norge), har lovavdelingen i Justisdepartementet i tidligere saker lagt til grunn at myndighetsoverføringen skal betraktes som "lite inngripende". UD antar derfor at det kan argumenteres for at overføringen av myndighet kan anses som lite inngripende og at den derfor kan besluttes i medhold av Grunnloven § 26 annet ledd. Dersom dette legges til grunn vil myndigheten etter artikkel 90 nr. 1 i prinsippet kunne utføres av Kommisjonen, også for økonomiske aktører i EØS/EFTA-statene. Når forslaget er endelig vedtatt ønsker Samferdselsdepartementet å foreta en grundigere vurdering av forslagets betydning opp mot Grunnloven. Vår foreløpige vurdering er imidlertid at en slikbegrenset myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr trolig kan besluttes gjennom fremgangsmåten i Grunnloven § 26 annet ledd. Dette innebærer at det må tas et artikkel 103- forbehold ved innlemmelsen.  Det kan også være aktuelt foreslå tilpasninger som innebærer at denne myndighet til å ilegge sanksjoner skal overføres til ESA.

Status

Forordningen ble vedtatt 30. mai 2018, og kom bindende til anvendelse i EU fra 1. september 2020. I påvente av norsk implementering har det blitt utarbeidet en overgangsbestemmelse i relevant regelverk (bilforkskriften). Bestemmelsen skal sikre at kjøretøy som er dokumentert ihht 2018/858 blir akseptert og godkjent i Norge. 

Forordningen var på nasjonal høring i mai 2020 sammen med forslag til en helt ny forskrift (ny bilforskrift). Oktober 2021 ble det sendt ut en kort tilleggshøring grunnet mindre oppdateringsbehov etc. 

Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen i mars 2022. Ny forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil ble vedtatt i slutten av juni 2022, med ikrafttredelse 1. oktober 2022. Rettsakten er implementert i den nye forskriften, og Form 1 ble sendt ESA den 9. juli 2022.