(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 2.9.2025)

Sammendrag av innhold

Innledning

Som en del av veisikkerhetspakken og initiativet «REFIT» fremmet Kommisjonen 1. mars 2023 forslag til tre rettsakter. Disse skal bidra til å nå EUs nullvisjon – ingen dødsfall i trafikken fra 2050. I veisikkerhetspakken inngår nytt førerkortdirektiv, med endringer som har som mål å bidra til å øke trafikksikkerheten og legge til rette for fri bevegelighet for EU-borgerne. 

Det ble politisk enighet om nytt direktiv i mars 2025. (The Commission welcomes provisional agreement on modernised driving licences rules - European Commission) men direktivet er ikke formelt vedtatt. Hovedinnholdet er likevel kjent, og vi har fra ulike hold informasjon om hva som for øvrig kan ventes å bli vedtatt. Det er derfor vurdert som tilstrekkelig grunnlag for et oppdatert EØS-posisjonsnotat på saken. Det må imidlertid understrekes at av denne grunn er omtalen i notatet av direktivets innhold beheftet med noe usikkerhet, og må leses med forbehold om at det kan komme endringer i det som vedtas formelt. Notatet vil bli oppdatert når direktivet er formelt vedtatt. Informasjonen pt. tyder på at direktivet kan ventes formelt vedtatt i oktober 2025.

Direktivets innhold følger i hovedsak innholdet i direktiv 2006/126/EF, men med en ny struktur. Direktivet inneholder imidlertid også enkelte større endringer, eksempelvis innføring av digitalt førerkort, endringer i alderskrav for førerett, utvidede vektgrenser for enkelte førerkortklasser og endringer knyttet til kontroll av førerkortinnehavers helse. De mest sentrale endringene gjennomgås i det følgende.

Digitalt førerkort

Gjennom direktivet innføres digitalt førerkort for hele EU. Det digitale førerkortet skal være standard utstedelsesform i stedet for fysisk førerkort (artikkel 5, jf. artikkel 3 nr. 4). Det skal vedtas nærmere gjennomføringsrettsakter for digitalt førerkort innen 12 måneder etter at førerkortdirektivet trer i kraft. Digitalt førerkort skal innføres som standard utstedelsesform fra og med 54 måneder (4,5 år) etter at gjennomføringsrettsakten vedtas, men medlemslandene kan velge å utstede dette som standard før denne fristen. Førerkortet skal utstedes som en «attestert attributt» i European Digital Identity Wallet i henhold til forordning (EU) nr. 910/2014 (vedtatt endret ved forordning (EU) 2024/1183). Førerkortinnehaveren kan kreve å heller få utstedt et fysisk førerkort eller begge deler.  

Digitale førerkort vil gjøre det enklere å dokumentere førerett ved grensekryssende reiser i EØS. Det vil også kunne forenkle de administrative prosessene ved utskiftning, fornyelse eller innbytte. Forutsatt hensiktsmessige kontrollverktøy vil elektronisk kontroll av gyldighet innebære en mer effektiv kontroll basert på mer oppdatert informasjon om førerett.

Tiltak rettet mot nye sjåfører

Førerkort i klasse B og C for 17-åringer

Førerkortklasse B med kode 98.02 kan utstedes fra føreren er 17 år gammel, men vedkommende må kjøre med ledsager fram til fylte 18 år. For tunge kjøretøy (C-klasser) blir denne ordningen valgfri for medlemslandene å innføre. Ordningen forutsetter at sjåføren har bestått teoretisk og praktisk prøve, samt innehar yrkessjåførkompetanse (YSK). Det stilles egne krav til ledsageren (artikkel 14). Ledsageren må være minst 25 år, ha førerett i den aktuelle klassen, ikke være fradømt føreretten i løpet av de siste fem årene, ikke blitt dømt for trafikkrelatert kriminalitet og eventuelt ha påkrevd utdanning etter yrkessjåførdirektivet (YSK). Direktivet vil kreve endring i førerkortforskriftens regler om minstealder, eventuelt også trafikkopplæringsforskriften. Videre er minstealderen for førerett i klasse B lovbestemt til 18 år i vegtrafikkloven § 24. Gjennomføring vil derfor trolig forutsette endring av denne lovbestemmelsen.

I Norge kan man begynne øvingskjøring i klasse B fra 16 års alder. Det er et viktig bidrag til føreropplæringen i Norge, og bidrar til at kandidatene har et høyere nivå når førerprøven avlegges ved fylte 18 år. Ordningen vil ikke skille seg mye fra gjeldende regler om øvingskjøring med ledsager fra 16-årsalderen for klasse B. Det å flytte førerprøven i klasse B ett år frem vil forutsette at kandidatene når et høyere nivå tidligere, og vil kunne innebære at flere stryker på den praktiske prøven. Samtidig kan det å gjennomføre førerprøven fra 17 år, motivere flere unge til å starte tidlig med føreropplæring og øvingskjøring. Hvis de består førerprøven tidlig i 17-årsalderen, vil det kunne gi selvstendig øvingskjøring, med god kvalitet over tid, som gir verdifull kjøreerfaring.

Unge i Norge som ønsker å bli yrkessjåfører, har yrkessjåførlinjer på videregående som har egnet opplegg for øvingskjøring, og som gir mulighet for å få erfaring fra tidlig alder med kjøretøy i klasse C. Ordningen antas derfor i liten grad å ha betydning på rekrutteringen til førere av klasse C i Norge. I tillegg er denne delen av direktivet valgfri for medlemslandene, og antas å ha større betydning i andre land som ikke har like godt utviklede øvingskjørings- og utdanningsordninger som Norge.

Videre vil føreransvaret måtte vurderes nærmere. Ved øvingskjøring anses ledsageren som fører, mens ved førerprøven og for den som har førerett og utstedt førerkort, selv med begrensning, påhviler føreransvaret føreren. I utgangspunktet vil dermed førerett med ledsager skille seg fra øvingskjøring ved at det er føreren som har føreransvaret ved kjøringen. Forholdet mellom føreren og ledsagerens ansvar må vurderes nærmere ved direktivets gjennomføring i norsk rett.

Prøveperiode i alle klasser ved førstegangsutstedelse

Etter direktivets artikkel 15 innføres en prøveperiode på minimum to år for personer som får utstedt førerkort for første gang. Prøveperioden skal angis med kode 98.01 og gjelder generelt for alle førerkortklasser, ikke bare utvalgte. Prøveperioden skal kun gjelde ved førstegangserverv, med unntak av klasse AM, hvor erverv av en ny klasse også utløser en ny prøveperiode. Dersom førerkortinnehaveren allerede har førerett, skal kum den gjenværende delen av prøveperioden gjelde ved utvidelse til ny klasse. 

Norge har i dag kun prøveperiode for klasse B. Prøveperioden innebærer strengere reaksjoner for brudd på vegtrafikklovens bestemmelser. Det er innført særskilte regler, som dobbel prikkbelastning og tap av førerett ved lavpåvirkning. Med lavpåvirkning menes kjøring med påvirkningsgrad svarende til 0,5 promille eller lavere, uavhengig om påvirkningen er forårsaket av alkohol eller annen rus. Førerkort klasse B er den første førerkortklassen for svært mange, og det vurdres derfor at betydningen av å inkludere andre førerkortklasser i prøvetiden i utgangspunktet er begrenset. Direktivet omfatter imidlertid også prøvetid på klasse AM, samt ny prøveperiode ved utvidelse til ny klasse.

Etter direktivet er det en valgfri mulighet for medlemsstatene til å innføre strengere regler eller sanksjoner, eller begge for ruspåvirkede førere under prøveperioden enn for erfarne sjåfører. I Norge er det allerede etablert strengere sanksjoner for førere med førerett på prøve iht vegtrafikkloven. Normalt medfører ikke lavpåvirkning tap av førerett, med mindre føreren er i prøveperioden eller det foreligger skjerpende omstendigheter. Det legges særlig vekt på allmenn- og individualpreventive hensyn, som i større grad gjør seg gjeldende overfor uerfarne sjåfører. Generelt sett vurderes bestemmelsen som positiv for trafikksikkerheten.

Aldersgrensen for førerett i klasse C og CE reduseres fra 21 til 18 år, samt fra 24 til 21 år for klasse D og DE.

Etter artikkel 7 skal aldersgrensen for førerett for klasse C og CE reduseres fra 21 til 18 år og for klasse D og DE fra 24 til 21 år, forutsatt at sjåføren har yrkessjåførkompetanse i henhold til (EU) 2022/2561 artikkel 6 (1) eller artikkel 6 (2). Direktivet gir også anledning til å innføre valgfrie opsjoner for å senke alderskravene for klasse D1, D1E, D og DE på nærmere fastsatte vilkår.

Norge har i dag en ordning etter yrkessjåførregelverket som er i tråd med den obligatoriske senkningen av alderskravene i artikkel 7. Endringen antas derfor i liten grad å ha effekt i Norge, men vil trolig være av større betydning i andre land hvor mangelen på yrkessjåfører er større.

Førerkortutstedelse for personer med fast bopel i annet medlemsland enn statsborgerskapslandet

Ved førstegangsutstedelse av førerkort klasse B kan førerkort utstedes i det landet hvor en person har statsborgerskap, dersom det landet hvor vedkommende har fast bopel ikke tilbyr muligheten til å avlegge prøven på et av de offisielle EU-språkene fra det land hvor vedkommende har statsborgerskap, eller med en tolk. Medlemslandene og Kommisjonen skal gi informasjon om hvilke språk det for førerprøven tilbys oversettelse eller tolking av (artikkel 17 nr. 4).

Det å gjøre det enklere å få tatt førerprøven på sitt eget språk sikrer at det ikke er språket som skal være testen for kandidaten, men hvorvidt kandidaten forstår de trafikkmessige forholdene ved å erverve førerkortet i klasse B. I tillegg vil det bedre ivaretakelsen av prinsippet om fri bevegelighet.

I Norge er det Statens vegvesen som fastsetter de steder (innad i Norge) hvor førerprøve kan gjennomføres, jf. trafikkopplæringsforskriften § 29-1 første ledd. Norge kan tilby tolk på de fleste språk. Den norske trafikkopplæringsforskriften § 29-1 fjerde ledd etablerer rett for kandidaten til å benytte tolk «[d]ersom språkproblemene er store», mot at kandidaten selv dekker kostnadene til tolk. Forskriften samsvarer delvis med EUs endring, men enkelte presiseringer av vilkårene for bruk av tolk kan bli nødvendige. 

Krav til førerkortinnehavers helse

I likhet med tredje førerkortdirektiv (direktiv 2006/126/EF) er helsekravene som er fastsatt i det nye førerkortdirektivet minimumskrav, og medlemslandene kan velge å fastsette strengere krav. Direktivet stiller krav til hvordan medlemslandene skal kontrollere at helsekravene er oppfylt. Tidligere har det i større grad vært opp til det enkelte medlemsland å avgjøre hvordan det skal kontrolleres om fører oppfyller helsekravene for lette klasser.

Direktivet stiller krav til medisinsk undersøkelse ved førstegangsutstedelse og ved fornyelse av førerkort, for å kontrollere hvorvidt minimumskravene til helse i direktivets vedlegg III er oppfylt. Dersom ikke annet følger av vedlegg III kan medlemslandene i stedet for å stille krav til medisinsk undersøkelse

• stille krav til at søker fyller ut egenerklæring
• og/eller etablere et system for å sikre at endringer i helsen som gjør at helsekravene ikke lenger er oppfylt fanges opp

Medlemslandene kan selv fastsette hvilke konsekvenser det skal ha dersom søker ikke overholder kravet til egenerklæring, herunder at vedkommende fyller ut denne feil eller ufullstendig, eller det avdekkes gjennom det nasjonale systemet at søker ikke oppfyller helsekravene.

Medisinsk undersøkelse har etter direktiv 2006/126/EF vært obligatorisk ved erverv og fornyelser av førerkort i tunge klasser. Dette videreføres i nytt direktiv.

Norsk regelverk er i tråd med de krav som er nevnt ovenfor.

Direktivets vedlegg III stiller krav til at alle som søker førstegangsutstedelse og fornyelse av førerkortet skal gjennomgå en passende undersøkelse for å forsikre at synsstyrken er god nok, og for å vurdere om vedkommende bør gjennomgå en synsfeltundersøkelse hos kompetent helsepersonell. Dette innebærer en endring sammenlignet med dagens praksis i Norge, og vil kunne innebære at helsepersonell må involveres i flere saker enn i dag.

Medlemslandene skal informere Kommisjonen der det vedtas nasjonale retningslinjer for helsepersonell om helsekravene for førerkort. Kommisjonen skal sørge for at retningslinjene gjøres kjent for de andre medlemslandene. I Norge har Helsedirektoratet utarbeidet en nasjonal førerkortveilelder som gir retningslinjer til helsepersonell som skal vurdere om helsekravene for førerett er oppfylt.

Medlemslandene kan velge å redusere førerettens gyldighet for førere over 65 år, for å kunne øke hyppigheten av de medisinske undersøkelsene, egenerklæring eller andre nasjonale tiltak som eksempelvis oppfriskningskurs. Tidligere kunne slike tiltak ilegges fra 50 år. Norge har i dag krav til fornyelse med helseattest fra fylte 80 år.

Direktivet fastsetter endringer i gyldighetstiden for førerett i lette klasser for personer med diabetes. Etter dagens direktiv er gyldighetstiden maksimalt fem år. Personer med diabetes som behandles med medisiner som gir lav risiko for hypoglykemi skal følges opp medisinsk på jevnlig basis, tilpasset til hvert tilfelle. Personer med diabetes som behandles med medisiner som gir høy risiko for hypoglykemi, som kan ha konsekvenser for om vedkommende er helsemessig skikket til å kjøre, skal følges opp medisinsk på jevnlig basis. Oppfølging skal tilpasses til hvert enkelt tilfelle, men skal minimum skje hvert tiende år.

Det er også fastsatt enkelte endringer i helsekravene knyttet til alkohol. For lette klasser vil førerkort kunne utstedes, til tross for alkoholavhengighet, dersom førerkortinnehaver får regelmessig oppfølging og behandling for avhengigheten, og kjøring begrenses av tekniske innretninger, slik som f.eks. obligatorisk bruk av alkolås.

Regler som gjelder kjøretøy

Tilhenger-kravene til alle førerkortklassene henviser til EU direktiv 2018/858. Det refereres i direktivet til tilhengerklasse O1 og O2. Tillatt totalvekt på høyst 750 kg for tilhenger er nå omtalt som klasse O1 og tillatt totalvekt på høyst 3 500 kg for tilhenger er nå omtalt som klasse O2.

Førerkortklasse B og BE, herunder føring av bobil og utrykningskjøretøy

To år etter førstegangserverv av førerkortklasse B skal klassen være gyldig for føring av kjøretøy som helt eller delvis driftes av alternativ drivstoff som definert i artikkel 2 av EU-direktiv 96/53 og som er godkjent etter rammeverket for EU 2018/858, med tillatt totalvekt over 3 500 kg, men høyst 4 250 kg. Kjøretøyet kan også være dedikert for å opprettholde offentlig ro og orden, for eksempel for å gi umiddelbar hjelp under en natur- eller menneskeskapt nødsituasjon, som politibil, ambulanse, sivilt forsvar, redningskjøretøy eller brannbil.

Dette vil innebære en utvidelse fra dagens regler som er begrenset til varebiler, og med nærmere tekniske begrensninger. Dette vil gjøre det enklere å benytte nullutslippskjøretøy med inntil ni sitteplasser til persontransport, som blant annet har vært etterspurt fra aktører i drosjenæringen.

En kan med førerkortklasse B erverve tilhengerklasse O2, hvor tillatt totalvekt på tilhenger er høyst 3 500 kg, gitt at den tillate totalvekten kombinert ikke overstiger 4 250 kg. Når den tillate totalvekten overstiger 3 500 kg, skal det etter vedlegg V kreves opplæring eller bestått praktisk prøve. Det kan også kreves begge alternativene, opplæring og bestått prøve.

Ved bestått prøve og/eller opplæring etter vedlegg V kan de aktuelle kjøretøyene være bobil/campingbil som overstiger tillat totalvekt på 3 500 kg, men høyst 4 250 kg, også i kombinasjon med tilhenger, dersom den tillate totalvekten på kjøretøy og tilhenger ikke overstiger 5 000 kg. Det kan også være utrykningskjøretøy som nevnt over med tilhenger som gir en tillatt totalvekt over 3 500 kg, men ikke høyere enn totalt 5 000 kg. Det kan også være kjøretøy som helt eller delvis driftes av alternativt drivstoff i kombinasjon med tilhenger som har en tillatt totalvekt på kjøretøy og tilhenger på over 4 250 kg, men ikke over 5 000 kg, herunder også utrykningskjøretøy.

Det må tas stilling til om det skal kreves prøve eller opplæring, eventuelt begge alternativene, og om dette må tas inn i trafikkopplæringsforskriften. I tillegg til at det, avhengig av hva som blir valgt, må lages kurs eller innføres førerprøve.

To år etter førstegangserverv av førerkortklasse BE skal klassen være gyldig for føring av kjøretøy som helt eller delvis driftes av alternativt drivstoff som definert i artikkel 2 av EU- direktiv 96/53 og som er godkjent etter rammeverket for EU 2018/858, som har en tillatt totalvekt over 3 500 kg, men høyst 4 250 kg. Dette kan være vogntog med tilhenger eller semihenger av klasse O1 eller O2 som følger av EU direktiv 2018/858 artikkel 4.

Førerkortklasse B1

Direktivet gir medlemslandene mulighet for å la personer med førerrett i klasse B1 rett til å kjøre personbiler med fartsbegrensning inntil 45 km/t og med totalvekt inntil 2 500 kg (artikkel 9 (4) punkt c). Føreretten kan gis fra 16 år og frem til 21 år. Dette markeres med kode 60.03. Klasse B1 forblir en valgfri klasse (artikkel 6). De medlemslandene som ikke innfører klasse B1 skal kreve førerkortklasse B for de kjøretøyene som faller inn under denne klassen. Det kreves heller ikke at disse medlemslandene foretar innbytte av førerkortklasse B1.

Statens vegvesen har tidligere utrykt skepsis til dette, og ETSC (European Transport Safety Council) har uttrykt skepsis og kalt det et «cars for kids»-forslag vurderes uansett ikke som et hensiktsmessig trafikksikkerhetstiltak. Det å la unge uerfarne førere kjøre tunge personbiler, med høy risiko for utbredt manipulering av fartsbegrensning anses i utgangspunktet ikke som et tiltak som bedrer trafikksikkerheten i Europa.

Kravet om trinnvis erverv av tyngre klasser

Etter det nye direktivet vil kravet om trinnvis erverv endres (artikkel 9). Man kan etter direktivet utvide til en hvilken som helst tung klasse når man har klasse B. Utvidelse fra klasse B til klasse CE eller DE vil gi førerrett i henholdsvis klasse C, C1og C1E - og klasse D, D1 og D1E.

Ved å fjerne kravet til trinnvis opplæring og erverv i klasse C/CE og D/DE, vil Norge måtte endre strukturen på opplæring og førerprøve. Det gir muligheten til å erverve førerkortklasse CE direkte etter førerkortklasse B og innehaveren vil da få C1, C, C1E i samme omgang. Trafikkopplæringsforskriften vil måtte endres, da dette i dag er prøver basert på trinnvist erverv mens direktivet foreslår at det skal være en sammenhengende førerprøve for C/CE og D/DE.  Det er også mulig å erverve CE, om vedkommende allerede har C, slik det er i dag.

I tillegg gis det rett til å føre kjøretøy i klasse D1E (minibuss med tilhenger) for innehavere av førerkort i klasse D1 og C1E (minibuss og lett lastebil med tilhenger), eller D1 og CE (minibuss og lastebil med tilhenger). Implementering forutsetter endring i førerkortforskriften og trafikkopplæringsforskriften.

AM og A-klassene

Direktivet har konsekvent i artikkel 6 endret ordlyden for AM og A-klassene fra «effekt» til «nettoeffekt». Disse klassene kan nå kombineres med tilhenger som høyst er halvparten av kjøretøyets egenvekt. Medlemslandene kan stille ytterligere betingelser begrunnet i trafikksikkerhet. 

Dette betyr i utgangspunktet at det vil bli tillatt med tilhenger etter moped – noe vi ikke tillater i Norge i dag. Konsekvenser og handlingsrom for tilpasninger vil bli vurdert nærmere i den videre oppfølgingen.

For minimumskriterier for kjøretøy som brukes ved førerprøve, er det for klasse A1 endret minimumskrav til hastighet for motorsykkel fra dagens 90 km/t til 80 km/t. Dette vil kreve forskriftsendring i trafikkopplæringsforskriften og vil samtidig åpne opp for at trafikkskolene kan bruke flere typer kjøretøy.

Førerkortets administrative gyldighet

I direktivet (artikkel 10 nr. 2) utvides lengden på den administrative gyldigheten av førerkortet til 15 år for de lette klassene (AM, A1, A2, A, B, B1 og BE). I dagens direktiv er hovedregelen 10 års gyldighet, men medlemslandene kan selv velge å gi førerkort med inntil 15 års gyldighet. Selv om hovedregelen nå blir 15 års gyldighet, kan medlemslandene hvor nasjonal lovgivning tillater at førerkortet kan bli benyttet som et ID-dokument, velge å redusere den administrative gyldigheten til 10 år.

For de tunge klassene (C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 og D1E) har førerkortet 5 års gyldighet, i likhet med det som er fastsatt i nåværende direktiv.

Direktivet gir fortsatt adgang til å begrense førerkortets gyldighet i visse tilfeller, herunder ovenfor nye førere, for personer over 65 år, eller andre tilfeller hvor det kreves hyppigere legeundersøkelser eller andre særlige tiltak.

I Norge er førerkortets administrative gyldighet satt til 15 år for lette klasser. Denne endringen i direktivet medfører derfor ingen endring i norsk rett.

Innbytte av førerkort fra tredjeland

I direktivet fastsettes det nye regler om innbytte av førerkort fra land utenfor EU (artikkel 12). Personer med førerkort fra tredjeland med tilstrekkelig høye trafikksikkerhetsstandarder skal kunne foreta innbytte til et EU-førerkort når de tar fast bopel i landet, uten krav om opplæring og/eller prøver. Et slikt innbytte forutsetter at tredjelandet har vært gjenstand for en gjennomføringsbeslutning av Kommisjonen. En slik gjennomføringsbeslutning avklarer hvilke tredjeland som har et sammenlignbart nivå av trafikksikkerhet som EU, og dermed kan bytte inn førerkortet direkte.

For tredjeland som ikke er gjenstand for en gjennomføringsbeslutning, avgjør medlemslandene selv om de ønsker å foreta innbytte, og på hvilke vilkår. Dersom et slikt innbytte gjennomføres, kan øvrige medlemsland nekte å anerkjenne føreretten på eget territorium.

Norge har av hensyn til trafikksikkerheten en restriktiv praksis når det gjelder mulighet til å bytte inn førerkort fra land utenfor EØS. Ved å innføre felles regler for innbytte fra tredjeland, vil direktivet innebære et redusert nasjonalt handlingsrom til å selv beslutte hvilke tredjeland vi vil akseptere. Samtidig legges det til grunn at det bare skal gjelde land som Kommisjonen etter en vurdering anses å ha en tilfredsstillende trafikksikkerhetsmessig standard. Ved denne vurderingen skal også medlemslandene gis adgang til å uttale seg. Norge vil dessuten fortsatt stå fritt til å innvilge innbytte fra andre tredjeland.

Endringen vil kunne bidra til administrativ forenkling nasjonalt. Det å vurdere trafikksikkerhetsstandarden i tredjeland er ressurskrevende arbeid på nasjonalt nivå, og det vil frigjøre ressurser dersom vurderingen gjøres overordnet for EU-området som helhet. Med et slikt system vil også henvendelser fra enkeltland kunne henvises til en slik prosess.

Informasjonsutveksling

I direktivet videreføres plikten til gjensidig bistand mellom medlemslandene (artikkel 19). Bestemmelsen slår fast at informasjonsutveksling skal gjøres gjennom The EU driving licence network, og angir hvilke formål utvekslingen kan benyttes til. Som i tidligere direktiv skal medlemslandene utlevere/behandle førerkortopplysninger for å bistå hverandre med gjennomføringen av førerkortdirektivet, til kontrollformål, for undersøkelser i tråd med CBE-direktivet (direktiv (EU) 2015/413) og for å håndheve direktiv (EU) 2022/2561 (yrkessjåførdirektivet). Etter direktivet kan opplysningene nå også benyttes til å verifisere hvorvidt et førerkort er gyldig og ekte, særlig i forbindelse med etterforskning og som en del av arbeidet mot forfalskninger. Direktivet gir også adgang til å benytte opplysningene for å verifisere førerkortets gyldighet og ekthet ved håndheving av forordning No 561/2006 (forordning som blant annet regulerer kjøre- og hviletidsbestemmelsene) og forordning (EU) No 165/2014 (fartsskriverforordningen).

Øvrige endringer

Bestemmelse om krisesituasjoner

Det nye direktivet gir mulighet til å fastsette en unntaksregel ved kriser som gir rom for å forlenge gyldigheten av førerkort som utgår under krisetider. Forlengelsen kan gis for seks måneder av gangen. Den kan gis flere ganger dersom krisen vedvarer. Med kriser menes uforventet plutselige menneskelige eller naturlige hendelser som er av ekstraordinær natur og skala som tar sted enten innenfor eller utenfor EU, som gir direkte eller indirekte påvirkning på veitransport eller nasjonale myndigheter som hindrer fornyelse av førerkort av førerkortmyndigheten.

Dokumentasjon på førerett ved innbytte eller utskiftning av førerkort

Direktivet tilrettelegger for at den som søker om innbytte eller utskifting av førerkort skal kunne fortsette å kjøre over landegrensene i perioden saken behandles. Søkeren skal få utstedt et dokument som skal fungere som dokumentasjon på gyldig førerett frem til førerkort er utstedt. Medlemslandene skal samtidig gi relevant informasjon om dette i EUs meldingsutvekslingssystem, slik at føreretten kan verifiseres ved for eksempel kontroll langs vei.

Rapportering fra medlemslandene

Direktivet innfører en rapporteringsplikt medlemslandene tidligere ikke har hatt. Medlemslandene skal hvert år rapportere til Kommisjonen om antall utstedte førerkort. Det skal rapporteres om både fysiske og digitale førerkort. Videre skal det rapporteres om ulykkesstatistikk hvert femte år, inkludert tall over ulykker som involverer yrkessjåfører, og da særlig førere på 17 år som kjører med ledsager.

Nasjonale koder skal rapporteres til Kommisjonen, sammen med en beskrivelse av selve koden og i hvilke tilfeller dette er brukt.

Kjøretøy med automatgir - kode 78

I  vedlegg II, part I, B nr. 5 (1) bokstav b inntas det en ny regel for kjøretøy med automatgir hvor det gis anledning til å fjerne kode 78 (førerett begrenset til kjøretøy med automatgir) på førerkortet dersom førerkortinnehaveren består en egen praktisk prøve, eller dersom vedkommende gjennomfører et særskilt opplæringsprogram. Opplæringen kan gjennomføres i forkant eller etter den praktiske prøven med automatgir. Det stilles videre krav til innholdet i prøven og opplæringen, blant annet at opplæringen skal ha en varighet på minst syv timer. Regelen er obligatorisk å innføre for medlemslandene. Etter trafikkopplæringsforskriften § 29-8 femte ledd kan føreretten utvides til ordinær førerett ved å avlegge kun praktisk prøve. Trafikkopplæringsforskriften vil derfor måtte endres for også å tillate kurs for å fjerne kode 78.

QR-kode på det fysiske førerkortet

For det fysiske førerkortet inntas det en valgfri mulighet til å påføre en QR-kode på førerkortet i stedet for eller i tillegg til microchip (artikkel 4 nr. 6). QR-koden skal inneholde tilsvarende opplysninger som det fysiske førerkortet, og skal kunne benyttes for å verifisere ektheten av informasjonen som fremgår av førerkortet.

Opplæring og førerprøve       

Det er lagt inn nye kunnskap- og ferdighetskrav i temaene for teoretisk og praktisk prøve. Dette blant annet for å ta hensyn til forandringer som gjelder kjøretøy med alternativt drivstoff. Gjennom de senere årene har dettet blitt tatt hensyn til i norsk rett. Det er derfor ikke på nåværende tidspunkt behov for endring i det norske regelverket.

I direktivet fremgår det at det kan gjennomføres en test med simulator for å teste evnen til å oppfatte farer i trafikken («Hazard perception test») i alle førerkortklasser. I Norge er dette allerede ivaretatt gjennom opplæring og førerprøve.

Det gjøres også en justering og modernisering av innholdet i den obligatoriske opplæringen, som vil bidra til økt kunnskap og bevissthet om miljøutfordringer, kunnskap om bruk av avanserte førerstøttesystemer og automatisering på kjøretøy. Det anses som et bidrag til økt trafikksikkerhet.

Direktivets vedlegg

Direktivet har seks vedlegg.

Vedleggene I, II og III omhandler krav til førerkortets innhold og utforming, minstekrav til førerprøven og minstekrav til førerkortinnehavers helse. Samtlige vedlegg har mindre oppdateringer.

Vedlegg IV fastsetter minstekrav for å kunne arbeide som sensor ved praktisk prøve.

Vedlegg V og VI inneholder minstekrav til kurs og til praktisk prøve for de som skal føre vogntog (inkludert motorvogn drevet av alternative drivstoff), bobil og utrykningskjøretøy, og de som skal gjennomføre progressivt erverv av førerett for motorsykkel.

Merknader

Første førerkortdirektiv (Rdir 80/1263/EØF) ble opphevet 1. juli 1996 ved ikrafttredelsen av annet førerkortdirektiv (Rdir 91/439/EØF). Kommisjonens forslag til tredje førerkortdirektiv (KOM (2003) 621) ble fremmet høsten 2003.

Tredje førerkortdirektiv er hjemlet i Romatraktatens artikkel 71 og ble vedtatt den 20. desember 2006 etter samarbeidsprosedyren i Romatraktaten artikkel 251, og er gjeldende rett i dag.

Rettsgrunnlaget for fjerde førerkortdirektiv er traktaten om den Europeiske unions funksjonsmåte artikkel 91 (1) bokstav c, i transportkapitelet.

Førerkortdirektivene er innarbeidet i norsk rett ved forskrift 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. og forskrift 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m.

Rettslige konsekvenser

Førerkortdirektivet (2006/126/EF) oppheves og erstattes av nytt førerkortdirektiv.

Implementering av artikkel 14 nr. 1 i det nye direktivet kan medføre at det må gjøres endringer i vegtrafikkloven § 24 om alderskrav for klasse B. Hvorvidt lovendring er nødvendig må imidlertid vurderes nærmere.

I tillegg vil det måtte gjennomføres endringer i forskrifter gitt i medhold av vegtrafikkloven, herunder førerkortforskriften og trafikkopplæringsforskriften.

I dag finnes det ikke felles bestemmelser om midlertidige kjøretillatelser i EU, men dette inntas nå i direktivets artikkel 11. Norge, Sverige, Danmark og Finland har felles bestemmelser om anerkjennelse av midlertidige kjøretillatelser fastsatt i Overenskomst 1985 mellom Danmark, Finland, Norge og Sverige om gjensidig godkjennelse av førerkort og registrering av kjøretøyer. Det må gjøres en nærmere vurdering av hvordan overenskomsten påvirkes av direktivets krav om midlertidig kjøretillatelser og anerkjennelse av disse.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Direktivet fastsetter nye bestemmelser og endringer i eksisterende bestemmelser som i ulik grad vil medføre økonomiske og administrative konsekvenser. Det vil måtte gjennomføres regelverksendringer, oppdatering av rutinebeskrivelser og læreplaner. I tillegg vil det måtte gjennomføres endringer i og utvikling av relevante tekniske systemer i førerkortforvaltningen.

Det nye digitale førerkortet i EU gjør at det må utvikles nye digitale løsninger, herunder tilrettelegging for plassering av dette i EUs digitale lommebok og en tjeneste for å kunne verifisere digitale førerkort fra andre medlemsland. Omfanget av de økonomiske og administrative konsekvensene av dette er vanskelig å estimere på nåværende tidspunkt. Dette vil trolig kreve en nærmere utredning nasjonalt.

Enkelte førerkortklasser får etter det nye direktivet utvidede vektgrenser. Forutsetningen for at en førerkortinnehaver skal kunne benytte disse utvidede vektgrensene er at det gjennomføres kurs og/eller førerprøve. Medlemslandene står fritt til å velge hvilke krav som skal stilles. Innføring av nye kurs og/eller førerprøver vil medføre økonomiske og administrative konsekvenser for berørte parter.

Tidligere har det vært valgfritt for medlemslandene å stille krav til helsemessige undersøker før utstedelse av førerkort i lette klasser. Nytt direktiv gir medlemslandene muligheten til å velge mellom å stille krav til medisinsk undersøkelse eller bruk av egenerklæring for utstedelse av førerkort første gang og ved fornyelse, men det er et obligatorisk krav til medlemslandene om å uansett gjennomføre en undersøkelse av synet til den som søker om førerkort.. Det skal vurderes hvorvidt synsstyrken er god nok, og om det må foretas en nærmere undersøkelse av søkers synsfelt. I dag gjennomføres det en forenklet synstest på trafikkstasjonen, i de tilfeller hvor det ikke er krav til synsattest utfylt av optiker eller øyelege. Den forenklede synstesten gjennomføres ved at søker skal kunne lese av et skilt på 20 meters avstand. Ansatte på trafikkstasjonene har ikke medisinskfaglig kompetanse. En vurdering av hvorvidt det er behov for ytterligere undersøkelser av søkers synsfelt, vil derfor trolig måtte utføres av helsepersonell. Hvert år har Statens vegvesen 67 315 førstegangsutstedelser av førerkort i lette klasser. I tillegg gjennomføres det 51 450 utvidelser fra én lett klasse til en annen lett klasse. Et krav om undersøkelse av synet til hver enkelt av disse søkerne vil få økonomiske og administrative konsekvenser for både helsepersonell og Statens vegvesen. 

De økonomiske og administrative konsekvensene for myndighetene vil dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

Sakkyndige instansers merknader

Helsedirektoratet har det faglige ansvaret for innholdet i førerkortforskriftens vedlegg 1, der helsekravene for førerett er gjennomført. Helsedirektoratet har fått forelagt nytt førerkortdirektiv, og viser til at det nye direktivet vil kreve en generell gjennomgang av dagens helsekrav i førerkortforskriftens vedlegg 1.

Videre har Helsedirektoratet følgende bemerkninger til endringene i helsekravene i direktivets vedlegg III:

1. Syn

Dette er omtalt i direktivets vedlegg III i avsnittene 6 og 7 på side 131-133.

Undersøkelse av synsfelt skal først foretas etter en vurdering der det finnes grunn til ytterligere undersøkelser. Det er en trend i tiden at man ikke skal screene alle for å se om de oppfyller lov- eller forskriftskrav, men bare undersøke personens syn nærmere når man finner grunn til det. Legen må altså vurdere om det faktiske foreligger noen grunn til nærmere undersøkelser. Faglig sett synes Helsedirektoratet at dette er fornuftig, men det antas at optikerne vil kunne reagere på endringene.

Det er i direktivet skrevet mer detaljert om hvilke synskrav som gjelder for førerkortgruppe 1 og 2. Dette er omtrent som de någjeldende norske regler på dette området.

1. Hjerte- og karsykdommer

Dette er omtalt i direktivets vedlegg III i avsnitt 9 på sidene 133-137.

Denne endringen vil gi et behov for finjustering av det norske regelverket, hvilket vil kreve høy faglig kompetanse fra spesialisthelsetjenesten.

1. Diabetes

Dette er omtalt i direktivets vedlegg III i avsnitt 10 på sidene 137-138.

Endringen antas å ville gi grunnlag for henvendelser om bruk av sensorteknologi.  Sensorteknologi for undersøkelse av diabetes opp mot føring av motorvogn vil kreve endringer i de norske reglene på området.

1. Nevrologiske sykdommer og søvnsykdommer

Dette er omtalt i direktivet vedlegg 3 i avsnitt 11 på sidene 138-139.

Helsedirektoratet antar at denne endringen bare vil gi behov finjusteringer av det norske regelverket, hvilket vil kreve faglig bistand fra spesialisthelsetjenesten.

1. Epilepsi

Dette er omtalt i direktivets vedlegg III i avsnitt 12 på side 139 - 142.

Sannsynlighetsnivåene (2 % og 20 %) for anfall som er i dagens regelverk fjernes. Dette kan gi krevende arbeid med justeringer av norsk regelverk. Videre omdefineres det hva som er "provoserte anfall". Her skjerpes kravene som gjelder i dag vesentlig. Det vil også kreve nye spesialistundersøkelser av fører etter ett år. Dette er nytt og kommer til å bli krevende. Ellers kreves det kun finjusteringer knyttet til dette helsekravet.

1. Alkohol (midler som kan påvirke kjøreevnen)

Dette er omtalt i direktivets vedlegg III i avsnitt 14 på side 143-144.

Direktivet legger til rette for en mer utstrakt bruk av alkolås. Alkolås har vært diskutert flere ganger i Norge og er også innført som virkemiddel noen steder, eksempelvis krav til alkolås i alle busser og minibusser som brukes til persontransport mot vederlag. Økt bruk av alkolås vil kreve mer ressurser, og må utredes nærmere.

1. Endringer i øvrige helsekrav

Helsedirektoratet har ingen bemerkninger til direktivets øvrige endringer.

Vurdering

Direktivet vurderes som akseptabelt og EØS-relevant, i lys av den informasjonen som er kjent, men med forbehold om innholdet ved foremll vedtagelse. Mange av endringene er i samsvar med regler Norge allerede har (i noen tilfeller er endringene mindre strenge enn i Norge).

Direktiv (EU) 2022/2561 om yrkessjåførkompetanse er EØS-relevant, men per juni 2025 ikke inntatt i EØS-avtalen.

Det er fastsatt i direktivets artikkel 1 nr. 2 at «non-road mobile machinery» som definert i (EU) 2025/14 om godkjenning og markedsovervåking av ikke-veigående mobile maskiner i trafikk på offentlige veier ikke omfattes av direktivets bestemmelser. Dette direktivet er vurdert å være EØS-relevant, men er per mai 2025 ikke inntatt i EØS-avtalen.

Det er fastsatt i direktivets vedlegg IV nr. 3 (2) bokstav b at «[the] examination process shall be accessible», jf. direktiv 2019/882/EU. Dette direktivet er vurdert å være EØS-relevant, men er per mai ikke inntatt i EØS-avtalen.

I direktivets artikkel 5 nr. 2 er det fastsatt at «mobile driving licences shall be issued to the European Digital Identity Wallets as electronic attestations of attributes», jf. forordning (EU) No. 910/2014. Denne forordningen er vedtatt og gjennomført i EU og EØS. Forordningen er imidlertid endret ved forordning (EU) No. 2024/1183 (eIDAS 2.0), hvor blant annet EU Digital Identity Wallets og attesterte attributter inntas. Denne endringsforordningen er vedtatt i EU, men er ikke gjennomført enda. Endringsforordningen er per mai 2025 ikke inntatt i EØS-avtalen, men er vurdert å være EØS-relevant.

Status

Det ble politisk enighet om nytt direktiv i mars 2025  men direktivet er ikke formelt vedtatt. Hovedinnholdet er likevel kjent, og vi har fra ulike hold informasjon om hva som for øvrig kan ventes å bli vedtatt. Det er derfor vurdert som tilstrekkelig grunnlag for et oppdatert EØS-notat på saken. Det må imidlertid understrekes at av denne grunn er omtalen i notatet av direktivets innhold beheftet med noe usikkerhet, og må leses med forbehold om at det kan komme endringer i det som vedtas formelt. Notatet vil bli oppdatert når direktivet er formelt vedtatt. Informasjon pt. tyder på at direktivet kan ventes formelt vedtatt i oktober 2025.

Det ventes at direktivet vil sette frist for vedtakelse av endringene til tre år fra ikrafttredelsesdatoen, og gjennomføringsfristen til senest fire år fra ikrafttredelsesdatoen. For enkelte av endringene er det satt egne frister for gjennomføring, herunder for digitalt førerkort.

Det nye direktivet opphever direktiv 2006/126/EF om førerkort (tredje førerkortdirektiv), og forordning (EU) No 383/2012 om fastsettelse av tekniske krav til førerkort utstyrt med et lagringsmedium (mikroprosessor). I tillegg fastsetter det endringer i direktiv (EU) 2022/2561 om yrkessjåførkompetanse og forordning (EU) 2018/1724 om opprettelse av en felles digital portal for å gi tilgang til opplysninger, prosedyrer og støtte- og problemløsingstjenester.

Direktivet er under vurdering i EØS/EFTA-landene.

Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) [....] om førerkort som endrer direktiv (EU) 2022/2561 og forordning (EU) 2018/1724 og opphever direktiv 2006/126/EF og forordning (EU) No 383/2012.

Directive [....] of the European Parliament and of the Council on driving licences, amending Directive (EU) 2022/2561 of the European Parliament and of the Council, Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council and repealing Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 383/2012